交通工程总论之交通规划摘要.docx
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交通工程总论之交通规划摘要
城市综合交通规划
一、城市综合交通规划:
城市对外交通和城市内的各类交通和城市发展和用地布局结合起来,进行系统性综合研究的规划。
它是城市总体规划的一部分,和城市土地使用规划密切结合的一项重要工作,一般不宜脱离城市土地使用规划独立进行。
二、城市综合交通规划特点:
1以翔实的交通调查为基础,不仅对交通现状进行全面深入的调查,而且包括对交通源及其空间分布进行调查。
2定性和定量相结合,从交通的基础发生源着手,研究交通源的发生规律、交通流的时空分布规律、出行者对道路交通系统的选择规律。
3强调大力发展公共交通基础上多种交通方式紧密结合,强调动态交通和静态交通紧密结合,强调发展战略和近期建设紧密结合,强调规划、建设、政策管理一体化,强调项目的可行性、可操作性及对政府决策的有效支持。
4强调近中远期相结合,注重动态调整。
3、城市综合交通规划层次和范围:
1城市交通发展战略规划、2城市中长期交通体系规划、3城市交通近期治理规划。
城市综合交通规划的规划范围应和城市总体规划保持一致,覆盖城市规划用地范围。
4、城市综合交通规划编制工作程序:
编制工作程序:
确定任务、资料收集和调查、规划大纲编制、规划大纲论证、规划成果编制、规划成果论证和规划报批。
五、城市交通发展战略规划的特点:
综合性、政策性、宏观性、预见性、弹性。
六、城市交通发展战略规划的目的在于综合考虑城市发展的社会经济、区域环境等诸多因素,根据城市的自身特点确定城市交通未来发展的重点和方向。
七、城市交通发展战略规划的核心是交通模式的选择,即促使各种交通方式形成最合理、最符合实际情况的组合状态,以获得最佳的运行效果。
它通常采用简化的交通分析方法或模型,着重于宏观上分析城市土地利用和交通系统发展的相互影响。
八、城市交通发展战略规划的基本原则:
应以取得城市的综合效益和有序发展为最高准则。
1、和城市上位规划相一致,并有明确的目标。
2、要有系统工程观点和发展的观点。
3要有公众意识和注重“以人为本”。
4要注重城市环境保护,增强可持续发展能力。
5要进行多方案的比选,规划方案及实施要有一定的适应性和滚动性。
九、城市远期交通供需分析方法:
城市远期交通供需分析的交通分析区应和城市用地布局规划相衔接和协调,以城市主要功能区的分布为依据,以有利于主流向分析和走廊交通分析为原则。
1城市远期交通发生预测:
城市客运需求总量预测即总的一日客流OD量(总体预测法
Q——城市一日客流总量,P——建成区常住人口,
——流动人口修正系数,
——流动人口的百分率,
——居民日平均出行次数,
——大于6岁人口占总人口的百分率。
仿真法、类比法)
城市货流总量的预测:
(产值推算法
W——城市总货运量,
分别是第i种产质量和单位产值产生的货运量。
类比法)
2城市远期交通分布预测:
城市的出行距离和城市人口之间的关系为:
D——平均出行距离,K——不同类型城市出行距离修正系数。
城市类型
团状
稍不紧凑
不紧凑
明显不紧凑
典型带状
K
0.68
0.75
0.81
0.87
0.93
3城市远期通道和枢纽设施预测:
城市交通通道预测:
一般分析城市交通主流向的流量采用定性和定量相结合的综合分析法,或采用动态聚类、系统聚类、模糊聚类及灰色聚类等常用的聚类方法。
城市交通枢纽预测主要基于社会经济发展预测和客货运交通需求预测进行。
十、1城市交通总体发展战略:
城市交通发展战略思想是制定城市交通发展战略的纲领和灵魂。
城市交通发展战略目标就是城市远期交通发展所要达到的总体水平,既要有质的要求,又要有量化指标。
2、道路网体系发展战略:
因地制宜构筑主城快速道路系统;完善干道网系统;高度重视支路网建设,努力大幅度提高路网密度;理清道路功能分级,发挥路网整体效应;加强交叉口渠化,提高路网总体容量。
3、客运交通体系发展战略:
优先发展公共交通;正确对待自行车交通发展;营造良好的步行交通环境;有计划地适度发展小汽车;高水平规划建设城市客运枢纽。
