105国道顺德段飞马路口跨线桥工程.docx
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105国道顺德段飞马路口跨线桥工程
105国道顺德段飞马路口跨线桥工程
施工监理总结报告
监理单位:
合肥工大建设监理有限公司
总监代表:
日期:
目录
一、工程概况
二、项目组织体系
三、工程监理机构设置、人员设备配备
四、监理内部管理
五、工程质量监理
六、合同与计划管理
七、计量支付与造价控制
八、竣工资料整理
九、交工工程的自查结果
一十、经验总结
105国道德段飞马路口跨线桥工程
监理总结报告
一、工程概况:
一、项目概述:
1.1项目名称:
105国道德段飞马路口跨线桥工程
1.2建设地点:
佛山市顺德区大良镇105国道飞马路口
1.3建设规模:
1.3.1工程项目简述:
为了缓解105国道顺德路在飞马路口通车压力,特建该跨线桥。
本工程设计起点为K15+065,至终点K15+810,两头为引道。
桥梁起止点为K15+250至K15+559,全长309米,桥跨为2X30+35+2X30(第一联)+5X30(第二联),桥梁采用支架现浇,横断面为等截面单箱双室的预应力混凝土连续箱梁。
外侧腹板与翼缘轮廓采用曲线过渡,桥墩采用“Y”型圆弧倒角矩形截面的独柱墩。
每座墩承台设4根1.2米钻孔桩,钻孔桩按嵌岩桩设计,要求桩尖进入微风化砂岩2米。
全桥0、10#桥台和5#墩处设3道伸缩缝。
引道和跨线桥总宽为19米,单向2车道,设计荷载为公路Ⅰ级。
外侧设防撞护栏。
引道两侧和桥下设8米宽辅道。
南北引道路基各设计80m、120m钢筋砼悬臂式挡土墙。
引道结构层为:
4cmAK-13A+6cmAC-201+6cmAC-251+下层+32cm5%水泥稳定碎石+18cm4%水泥稳定碎石。
桥面铺装采用8cmC40防水混凝土+7cm沥青混凝土。
1.3.2本工程主要工程量:
序号
工程项目
单位
工程数量
一
路基工程
1
挖除旧路面
㎡
1531.12
2
挖土方
㎡
142
3
利用土方
㎡
124
4
细砂填方
㎡
8250
5
C30混凝土挡土墙
㎡
623.8
6
挡土墙钢筋
㎏
97680
二
路面
1
5%水泥碎石基层厚320mm
㎡
5688
2
低剂量4%水泥稳定碎石底基层厚180mm
㎡
5688
粘层
㎡
11376
封层
㎡
5688
中粒式沥青混凝土(AC-20C)厚60mm
㎡
5688
粗粒式沥青混凝土(AC-25C)60mm
㎡
5688
改性沥青混凝土(0GFC-13A)厚40mm
㎡
5688
三
桥梁
1
光圆钢筋
(1)
㎏
86990
带肋钢筋(HRB355、HRB400)
㎏
985120
干法挖土方(暂定工程量)
㎡
660
C25钻孔灌注桩,桩径1.2m
㎡
1229
C30混凝土承台基础
㎡
414
C30混凝土下部结构
㎡
220.5
C40混凝土墩柱
㎡
238.1
现浇混凝土上部结构(伸缩缝)
㎡
13.0
C30现浇混凝土防撞栏
㎡
352.6
C30混凝土搭板
㎡
63
后张法预应力钢绞线
㎏
181970
C50现浇预应力混凝土上部结构(箱梁)
㎡
4383.5
桥面上层4cm0GFC-13A细粒式改性沥青砼
㎡
5490
桥面下层3cmAC-13C细粒式沥青砼
㎡
5490
