4l3o5j44.docx
- 文档编号:8043313
- 上传时间:2023-01-28
- 格式:DOCX
- 页数:10
- 大小:640.50KB
4l3o5j44.docx
《4l3o5j44.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《4l3o5j44.docx(10页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
4l3o5j44
浅析轨道交通与城市发展
作者:
XXX
摘要:
随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。
对国内外城市轨道交通的意义、发展现状及趋势进行阐述,对我国城市轨道交通存在的问题进行分析并提出解决方案,强调了适用于我国的轨道交通可持续发展模式及实施策略。
关键词:
城市轨道交通;对比;特征;发展
1发展城市轨道交通的重要意义
国外大城市交通发展的经验证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题。
我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统,实施城市交通可持续发展战略的同时,我国城市普遍面临着严峻的交通和环境问题,诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、停车场地缺乏等。
由于城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小等特点,将会大大缩短整个城市空间、时间和地理距离,改变城市用地规划、布局以及人们的思想观念,并将大大加快缩小城乡差距和区域城市化的进程。
另外,从环境保护的角度看,对应于每一单位运输量的能源消耗量,轨道交通系统仅为公共汽车的3/5,私人用车的
。
同时,城市快速轨道交通是一种污染较少的交通方式,其减少的大气污染物排放量的效果也是非常明显的。
因此,从国情出发,基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑.我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构,进一步增强市区的活力。
2国内外轨道交通发展阶段现状
大约二百年前,人类社会开始了城市化历程,城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。
2.1城市轨道交通的生成与公共交通
生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。
城市化初期,由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。
1828年巴黎出现了一种可供14人乘坐的单行“公共马车”,以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。
自此,世界上其他一些城市纷纷仿效,城市轨道交通得到初步发展。
城市轨道交通的出现,对整个城市发展史而言,是一具有爆发性的瞬态过程表1为一些城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间。
可以看到,城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20~7O年以后才爆发出来,并且城市化起步越晚,爆发的时期就越短。
这是一个从渐变到突变的飞跃过程,当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求,当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件,量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化,轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台,逐渐担当起城市公共交通的主要角色。
2.2城市轨道交通的发展
自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放在极为重要的地位,同时城市交通的侧重点从城市外部交通逐渐转移到内部交通特别是轨道交通上来,先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来或长期的城市轨遭交通系统已相当完备,各国在很短时闻里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来,在交通工具的更新与改造方面.更是不遗余力。
1852年,欧洲有9个城市出现了有轨电车。
此后,有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。