4、静态交通发展战略:
建立规划、建设、管理一体化的管理体制。
制定、完善停车政策、法规、标准和准则以及公共停车设施规划。
推行停车设施民营化、产业化、推动停车场建设市场发展。
严格执行拥有者自备车位,鼓励配建公共化。
资源开发形式灵活多样,停车形式多样化。
5、城市综合交通管理规划:
解决城市交通问题的根本途径:
加快交通设施建设;加强交通管理。
城市交通管理战略措施有:
1形成良好的城市交通决策体制和机制。
建立科学的交通需求管理体系。
2以可持续发展的理念,建立严格的城市交通环境影响评价体系。
3建立先进的智能交通系统及交通组织体系。
4健全交通法规,加强宣传教育,建立完善的交通管理保障体系。
5建立科学的交通需求管理体系。
11、城市中长期交通体系规划:
城市中长期交通体系规划年限一般为5~20年,规划用地范围和城市总体规划用地范围一致。
包括城市对外交通规划,城市道路网规划,公共交通规划,停车规划,物流和货运交通规划。
十二、城市对外交通规划:
城市对外枢纽规划和城市出入口道路规划。
规划原则:
和国家或区域相关运输规划相衔接;和城市区域地位和发展目标相适应;和城镇体系、城市空间布局和土地利用相协调;和城市交通网络和设施布局融为一体。
客运枢纽规划:
公路:
尽量把公路客运的主要集散点布置于城市主要交通流向上,以发挥主要流向优势,便捷运输。
长途客运站是才是对外公路和城市交通的衔接点,其选址布局1、和铁路客站临近布置,方便长途客运站和铁路客运站之间的旅客换乘,减少因不同方式之间换乘而产生的市内交通出行量。
2、布置于城市对外交通干道的出入口附近,以便于车辆能方便快速进入城市对外交通干道,减少长途汽车交通对市内交通的影响,减少长途汽车在市内的绕行时间。
3、布置在城市大型客流散点,为进出长途汽车客运站的旅客提供便利。
长途客运站的布置和城市规模及到发客流规模有关。
如大城市客运站一般布置在对外方向上各布置一个,以提高长途客运站的运输效率,同时减少对城市交通的干扰。
小城市可以布置在公共活动中心区及其附近,到发客流少。
铁路:
一般而言,铁路交通对城市的干扰较大,铁路客运站宜设置在城市边缘;且和城市主要干道连接,并有快捷的公交线路;
货运枢纽规划:
公路:
一般布置于城市外围区,和对外公路有直接联系。
铁路:
铁路货运站应和城市货运干道相连接。
十三、城市出入口道路规划:
城市出入口道路规划介于城市道路和公路之间,具有城市道路和城市对外交通的双重功能。
城市出入口道路布局规划首先应考虑城市市区周围客货运交通源、客货运集散点的分布、交通的流量流向。
其次是考虑城市性质、城市的发展和总体布局、其他运输方式情况、自然环境条件、城市道路网、区域公路网、城市规模等。
出入口道路沿铁路线引进城市是比较合理的,对沿河城市,可按桥位方向或河岸线引入。
十四、物流和货运交通规划:
城市物流和配送中心是运、储和批发三位一体的大型货物流通业务专用地区,它由火车枢纽站,批发市场,仓库和服务设施构成。
城市物流和配送中心的主要形式及各自规划方法:
物流园区、物流中心、配送中心。
物流园区:
应该位于土地开发资源较好的地区,用地充足,成本较低;有良好的外部交通联系,至少有两种以上的运输方式连接,尤其是铁路和公路;位于城市物流的节点附近,现有物流资源基础较好,一般有较大的流量产生,如工业园区、大型卖场等;有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。
物流中心:
一般布置于城市外围区快速路系统附近,和城市快速路系统有方便的出入口联系,和城市对外交通系统有便捷的交通联系。
配送中心:
物流的集散和进出,在进行设施规划设计时,环境条件非常重要。
配送中心布局要重视和高速公路、干线道路的理想距离。
15、城市交通近期治理规划:
一般为3~5年。
城市道路网络近期治理改善方法:
1、打通断头路,形成完整的道路交通网络,使道路网络整体效率得到发挥,对一时无法打通的,要提供指示路线的标志,指明通向集散点的方向。