80mm厚水泥混凝土桥面铺装C40防水层
㎡
5490
扶手栏杆
㎡
1391
涂装外墙涂
㎡
5600
GPZ1500DX
个
18
GPZ3500DX
个
24
GPZ3500GD
个
8
XF1180型伸缩装置
m
38
XF1160型伸缩装置
m
19
投标合同价人民币17545883元:
合同工期6个月,缺陷责任期24个月,工程质量目标为“合格”
二、项目组织体系:
建设单位
佛山市顺德区恒顺交通投资管理公司
监督单位
佛山市交通工程质监站
设计单位
北京交科公路勘察设计研究院
监理单位
合肥工大建设监理有取公司
施工单位
深圳华泰企业公司
三、工程监理机构设置、人员设备配备
本工程因规模较小,监理部仅设总监代表,由万力担任,前期设专业监理工程师(侯仁余)、监理员(李永新)各一人,于2004年11月18日进驻施工现场,并在现场设立监理办公室。
在施工中后期,根据工程性质和进度需要,于2005年6月15日由专业监理工程师孙庆如替换监理员李永新,并于2005年7月15日增派监理员张强。
至工程后期,本项目现场监理员增至4人。
本工程因规模小,未设现场监理试验室,监理方的试验主要送委托佛山市南海区交通质监站试验室及顺番线一涌段监理中心试验室进行。
四、监理内部管理
在工程尚未开工前,总监代表便组织监理工程师,编写了本工程监理规划、监理细则,对本工程分部分项进行了划分,初步制定了试验检查频率及监理抽验频率。
针对性本工程特点,制定了各分项工程控制监理程序,并制成图表上墙。
本工程工期紧,而且前期桩基施工滞后,五月底进入上部箱梁施工后,施工方为了赶进度天天加班加点,甚至24小时人停机不停连续施工。
为了配合施工进度要求,监理组成员相互配合,统筹安排,同时增加人手,轮流通宵值班。
为了避免混乱,监理组内部制定了严密的交接班制度和每日工作汇报制度。
专业监理工程师以及监理员,每日将个人所辖工程进展情况、施工质量情况、有无异常等,向总监代表汇报,由总监代表时时掌握现场施工情况,合理调配监理人员。
尤其是后期箱梁预应力量的施工,工期紧只能采取平行施工,常常现场是多处张拉和压浆,而项目部自身技术力量不足,现场施工管理较混乱。
为了保证预应力张拉、压浆重点工序不混乱失控,由两名专业监理工程师相对独立的分别负责张拉和压浆监理工作,一名监理员机动地进行调配,协助专业监理工程师做好现场旁站工作。
这样操作模式最大限度的避免了现场施工管理的混乱,实践证明是相当成功的,在施工过程中由于有监理的把关,多次避免了由于施工混乱而可能造成的质量事故,尤其是在对压浆不通、张拉断丝等的进行处理时。
五、工程质量监理
5.1对承包商自检体系的控制
本工程项目部管理人员变动较大,整个工程过程前后更换过三批管理人员,包括项目副经理、技术主管、技术员、施工员、测量人员、这就导致了施工单位质保体系较为混乱,波动较大。
无形中加重了监理方质量责任和工作量、工作难度。
在施工期间,监理方多次会上会下要求项目部完善自身质量保证体系。
前期桩基础施工,主要由技术主管和一名施工员负责自检和向监理报验,试验外委佛山市交通质监站。
施工单位在现场未设工地试验室。
进入墩台施工后,安排了一名兼职质检员,工地试验分包给顺番公路陈涌段工地试验室。
对于该试验室无力承担的钢筋、钢绞线、预应烽锚具、夹片、千斤顶标定等试验则外委佛山市交通质监站、佛山市交通监理试验室、华南理工、港湾等试验室。