1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成,同期出现城市铁路郊区线路。
表2一些城市成长期的城市交通系统表到第一次世界大战前夕,世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等l3个城市修建了地铁。
表2反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。
城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等这不仅仅是交通工具的变革还代表着承运能力及规模的变革。
这些交通方式与目前的情况相比,已相当接近轨遭交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。
这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。
在以后近一百年的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。
从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2.3国外主要城市与北京的对比
城市与交通是表明了互为变量的函数,交通技术的创新对城市空间形态的演变起决定作用。
表3表明了交通方式速度与城市规模及形态的关系,机动化交通方式支撑的城市规模较非机动化大;交通方式速度越快,越集约,城市越有利于向网络化发展。
国际上不乏成功实例,东京,巴黎的成功从理论到实践,都有力地证明了交通的速度,集约程度与城市建成区规模,人口的密度存在匹配关系,良好的交通为城市经济的繁荣发展注入了生机与活力。
表3交通方式速度与城市规模及形态的关系
当城市大于700
,人口700万以上,常规的交通模式就难以适应需求,也就是说特大城市需要高速度的交通与以之相对应,人口稀少时(如美国的大多数城市),依靠小汽车解决问题,人口稠密时(如东京都市圈),则依靠更约的铁路或者巴黎的依靠市域快线来解决问题。
服务于市域范围内长距离快速出行的轨道交通,装备水平不低于地铁,甚至有些指标(如:
行车速度、旅行速度)高于地铁,是运营组织方式接近于国铁的一类城市轨道交通。
它主要解决城市的快速出行、中心城与新城及城郊的快速连接,以期快速实现城市空间布局的调整、快速带动城市社会经济的发展,称“市域快线”。
该模式的容量可大可小,速度依城市半径加大而提高,敷设方式更加灵活,在中心城的外围尽量多地敷设地面线,同时可以有效降低造价。
理想的城市空间形态模式是城市经济发展的需要,是与交通互动的结果,甚至是由交通方式决定的,是以人出行时耗最大承受限度为限制的。
机动化是大城市的支撑,高速、集约的机动化是特大城市的必备条件。
新版北京市城市总体规划确定了城市空间布局模式,从过去的单心、摊大饼向网络化模式转变,未来城市由中心城和外围十一座新城组成,46.9%的人口分布在中心城以外地区。
这是符合土地价值规律的。
实现这一战略目标,需要靠交通来拉动。
从国际轨道交通+汽车图上成功经验来看,巴黎大区历时30年市域快线的建设,成为撬动城市空间结构的有力杠杆,东京都市圈城市群的融合,也是靠完善的快速轨道交通系统实现的。
从2004年的北京交通特别是市郊运输存在的问题来看,非机动化率高达54.71%,公交运量占出行总量的24.36%,轨道交通市域快线尚属空白(见图1),这与国际大都市存在较大的差距。
图1北京2004年交通方式构成
北京的市域快线应确立合理的目标,以确保总体规划制定的城市空间布局和“城市基础设施等相关指标按2000万人预留”目标的实现,当运量占城市公交客运在40%以上时,城市轨道交通线路总长度应在1000km以上,其中市域快线至少有500~700km。
公交交通的线网覆盖、旅行速度、发车间隔、准点率等构成服务水平,总体评价北京的公交服务水平不高。
单从全市的公交出行时耗来看,过于冗长,城区已达人的容忍极限,而远郊区县时耗远远超过人的容忍度,如无特殊需要,人很难接受长期这样近乎折磨的出行;这同时表明,公交服务水平低下,与私家车毫无竞争力,不利于交通结构的转变,将最终导致市内交通的进一步恶化;2004年的统计显示,公交的远郊区县出行时耗在1小时15分~1小时55分之间,新城与中心城联系不便,不可能得到大规模发展,只能导致人们聚集城区,不愿疏散。
北京的公共交通缺少快速系统,北京2004年交通方式构成致使高峰公交平均出行时耗超过一小时控制出行时耗正是市域快线追求的目标,以填补公共交通供给的空白。
3.北京交通结构需要引导我们所研究的三座国际大都市,城市轨道交通运量占公共客运总量比例的58.3%~82%,成为公共客运的绝对主力,其中,市域快线运量占城市公交客运的比例为:
25.2%~64%,占有相当大的份额;市域快线运量占城市轨道交通的比例从43.3%7~8.7%不等,北京与东京的机动化交通结构对比及四城市公交方式构成详见图2、图3。