2、对特别拥挤的双向车道,酌情组织单向车道。
3、城市边缘出入口道路是城市对外交通衔接、过渡的重要设施,是城市交通顺畅运行的保证,对于存在交通问题的出入口道路许予以高度重视和妥善治理。
4、完善城市的环路系统。
5、在相对狭窄的路段上游,要设置道路交通标志给过往车辆提示,对严重影响道路交通的瓶颈路段,要充分利用分隔带等可拓展空间来消除瓶颈。
6、加强管理,客运主干道在高峰时段内或者全天禁止货车通过,限制或者禁止部分外地车辆进入城市中心区。
交叉口改善设计方法:
1、拓宽交叉口,增加左转或右转车道
2、合理施划机动车停车线和人行横道
3、对于服务水平较低且直行交通量占主体的交叉口,可在高峰时段或者全天限制车辆转弯,如禁止左转或右转。
4、交叉库内部合理渠化,设置物理分隔设施和科学的信号配时。
5、改进道路信号控制系统。
6、高效利用交叉口时空资源,合理设置机动车和非机动车左转待行区。
公共交通系统近期治理改善方法:
1协调土地利用和公交发展,实行公交优先政策,设置公交专用道,利用快速公交、公交专用道提高路段运行速度,建立可以和小汽车竞争的公交体系。
2、落实公交规划,完善公交线网,增加公交运载能力,建立层次分明、配时良好的公交线网。
3、改造停靠站缩短停靠站内运行时间,改善乘客的步行环境和候车环境。
4、研究改进票价政策
5、优化公交方式结构,合理分配公交大巴、中小巴的比例。
6、利用高科技手段建立科学高效公交调度系统,就改进公交管理体制引入适度竞争体制,加强公交监督。
停车系统近期治理改善方法:
1、进行停车规划政策研究,以明确的交通政策为指导,制定系统配套的停车政策和法规,规范及协调相关部门的管理工作,鼓励停车场的市场化运作。
2、出台机动车停放管理的相关条例,加强停车管理。
3、要求城市新建和改建项目提供足够的配建停车位,以适应小汽车进入家庭的趋势,但车位应逐步实行市场化或实施自备车位政策。
4、进行路边停车规划研究。
实例P127页。
城市道路网规划
1、城市道路网规划的原则:
合理的城市用地功能组织前提,根据城市现状及自然环境特点,经济、合理地规划布局道路网络,同时区分不同功能的道路性质,结合城市的具体用地情况组成道路系统。
2、城市道路网布局的影响因素:
城市在区域中的位置(城市对外交通联系和自然地理条件)、城市用地布局形态(城市骨架关系)、城市交通运输系统(市内交通联系)。
3、城市道路网布局结构:
1棋盘式(方格式):
优点布局严整、简洁,有利于建筑布置,方向性好,网上交通分布均匀,交叉口交通组织容易。
缺点:
非直线系数大,通达性差,过境交通不易分流,对于大城市进一步扩展不利。
改进方式:
增加对角线道路,有时组织环线线路。
适用于地形平坦的城市,北京、西安、成都、桂林、太原
2放射形:
优点:
交通干线以市中心为形心向外辐射,城市沿对外干线两侧发展,形成指状城市。
具有带形布局优点,同时缩短了到市中心的距离。
缺点:
中心区交通压力过大,边缘区交通联系不便,过境交通无法分流。
改进方法:
增加环线并使放射干线不集中于市中心。
3环放射形:
优点:
通达性好,非直线系数小,有利于城市扩展和过境交通分流,一般用于大城市,但不宜将过多的放射线引向市中心,造成市中心交通过分集中。
缺点:
对建筑布置不利。
4自由式道路系统:
山区和丘陵,重庆。
混合式路网:
北京。
线型或带形道路网:
兰州、深圳。
方格环形放射式道路网、手指状道路网、星状放射状道路网、交通走廊式道路网。
4、城市道路网布局规划方法:
1道路网规划指标的确定(主要有人均道路用地面积、车均车行道面积、道路网密度、道路等级结构、道路网联接度、非直线系数)、
2道路网空间布局形式(方格网式道路网布局、环形放射式道路网布局、自由式道路网布局、混合式道路网布局)
3道路网系统性分析(城市道路网系统和城市用地布局的配合关系、城市道路网和对外交通设施的配合衔接关系、城市道路系统的功能分工及结构的合理性)、
5、各级城市道路规划
快速路系统规划
快速路是承担高车速、长行程汽车交通的重要道路,适宜在大城市或组团式城市内设置,并和城市出入口道路和市域高等级公路有便捷的联系。