并派驻一名试验员到现场,负责混凝土试块制作,塌落度、压实度等现场常规项目的检测。
到了上部箱梁施工后期,现场技术力量,无论是人数和素质出现严重下滑。
针对现场实际情况,监理方为了保证工程质量只能加大自身投入,加强监理对现场施工质量的监控,。
在佛山市交通质监站、顺德区交通质监站以及业主代表等上级单位的大力支持和帮助,基本做到道道工序报验,监理检查通过后方可进入下道工序,检查验收不合格不放过,整改不彻底不放过,发生质量问题不返工不放过。
5.2对施工过程的监控
开工前对施工单位施工组织设计的审查,考虑到现浇预应力箱梁施工的复杂性,以及现场地处繁忙路口,两侧空间狭窄,造成对施工的严重制约,监理方重点审查了上部箱梁的施工方案,认真核算钢管支架方案、交叉路口跨越方案及地基硬化方案,反复推敲箱梁砼浇筑方案。
施工组织设计、箱梁现浇方案几易其稿,这期间监理方提出的一些建议,如路口跨越钢管立柱下设防撞条形混凝土墩,箱梁腹板下钢管支架需加密加强,1、4、6、9#墩处设临时支墩等,均被施工方采纳。
进场后监理便督促施工单位共同对控制点座标和水准进行了复核,并对原路线方位和标高进行了复核,发现问题及时同设计方沟通解决。
对施工单位的加密控制点,监理进行了复核,在日常施工中,监理方对桩基位、承台墩柱轴线、墩顶标高、箱梁轴线、箱梁底板、顶板标高进行了认真复核,发现问题及时通知施工单位整改。
通过监理方复核,多次避免了施工的严重失误,为工程能按设计要求顺利完工打下了坚实基础。
对现场采用的商砼的控制,一开工业主、监理、施工就给予了高度重视。
三方曾多次到商品砼厂家进行考察,就商品砼如何控制原材料、如何控制其生产配合比及拌合质量、高标号箱梁砼少掺或不掺粉煤灰等,曾广泛开展过多方讨论、研究,形成了一些决定,并在施工中得以实施。
如要求施工单位、监理单位对商品砼拌合过程实行旁站监控,C50箱梁混凝土每方粉煤灰掺量不允许超过40㎏。
监理方审查了商品混凝土厂家的资质及试验条件。
对工程所用各标号混凝土,均在监理见证取样下做了验证性试验,并在施工中对原材料进行了多次抽检。
商品混凝土使用前,还要求从厂家取原材料进行现场试拌,以观察混合料合宜性、塌落度时间损失、初凝时间等技术指标,是否满足施工要求。
本工程前期桩基础施工,所用C25水下混凝土,是由顺德兴业商品混凝土厂提供。
在第一根桩浇筑时,监理方发现混凝土极易离析,泌水严重,且搅拌不均匀,有大块团状物夹其间。
监理方及时将情况向业主反映,并组织工地会议,决定立即调整C25水下混凝土配合比,通过试验检测在原配合比基础上每方增加20㎏水泥用量,同时加强商品混凝土拌合控制,监理方会同施工单位对商品砼拌合过程进行旁站监督。
在施工过程中,监理方、施工方发现顺德兴业厂自身管理较松懈,且对我们的监控有抵触情绪,中途发生过不允许监理、施工技术员进入其拌合控制间,甚至发生驱逐我方人员事件。
因此通过比较,本工程后期,自墩柱开始改用顺德港兴商品混凝土厂的混凝土。
港兴厂对桥梁用混凝土的特性要求,预以积极配合调整配合比,每班次浇筑混凝土,其厂家均派有试验人员到现场跟进检测。
为了保证本工程混凝土试块的真实性,监理方要求全部试块必须在现场取样、现场制作、现场养护、试验时监理旁站或见证送检。