图2东京、北京机动化交通方式构成
图3各城市交通方式构成
图表显示,城市规模越大,人口密度越高,交通结构中集约、高速交通方式所占比例就应越高。
2008年北京新通地铁近60km,较好地应对了奥运交通,公交占有率首次高于私人机动化,这是一个令人振奋的消息。
市政府已作出决定,继续加大轨道交通建设的投入,准备启动市域快线的建设,将北京引上结构调整、节省资源、高效利用能源、保护环境的城市可持续发展的健康之路。
2.国外城市轨道交通特征
2.1线网特征
纽约、柏林、巴黎、伦敦和东京等国外大城市,都已发展并形成完善的市郊轨道交通线网,且能很好地与城市公共交通衔接,真正实现郊区、卫星城及新城同中心城之间快速、便捷和大运量的交通功能。
2.1.1线网的发展
国外市郊轨道交通发展时期早、历时长,并随着城市规模、社会经济和人口的增长以及城市铁路的发展而不断地调整与发展。
纽约在19世纪早期就开始陆续修建市郊铁路,其路网在20世纪中期就已基本建立和完善;线路到达各大火车站,如曼哈顿的中央火车站、宾夕法尼亚火车站、长岛火车站等,提高了郊区与市区的连通性,方便了居民出行。
国外市郊轨道交通的发展也有以城市铁路的发展为依托的例子,如柏林的S2Bahn。
柏林铁路网的建立,为发展S2Bahn提供了坚实的基础。
在实现了铁路电气化后,S2Bahn于1924年正式命名并运营[1]。
国外市郊轨道交通的发展也带动了卫星城、新城及周围城镇的发展。
巴黎RER的建设极大地推进了城市格局的变化,为新城的发展提供了强有力的交通支持。
东京都市圈内错综复杂而又繁忙的市郊铁路系统也推动了如多摩、千叶、筑波等新城的发展,并承担着每日大部分通勤乘客的交通需求。
从表4可以看出,表中各大城市市郊轨道交通规模要远大于城市其他轨道交通规模,这说明各大城市都很重视市郊轨道交通的发展。
表4国外大城市市郊轨道交通线网发展一览表
2.1.2 线网特点
(1)线网结构形态多样:
上述几大城市市郊轨道交通的线网结构大致可分为放射形、环形加放射线形及主线加支线这三种形式。
具体线网形态见表5。
表5 国外大城市市郊轨道交通线网结构形态一览表
(2)线路长度较长:
与市内轨道交通(服务范围约几公里到十几公里)相比,市郊轨道交通的线路长度较长,服务范围更广。
如纽约长岛铁路主线长达152km,到达长岛最东部,其余支线长度从几公里到上百公里不等;北郊铁路线路长度也在50~150km之间。
巴黎RER的E线最短,为52.3km;C线最长,为185.6km。
可见,市郊轨道交通是与城市内其他轨道交通不同的独立系统,服务功能不同,不可将其混淆。
(3)车站布设灵活:
国外大城市的市郊轨道交
通在车站的布设上较为灵活,主要以郊区段吸引客流并将郊区乘客快速送达市区或以通过市区为原则。
如纽约的市郊铁路在远郊区段站间距较大,可达5~6km;在近郊区,站距缩小,一般为1~3km左右;靠近和进入市区后,为了快速到达终点站,站距加大甚至不设站。
巴黎RER为了能快速通过市区,也加大站距,如A线市区的平均站距约2.9km,最大达到4km[7];而在郊区段,为了吸引客流,设站较密且站距小;Translien市郊铁路在远郊或RER线路未到达的区域设站较密,而在靠近市区或与RER平行的路段上则设站较少或不设站直达市区终点站,平均站间距在5km左右。
(4)与其他公共交通方式衔接良好:
国外许多大城市都十分重视市郊轨道交通与其他公共交通方式的接驳,在各大枢纽与换乘站都可方便地换乘公交、地铁及其他公共交通。
纽约长岛铁路在其重要的Jamaica枢纽站可实现与地铁或其他铁路线(含机场线)的换乘;柏林S2Bahn在市区范围内与地铁系统相结合,有27座车站可与之换乘,有54座车站可实现三线或三线以上换乘(包括地铁和城铁);围绕巴黎市区的5座终点站内,RER、市郊铁路、地铁及其他铁路线(含机场线)都可相互换乘,中心城区内也设置了多座大型综合交通枢纽,方便RER与地铁及公交的换乘;伦敦几乎所有的市郊线终点站都坐落在地铁内环线上,方便乘客换乘;东京利用山手环线,可实现市郊铁路与地铁之间的方便换乘。
1.1.3 线路供电及运营车辆
虽然国外大城市市郊轨道交通基本采用铁路系统制式,但因其大运量、公交化的运行特点,故在许多技术方面与干线铁路系统不同。
这些城市都将市郊铁路从铁路系统中分离出来,成为独立的系统。
线路供电方面,在近郊或城区范围内,国外大城市市郊轨道交通一般采用DC750V或DC1500V的电压,这样可方便与市内轨道交通直通运营(东京)或共用供电设备;在某些国铁线路上或远郊范围内,则采用干线铁路供电制式,如AC12.5kV(纽约)、AC15kV(柏林)、AC25kV(巴黎和伦敦),这样可减少沿线变电所及供电设施的数量,降低造价并提高列车运营速度。
各大城市线路供电方式参见表6。
表6各大城市线路供电方式一览表
市郊轨道交通的运营车辆基本采用动力分散型电动车组;纽约和巴黎还部分使用内燃动力车辆。
其车辆技术参数与干线铁路车辆或城市地铁车辆不同,有其自身特点:
(1)车体较地铁车辆大(东京使用地铁车辆),且由于服务水平较高,车辆定员较少;
(2)车内座椅横向布置(东京除外),一般为2+2或2+3形式并装有行李架;(3)一般设计最高速度为100~160km/h,运营最高速度为80~110km/h;
(4)考虑到共线运营线路供电制式的不同,纽约、巴黎、柏林和伦敦都采用了双受电制式的车辆。
此外,为满足市郊客流需求,巴黎首先使用了双层列车,每列车增加了40%的坐席。
各大城市部分运营电动车组技术参数见表7。
表7各大城市部分运营电动车组类型及其参数一览表
2.2 线网运营情况
为了达到吸引客流、提高通行能力,以及实现大运量、公交化的目标,各城市的市郊轨道交通在线网运营方面也都采取了各种相应方法,如直通运营、支线运营、共线运营、快慢车运营、大小交路灵活安排,以及在不同支路、不同时段、不同节日采用不同运行图等运营方式。
各大城市运营组织与行车安排见表8。
表8 各大城市线网运营组织与行车安排表
2.3 客流发展情况
国外许多市郊轨道交通都承担着大运量的客运交通。
如纽约长岛铁路与北郊铁路2006年日均客运量分别在28.8万人次和26万人次左右;巴黎市郊铁路2004年日均客运量在288万人次左右,是欧洲客运量最大的市郊铁路系统;东京京王线2000年日均客运量超过了120万人次。
此外,从表9、表10、表11中可以看出,各城市市郊轨道交通客运量呈稳定增长的态势。
这说明在其他交通方式发展的同时,市郊轨道交通也同样呈现出强有力的竞争活力。
东京京王线50年来线路长度增加了90%,客运量增长了812%;此外,2003年东京市郊铁路的交通市场份额为39.5%,且无运营补贴,这说明其市郊铁路的运营是十分成功的。
表9纽约与柏林市郊铁路10年客流变化情况表
表10 伦敦市郊铁路40年客流变化情况表
表11 东京京王线50年客流变化情况表
3加快我国城市轨道交通系统发展的途径
3.I广开才路。
多途径吸纳轨道交通投资
根据国外的经验,吸纳轨道投资有许多途径:
一是土地补偿政策,在轨道交通线路与车站两旁,以房地产开发的形式给予轨道交通投资商补偿;二是给经营轨道系统的企业较大的经营权限,使他们尽量做到不亏损;三是要提高轨道交通企业的经营管理水平,减少浪费;四是实行政府部分投资,并在设备回收与税收等方面给予多方面的优惠政策,甚至补贴。
3.2选择合理的技术路线和方案
建成一条耗资巨大的地铁或轻轨,必然要做出许多复杂而有深远影响的决策。
首先要根据客流预测数据确定采用何种客运交通系统模式,是地铁还是轻轨,并选定线路走向和车站数量,明确工程总规模。
其次,要确定工程和设备的技术标准,既要考虑到与国内现行标准制式相一致,也要考虑到与国际上先进技术标准相呼应,从而确定技术成熟而实用的机电设备和车辆。
3.3合理规划土地利用
轨道交通周边的土地利用规划应与交通容量相协调,以交通需求和供给大致相等作为规划目标。
通过结合交通导向发展(TOD模式)和交通需求预测,优选出合理的站点周围土地利用方案。
同时,轨道交通站点要与其他公共交通有良好的接驳和衔接,以乘客无缝换乘为目标进行设计。
3.4完善融资方式
为了达到轨道交通的经济可持续性,必须改变政府主导的投融资模式,引入市场机制和商业化运作模式,采用TOD模式,充分利用轨道交通所带来的周边房地产价值提升,采用适当的利益分配方法,将轨道交通带来的外部效益和社会效益转化为内部效益。
轨道交通虽然有建设、运营费用高的不利因素,但其具有很强的城市发展引导性和人口集聚性,通过运用TOD模式,将轨道交通与常规交通、商业、市政建设一体化,创造整体效益最大化。
充分利用轨道交通的运输功能,使轨道沿线成为城市发展的主轴线,促进车站周边的发展,高效利用城市有限的土地资源。
同时,也能有效保证轨道交通的客流,使TOD模式下的各要素成为良性互动的整体,实现城市节约发展、集约发展和可持续发展。
5结论总体来看,城市轨道交通在我国还是一项新兴事业。
要形成比较理想的、具有高服务水平的城市公共交通网络体系,每个城市都必须根据自身的特点和地理环境,做好近远期的客运量预测工作,并结合城市道路等级的布局,规划出适当而完善的、以城市轨道交通系统为骨架的现代化公共交通网络。
参考文献:
[1]龙江,徐爱龙,曹钟勇.城市轨道交通发展的阶段性研究[J].东亚大学学报,1998,20(4):
126-130.
[2]郑晓薇.关于我国特大城市轨道交通模式的思考[J].中国工程咨询,2009,(4):
35-37.
[3]冯黎,顾保南.国外典型大城市市郊轨道交通的发展及其启示[J]. CNKI网站[OL],2008,88(12):
49-53.
[4]王敏,牛涛.浅谈我国城市轨道交通建设现状及发展对策[J].甘肃科技,2009,25(6):
8-39.
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- l3o5j44
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)