快速路规划原则:
1联络城市各个功能分区或组团,满足较长距离的交通需求。
2进行城市内外交通转换,屏蔽过境交通。
3调整城市路网交通量。
4形成城市建设的风景带,带动沿线的土地开发。
六、快速路道路特征:
1存在于规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带型城市。
2快速路的设计车速为60~80km/h。
3严格控制和快速路交汇的道路数量,快速路穿过人流集中地区时,要设置人行天桥或地道。
4快速路是提供不间断交通流的交通设施,交通量较少受到信号灯或停车管制的交叉口的外部干扰。
快速路典型横断面组成:
采用双幅路和四幅路。
建议快速路双向机动车道条数最好超过两条,两侧一般不设置非机动车道,可设有铺道和快速路之间采用分车带隔离。
快速路沿线道路相接形式:
快速路和快速路、主干路、部分次干路相交时,规划设置立体交叉口。
立体交叉分为分离式和互通式。
快速路和次干路相交时,有时采用平面交叉口,平面交叉口的进出均设展宽段,并增加车道条数。
交织区:
对交通流的上下游均有影响。
变速车道:
加速车道和减速车道。
变速车道有直接式和平行式两种。
变速车道一般为3.5米。
匝道:
起连接两条相交道路作用的道路。
匝道和快速路的连接点,匝道和车行道,匝道和道路的连接点。
7、快速路形式及适应性
1高架式适用:
建筑密集、地价昂贵、交通繁重、地形条件受限制、红线宽度较窄、沿线交出口多和横向干扰大。
优点:
立体使用道路空间,能够增加道路有效使用面积,在市中心少建大型立交桥,减少占地、拆迁。
缺点:
噪声和光污染、破坏城市景观、防灾效果差、引起道路两侧土地降值和商业萧条。
2地面式:
地面式快速路的车行道和相邻建筑基本位于同一平面上。
适用:
地势平坦的城市;沿铁路和河流的路段;新建城区;
缺点:
分隔城市,道路两侧居民过街不易,沿线单位必须右进右出,进出不易。
地面快速路必须设置行人、自行车过街设施。
8、快速路系统规划的特点:
快速路车速高,行程长,应设置中央分隔带。
快速路两侧不应设置吸引大量人流和车流的公共建筑物出入口。
1、城市快速路的布局形式一般为“环形放射”式,不同快速路系统的差别主要体现在环的大小、形状、层数等方面。
2、高架道路横断面形式的选用要慎重,应全面权衡利弊。
3、快速内环可设在旧城区内部,甚至可有切割内环的径向放射线。
4、快速路平纵线形、立交设计标准要和道路网整体协调,在快速路主线和匝道的合流、分流点处应采取措施,避免通行能力和主线较大差异。
主次干路规划
主干路规划作用:
是连接城市道路网络的骨架组成部分,是连接城市各主要分区的交通干线,以交通功能为主,和快速路共同承担城市的主要客、货流量。
主干路规划要求:
1机动车和非机动车实行分流;
2主干路两侧不宜设置吸引大量人流、车流的公共建筑出入口;
3主干路和主干路相交时一般采用立交或平交方式,近期交通量较大交叉口采用信号灯控制时,应为以后修建立交留有足够的用地;
4主干路和次干路、支路相交时,可采用信号控制或交通渠化。
5应将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上,是主干路主要发挥通行车辆的交通功能。
在离交叉口较远的路段中建造1~2座行人天桥,直接伸入沿路两侧的高层公共建筑或多层商店内,天桥下设公共交通停靠站,使市民的步行交通组织在另一个连续的层面内,穿过道路时不再干扰快速的车辆交通,也不再争夺交叉口的用地,交叉口四周可以有开阔的空间和宽敞的绿地。
主干路规划应符合下列要求:
1充分研究自然环境,按照目前和未来市区的展方向进行规划。
2要考虑和原有道路网的连接,并和历史环境相协调。
3考虑城市的经济和社会特点。
4主干路的基本作用是处理汽车交通,规划时应优先考虑交通功能,以较高的标准设计,并构成简单的路网为宜。
而且要分析各自城市的固有问题,制定适合于各个城市特点的规划。
次干路规划
1次干路位于城市主干路和支路间的车流、人流主要交通集散道路,宜设置大量的公交线路,广泛联系城内各区。