对于钢筋、钢绞线、夹片、锚环、波纹管等,进场时均有监理见证情况下,按批次取样送检有资质单位试验。
春节前钢材市场较为紧张,进场钢筋品牌较杂。
监理方要求按品牌、炉号进行抽检,加大了抽检频率。
全桥钢筋共进场11批次,均进行了进场取样试验,监理按20%抽检。
试验结果,钢筋原材试验均合格。
桩基础施工期间焊接试验,施工方抽检有三组、监理方抽检有一组不合格,加倍复试合格,表明现场焊工水平较差。
监理方要求施工单位及时更换不合格的焊工。
进入上部箱梁施工,再未发生此类事情。
预应力原材试验均合格。
在第一次工地会议上,以及过程中在各分项工程开工前的交底会上,监理方即向施工单位明确各工序监理程序,技术标准及所用表格。
明确对本工程重点工序,如主体结构物,包括桩基础、承台、墩柱、箱梁的混凝土浇筑,对预应力系统的张拉、压浆、引道水称层、沥青面层的施工,监理将全过程旁站监理。
桩基终孔、清孔、下检孔器、钢筋笼的每道焊缝、灌桩前清孔情况,以及结构物的钢筋、模板、支架、预应力管道必须报验,监理检查认可后方可进入下道工序。
所有要求旁站的工序,施工前必须提前通知监理到场。
在监理未到场前不得擅自开工。
现场施工对事前制定的监理程序执行,整体上是严肃认真的,现场监理对检查程序、旁站监理的执行是到位的、坚定的、对不符合要求的坚决要求施工方进行整改,整改不到位的,决不允许施工。
本工程工期紧,地理位置特殊,尤其进入五月份后,进度协调会不断,施工计划精确到天,现场施工进度压力很大。
但对一些工程关键点,监理方顶住巨大压力,决不放松技术指标。
如10#跨箱梁纵向预应力管道定位不准,且固定不牢固,几次报验,监理检查均未通过,施工队强行进行内模的安装施工。
总监代表顶住压力,坚决要求施工方返工处理,施工队迟迟不予执行,施工停滞三天之久,最终还是拆内模返工处理。
为此,现场监理人员付出了艰辛的工作,通宵达旦地旁站、24小时职班服务、保证随时报验随时检查验收。
也正是通过他们努力地工作,严格把关,保证了工程质量,为后续工序的顺利实施,为整个工程的验收检测顺利通过奠定了基础。
本工程桩基础采用冲孔成桩,由于地质变化较大,而勘察时又为隔时又为墩布孔。
2#~5#墩地质报告中显示桩底有软弱下卧层,而施工中3#~5#较多桩将夹层持力层打穿,故桩长加深较多,最长单根加长达20米。
而10#台又遇地下岩层陡坡面,冲孔时容易偏锤,加投片石加以纠正。
桩基检测检测结果为37根Ⅰ类桩,4根Ⅱ类桩。
0-4#小应变检测出桩底存在明显缺陷。
抽芯显示桩底岩层破碎,又对其进行了大应变检测,判断桩基承载力不足,对其进行了桩底压浆补强。
现场按规范要求每根桩施工方留3组以上试块,监理方抽检1组试块。
全桥桩基础试块总计,施工单位试验126组、监理抽检42组,试块强度均合格。
本工程承台难度不大,基坑开后,对钻孔灌注桩桩头进行了凿除。
个别桩因施工时孔深检测不准,桩顶标高不足,监理均要求彻底凿除松散、强度较弱部分混凝土,经检查验收合格后,接桩至设计标高。
由于墩柱采用Y形异型柱,预埋钢筋又采用挤压套筒连接,不仅位置要正确,而且钢筋预留长度也要正确,监理方对此进行了重点监控。
因无开挖时间,承台横桥向采用砖砌模。
浇筑砼时个别墩预埋钢筋跑位较大,且钢筋较粗,墩柱施工时很难调回。
对承台混凝土施工方共试验27组试块,监理抽检5组试块,试块强度均合格。
本工程墩柱为Y形异型柱,且墩顶留有孔洞,布筋较密,墩顶又设有预应力筋,施工难度大。
由于异型,几道箍筋交叉重叠,导致设计保护层厚度不够,施工中采取多种方法调整,监理人员也进入钢模内进行仔细检查,以确保不露筋。
混凝土浇筑时,将水平钢筋网预先切断,以便串筒、施工人员入内施工,混凝土浇筑上来后再焊回切断的钢筋。
因此每个墩柱施工时间较长,监理方对施工中焊接质量进行了检查验收。
为了保证混凝土外观,墩柱采用了定型钢模,并在正式使用前进行了现场试拼改修正。
墩柱混凝土施工质量整体较好,振捣密实,无大面积蜂窝麻面。
墩顶原设计采用精轧螺纹钢,施工中考虑设计曲线布筋的要求,经设计变更采用钢绞线。
其张拉槽同普通钢筋冲突,对普通钢筋只能采取先切断后焊接法施工,但因空间所限钢筋预留长度不够,后期的焊接质量较差。
墩顶预应力张拉伸长量较理论伸长量超长12%~14%,施工过程正常,千斤顶也再次进行了标定,找不到原因。
考虑预应力束较短,总伸长量仅约4cm,同设计联系决定以实际伸长量平均值作为控制值。
4#墩因工具锚安装错误,钢绞线被夹断。
现场监理发现有异,及时中断张拉查找原因,并对断束要求换束处理。
对墩柱混凝土强度,施工单位共试验28天强度23组、监理方抽检4组,试块强度均合格。
上部箱梁施工,支架采用三种方案,路口处采用三跨连续1500型钢跨越,φ400钢管作支柱;正常梁段采用φ48X3.5钢管满堂支架;1、4、6、9#墩湿接头两侧采用双排巨型格构柱作临时支墩。
现场场地为原水泥混凝土路面,仅原道路中央绿化带存在场地硬化问题,且前期桩基施工时该处又被设置为泥浆池。
支架搭设前,要求挖尽软泥回填好土,且用压路基压实。
其上再作一层30cm厚4%水泥稳定石粉,压路机碾压密实。
支架搭设前,监理方组织了对施工人员进行技术交底,介绍了本工程特点。
在支架搭设全过程,监理方进行了认真检查、监控,多次发再支架间距、步距较大,及时要求整改加密。
每次浇筑混凝土前,监理方均对支架进行一次全面检查。
考虑到工期紧,现场场地条件尚可,箱梁施工前仅选择一支架受力较大处,进行了局部堆载试验。
施工全过程,未发生任何支架安全质量问题。
本桥上部箱梁共两联,每联五跨。
两联同时施工,先行施工中跨、后次边跨,最后施工湿接头。
每跨箱梁又分两次浇筑混凝土,先底板、腹板,后顶板,施工缝在顶板倒角处。
为了保证工程进度,本工程共投入十跨支架、十跨底模(底模采用大面胶合板),两套钢侧模和两套木侧模。
底板底模铺设完成,施工单位先自检标高、平整度等合格后,报监理复核,经监理检查同意后,方可上钢筋。
本工程预应力束取先穿索法施工。
为了保证施工质量和进度,要求底腹板纵向束、横隔梁处难度大预应力管道由专业预应力班组负责定位,顶板横向束由钢筋班组负责穿束定位。
事前将管道座标按设计参数加密至1m-断面,并将理论值报监理审核。
监理方对管道座标进行了认真抽查,偏差较大,定位不牢的,要求施工单位予以返工。
本工程施工控制难度较大的,主要是预应力管道的定位。
且因设计原因,腹板纵向束、横隔梁预应力同结构箍筋冲突。
在征得设计同意情况下,对部分预应力束进行了对称平移。
本工程箱梁混凝土浇筑,每次方量约200~350方,采用顺德港兴商品砼,使用汽车泵进行浇筑。
由于受场地制约,有时需租用42米长泵管汽车泵进行施工。