2次干路两侧可以设置吸引人流和车流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场地,公交车站和出租车服务站。
3次干路和次干路、支路相交时,可采用平面交叉口。
次干路规划应符合下列要求:
1次干路的布置规划,必须和该地区的土地利用开发相结合。
2次干路的布置一定要能达到为整个居住服务的水平;要控制和主干路的接入口数量和衔接方式,道路的连接形式为T型或U型。
3在商业区和工业区,必须处理大量的交通量,为汽车交通提供方便,为了保证从外部驶入、顺利地处理交通,道路布置应采用十字交叉口。
4次干路布置要有利于消除消防活动困难的区域。
5次干路规划间距和次干路到最远住宅区的距离、公共汽车站和住宅区服务距离、上下车道等城市公用设施布设距离有关。
支路网规划
支路网是次干路和居民区、工业区、市中心商业区、市政公用设施用地以及交通设施用地内部道路的连接线。
应慢足城市公共交通线路行驶的要求。
支路网规划特点:
1分区规划中需要确定支线密度等指标和网络的骨架层;其后在控制性详细规划中落实具体布局形态。
2支路网规划确定的支路密度等指标要结合实际问题对待。
确定其影响区支路功能和相应标准,使土地开发的容积率和配套道路网的通行能力相协调。
同时支路网规划不应拘泥于满足交通需求。
3支路网规划受地形、地物、地质等条件的影响较大。
4以人为本。
支路网最长使用的两种形式是方格网式和线形式
支路网规划需要重视的关键性问题:
1将保护城市历史古迹,维护城市特色放在首位;
2建议对车流构成进行必要的调查和分析,尤其要注意大型建筑和规模较大社区的出入口道路。
3支路连接时,避免错位交叉口、K字交叉口、五路交叉口的多种交叉口,避免出现断头路,尽量利用既有的支路进行改造。
4沿河、沿山体道路要考虑空出必要范围的绿地和公益活动设施用地。
5一些建筑迁往城市外围,新的土地开发客观上要求加密支路。
9、城市道路交叉口规划这是道路网中的瓶颈和难点,是制约道路通行能力的咽喉
城市道路交叉口控制性规划
城市道路交叉口应根据道路的等级、分向流向、公交站点的设置、交叉口周围用地的性质,确定交叉口的形式及用地范围。
交叉口分为:
立体交叉口、环形交叉口、信号交叉口、无控制交叉口。
路网节点:
1相交道路的条数应以四条为主,最多不超过五条。
2相交道路应尽量垂直,在受地形地物限制时,使规划道路的交角不小于70°。
3道路路线转折角大时,转折点宜放在路段上,不宜设在交叉口上,丰富道路景观,有利于交通安全。
4只允许同级或相邻道路的连接。
不允许越级相连
5干道和快速路必须考虑每一节点的交通通畅,使路段和交叉口通行能力相协调
6干道交叉口必须进行渠化设计,近期无法进行渠化的应严格控制交叉口用地,快速路交叉口应当根据相交道路级别进行立体规划设计。
7快速路只和快速路、主干路、次干路相连,其他道路不能直接和之相连,而只能和快速路的辅道相连。
主干路和支路、自行车专业道等的相交数量应适当控制。
主干道和其它道路相交时的交叉口要保证一定的间距,一般不小于300米,或500米。
城市道路立体交叉口规划
当道路交叉口的交通量达到其最大通行能力80%时,应首先改善道路网,调低其交通量,然后在该处设置立体交叉口。
城市道路立体交叉口的形式选择:
1整个道路网中,立体交叉口的形式应力求统一,其结构形式应简单,占地面积少。
2交通主流方向应走捷径,少爬坡和少绕行,非机动车应行驶在地面层上或路堑内。
3当机动车和非机动车分开行驶时,不同的交通层面应相互套叠组合在一起,减少立体交叉口的层数和用地。
4当道路和铁路平面交叉时,应将道路的上下行交通分开,道口的铺面宽度应和路段铺面等宽(车行道、人行道、不包括绿带)。
城市道路平面交叉口规划
城市道路除快速路系统和主干道的立体交叉,大多数仍采用平面交叉口。
平面交叉口有:
十字形、T型、X型、Y型、环形等多种形式。
道路交叉口的通行能力应和道路路段的通行能力相协调,平面交叉口的进出应设展宽段,并增加车道条数;每条车道宽度应为3.5米。