混凝土浇筑过程基本正常,但由于现场施工管理不到位,民工人员又经常变动,且施工基本安排在下半夜进行,箱梁腹板下倒角处局部梁段存在蜂窝,尤其以6、8#跨为最严重。
拆模检查发现蜂窝处,要求先凿除松散砼后,用高标号细石混凝土修补,修补过程监理旁站。
顶板混凝土浇筑前要求设置标高点、标高带,以保证箱梁顶板标高。
顶板养护采用人工洒水而未加覆盖,局部顶板表面存在细小收缩裂纹。
监理方对箱梁江筑实施了全过程旁站。
3、8#跨底、腹板(即箱梁第一次浇筑)的混凝土试块强度达不到设计值,监理方对其进行了抽芯检测,实体芯样强度在39~51MPa之间。
同时监理方将此情况向业主、顺德区交通质监站作了汇报,经各方讨论决定,强度后期进行整联综合评定以判断是否符合设计要求,并要求加强对商品砼厂家的监控。
完工后对箱梁分两联综合评定,结果符合强度要求。
在其后的动静载试验中,也未发现3#跨有何异常。
本工程在1、4、6、9#墩处设置湿接头连接,其两侧箱梁顶板设置障碍负弯矩,采用五束扁锚,且只能采用后穿索法施工。
由于扁锚波纹管形状,再加上施工过程中对管道未加很好保护,导致后期穿索相当困难,箱梁顶板开了很多槽。
腹板纵向单端张拉束,前期采用塑料软管作为排气孔,因排气量不够,压浆不通畅,并有多根压浆不通。
后期施工改硬塑料软管作为排气孔,情况大为改观。
横隔梁预应力张拉槽同翼缘钢筋骨架冲突,经同设计协调,将翼缘钢筋内移至张拉槽后。
上部箱梁预应力张拉与压浆,监理进行了全过程旁站。
纵向束张拉基本正常,多弯点束伸长量偏短较多。
3、8#跨个别纵向束伸长量-9~-15%,张拉过程中通过延长持荷时间和3~5%超张拉,最终伸长量达到-6%以内。
3#跨中腹板一束预应力因施工员盲目指挥,导致一束中几根钢绞线长短不一,伸长量达-25%。
监理要求施工单位退锚换索重新张拉。
且换下索未经试验不得用于本工程。
顶板横向束总体正常。
9#跨有两根因千斤顶原因将钢绞线拉断。
监理及时中止了张拉,在厂家帮助下查明原因并保养千斤顶后恢复施工。
对断束进行了退错换索处理。
压浆工艺,顶板横向束也有20多根不通,连同前期纵向排气孔设置不当压浆不能的,均采取钻孔法打通管道加以处理。
对箱梁混凝土强度,施工单位共试验28天强度78组,监理抽检17组;对预应力管道压浆强度,施工单位共试验128组,监理抽检举34组,压浆强度均符合设计要求。
对引道挡土墙、防撞栏、桥面铺装、搭板等结构的施工,监理人员认真检查、复核了施工放样、标高、钢筋和模板,并对混凝土浇筑进行了旁站监督。
混凝土试块强度试验共计,挡土墙施工单位共试验57组、监理抽10组,防撞栏施工单位共试验56组、监理抽12组,桥面铺装施工单位共试验27组、监理抽4组,对桥台、搭板施工单位共试验8组、监理抽1组,试验结果均合格。
南北引道路基,填方路段仅300米左右,总方量为8000㎡打左右,考虑到进度因素,回填材料改用洁净粉细砂。
施工过程中,严格控制所用砂含泥量和回填层厚度,控制压路机碾压遍数,督促施工单位跟踪检测压实度。
路基压实度施工单位自检106组,监理抽检28组。
由于本工程基层工程量小,底基层混合料采用现场机械拌合,人工摊辅;基层混合料外购佛山公路局养护队厂拌料。
监理方对水稳基层现场拌合和碾压进行了旁站,严格控制混合料配合比、摊辅平整度及碾压遍数。
要求每日现场取料做混合料试件,做水泥含量滴定试验,跟踪检测压实度,对压实度达不到要求的增加碾压遍数。
并旁站监理了标准击实试验、压实度和无侧限抗压强度,对底基层压实度施工单位自检18组,监理抽检9组。
对基层压实度施工单位自检24组,监理抽检11组。
完工后及时组织了对基层的验收,水稳基层一次性通过佛山交通质监站的验收。
沥青面层施工前,业主、监理、施工三方对生产和原材料进行了多次考察,并按新规范指标进行了沥青混凝土三阶段配合比设计。
在施工过程中监理和施工单位对生产厂家的原材料和拌合过程进行了抽查,每日由监理见证取样外委作抽提试验、马歇尔试验。
施工期间正值多雨天气,监理方多次不同意在基底潮湿情况下施工,并要求多备压路机,对已摊铺好的及时碾压,过程中突遇暴雨,立刻中止施工。
全桥钢筋共进行进场抽检12批次,其中施工方钢筋拉伸和冷弯试验40组,焊接试验25组,挤压套筒1组,钢绞线力学性能试验4组,预应力夹片硬度200片,锚环硬度73个,联接器硬度5个,波纹管4组,锚具锚固性能6组,千斤标定6次,砂、石、水泥原材料抽检试验7次。
监理抽检钢筋拉伸和冷弯试验7组,焊接试验6组,砂、石、水泥原材料抽检试验1次。
监理组每月对工程的关键部位和隐蔽工程进行了拍照。
六、合同与计划管理
1、进度控制
本工程开工前即对施工单位的进度计划进行了审批,并结合工程特点,分析了影响工程进度的关键因素。
但在实际施工中,因种种原因工期严重滞后,合同工期要求6月底完工,实际到8月底才完工。
影响工期的主要因素总结如下:
1)前期提供施工用电电量不够,2004年11月18日桩基施工队伍便进场,但现场用电量仅够两台钻机工作。
至2005年元月初正式施工用电方接进工地;
2)桥梁基础采用群桩基础,桩间净距仅1.4米,为了保证桩基质量,每墩台桩基只能逐一施工,且桩径小桩锤轻,一根桩少则10天,多则25天,严重影响了工程进度,仅因桩基施工便导致总工期滞后2个月;
3)地下供水管迁移影响到8、9墩、10#台的桩基施工;
4)墩柱造型独特,施工难度大;
5)五、六月份连降大雨,施工常常被迫中断。
开工初期监理方结合地质情况及现场施工条件,建议桩基改为挖孔桩,以加快桩基施工进度,但业主担心安全问题,未予采纳。
面对桩基施工滞后的不利情况,监理方要求施工单位加大支架、模板和人员投入,并积极作好后期墩柱、箱梁施工准备,多次调整进度计划,并按业主要求最后期限倒排进度计划,进度按日进行控制。
通过各方通力合作,最终还是按业主要求的期限完工。
2、工程变更
由于工程实施中出现一些不可预见因素,本工程产生了一些变更。
变更程序基本按事先约定变更程序办理,由一方提出变更申请后,监理组织开会讨论,经业主、设计各同意认可后方予实施。
实施过程中作好原始记录,并由监理、设计、施工、业主分别签字认可,完工后再按业主要求的统一格式填写变更资料,各方签认。
1)引道挡土墙基础坐落在原水泥混凝土路面上,设计要求进行植筋。
施工中发现植筋速度太慢,且成本较高,后变更改为设置凸榫;
2)桩基础施工,因地质情况变化,尤其是3、4、5#墩持力层被打穿,桩长增加长较多,个别单桩加长20米,全桥累计增加桩长61.6米;
3)3#墩地下存在高压电缆,且无法迁移,其桩基础出四根φ1.2m群桩改为两根φ1.8排桩,以避开地下电缆,承台结构尺寸也相应调整;
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