平面交叉口展宽段设计规划原则:
1、进出道展宽段的宽度,应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队长度确定。
在缺乏交通量情况下,采取下列措施,预留展宽段用地(当路段单向三车道时,进出道至少要是四车道;当路段单向两车道或双向三车道时,进出道至少要是三车道;当路段单向单车道时,进出道至少要是两车道。
)
2、展宽段长度,在交叉口进出道外侧自缘石半径的端点向后展宽50~80m。
3、进出道展宽的宽度,根据交通量和公共交通设施设站的需要确定,或和进出道展宽段的宽度相同;其展宽段的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30~60m。
当出口道车道数条数达3条时,可不展宽。
4、经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。
5、当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时,其间不应夹设环形交叉口。
平面环形交叉口设计规定:
1、在交通繁忙的环形交叉口的中心岛,不宜建造小公园。
中心岛的绿化不得遮挡交通的视线。
2、环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛,并延伸到道路中央分隔带。
3、机动车和非机动车混行的环形交叉口,环道总宽度宜为18~20m,中心岛直径宜取30~50m。
4、环形交叉口的中心岛直径小于60m时,环岛的外侧缘石不应做成和中心岛相同的同心圆。
10、城市道路横断面规划
道路横断面:
在垂直道路中心线的方向上所作的竖向剖面称为道路横断面。
路幅宽度:
近期横断面宽度称为路幅宽度。
红线宽度:
远期规划道路用地总宽度称为红线宽度。
红线:
城市中的道路用地和其他用地的分界线。
红线宽度是道路规划中各种矛盾和争论的焦点,也是整个城市建设中用地矛盾和近远期设计矛盾的焦点之一。
红线宽度规划得太窄,不能满足日益发展的城市交通和其他各方面的要求,带来以后道路改建时的困难;红线宽度定宽,近期沿线各种建筑物就要从现在的路边后退很大距离,也会给近期建设带来困难。
定红线宽度时要充分考虑:
“远近结合,以进为主”原则。
确定道路红线宽度位置方式:
1新区道路(一般先规划道路红线,然后建筑物依照红线逐步建造,道路则参照规划断面,分期修建,逐步形成);2旧区道路(通过近期一次辟筑达到规划宽度,较少;通过两侧建筑物按照规划红线逐步改建、逐步形成,较普通)
城市道路横断面规划原则1、横断面布置和道路功能协调;
2、横断面布置要和当地地形地物相协调;
3、横断面形式和各组成部分尺寸的确定需考虑道路现状形式、两侧建筑物性质等;
4横过度的需要。
断面布置应充分发挥绿化的作用,保证雨水的排除;
5横断面布置要满足近远期过渡的需求。
横断面形式和选择:
单幅路:
适用于机动车交通量不大,非机动车交通量小的城市次干路、大城市支路以及用地不足、拆迁困难的旧城市道路。
双幅路:
适用于单向两条机动车车道以上,非机动车较少的道路。
有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区风景区道路以及横向高差大或地形特殊的路段,亦可采用双幅路。
双幅路不仅广泛使用使用在高速公路、一级公路、快速路等汽车专用道路上,而且广泛使用在新建城市的主、次干路上。
其优点:
1、可以利用双幅路的中间绿化带预留机动车道,利于远期流量变化时拓宽车道的需要。
2、可在中央分隔带上设置行人保护区,保障过街行人的安全。
3、可通过在人行道上设置非机动车道,使得机动车和非机动车通过高差进行分隔,避免在交叉口处混行,影响机动车通过效率。
4、有中央分隔使绿化比较集中的生长,有利于设置各种道路景观设施。
三幅路:
用两条分车带分隔机动车和非机动车流。
适用于机动车交通量不大,非机
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