ECU功能说明书.docx

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ECU功能说明书

汽车发动机电子控制单元（ECU）

功能说明书

一、概述   

汽车发动机电子控制单元（ECU）是汽车发动机控制系统的核心，它可以根据发动机的不同工况，向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机的性能（动力性、经济型、排放性）达到最佳。

汽车发动机机电子控制单元（ECU）的主要功能：

1、燃油喷射（EFI）控制

⑴、喷油量控制

发动机控制器（ECU）将进气量和发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。

⑵、喷油正时控制

采用多点顺序燃油喷射系统的发动机，ECU除了控制喷油量外，还要根据发动机各

缸的点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。

⑶、断油控制

减速断油控制：

汽车在正常行驶中，驾驶员突然松开油门踏板时，ECU自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。

超速断油控制：

当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。

⑷、燃油泵控制

当打开点火开关后，ECU控制燃油泵工作3秒钟，用于建立必要的油压。

若此时发动机不起动，ECU控制燃油泵停止工作。

在发动机起动和运转过程中，ECU控制燃油泵正常运转。

2、点火（ESA）控制

⑴、点火提前角控制

发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号，计算相应工况下的点火提前

角，并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角，最后得到一个最佳的点火正时。

在点火正时前的某一预定角，ECU控制点火线圈的初级通电，在到达点火正时角时，ECU切断点火线圈初级电流并在次级线圈中感应出高压电使相应气缸的火花塞跳火，点燃混合气。

⑵、通电时间（闭合角）控制

点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的电流，以使次级线圈产生足够高的电压。

与此同时，为防止通电时间过长而使点火线圈过热损坏，ECU根据蓄电池电压及发动机转速等信号，控制点火线圈初级电路的通电时间。

⑶、爆震控制

ECU接收到爆震传感器输入的信号后，对该信号进行处理并判断是否即将产生爆震。

当检测到爆震信号后，ECU立即推迟发动机点火提前角，避免爆震产生。

3、怠速控制（ISC）

ECU根据怠速开关闭合信号判断发动机工作在怠工况。

当发动机处于怠速工况时，ECU根据怠速节气门电位计的输出信号和发动机转速与目标转速之差决定怠速电机的旋转方向和旋转角度，调节怠速节气门的开度。

当发动机实际转速低于目标转速时，电机正转，电机轴通过齿轮机构将节气门打开一微小的开度，增加发动机进气量，使发动机转速增加；当发动机实际转速高于目标转速时，电机反转，将节气门关闭一微小的开度，减少发动机进气量，使发动机转速降低，逐渐逼近目标转速。

当发动机处于怠速工况时，若发动机负荷增大（如空调压缩机起动），ECU控制怠速电机调节怠速节气门开度来提高发动机转速，防止发动机熄火。

4、排放控制

⑴、汽车尾气排放污染控制

在汽车发动机的排气管上安装三元催化转换器可净化排气中的CO、HC、和NOx三种有害气体成分，但三元催化转换器只能在空燃比接近理论值（A/F=14.7:

1）的范围内起作用。

在排气管中安装氧传感器，它可通过检测排气中氧的含量来获取混合气空燃比的高低。

ECU根据氧传感器输入的信号，对喷油量进行修正，实现空燃比的反馈控制，使混合气的空燃比接近理论空燃比，三元催化转换器能更有效地起净化作用，使有害气体的排放量降到最低，符合汽车尾气排放欧Ⅲ标准（HC≤0.66％,CO≤2.1％,NOx≤5％,微粒≤0.1％）。

⑵、废气再循环（EGR）控制

当发动机的废气排放温度达到一定值时，ECU根据发动机的转速和负荷信号，控制EGR阀的开启动作，使一定数量的废气进行再循环燃烧，以降低排气中NOx的排放量。

⑶、活性炭罐清污电磁阀控制

ECU根据发动机水温、转速和负荷等信号，控制活性炭罐清污电磁阀的开启工作，将活性炭吸附的汽油蒸气吸入进气管，进入发动机燃烧，降低汽油蒸气排放。

5、自诊断与报警

⑴、故障报警

当发动机电子控制系统出现故障时，ECU点亮仪表盘上的故障指示灯，提醒驾驶员发动机已出现故障，应立即检查修理。

⑵、故障记录

当发动机电子控制系统出现故障时，ECU将故障以代码的形式存储在ECU的存储器中，维修人员通过故障诊断插座，使用专用故障诊断仪调出故障信息，或故障指示灯的闪烁情况确定故障信息。

⑶、备用运行功能

若汽车出现了故障就立即关闭电子控制系统，会给驾驶员带来很大的麻烦，为此发动机控制系统设有备用运行功能，以协助驾驶员将汽车开到汽车维修站。

备用运行功能只有在发动机出现故障时才启用，此时正常运行功能被关闭，ECU用存储器中预先设定的参数代替传感器检测的信息来控制发动机，使发动机继续运行。

如果故障被排除，正常功能立即投入使用，备用运行功能自动关闭。

6、CAN总线接口

发动机ECU预留CAN通讯接口，以便与车内其他电子控制单元通过CAN总线方式进行数据通讯，形成车内局域网。

二、系统结构框图

三、发动机控制系统的主要装置 

1、各种传感器和开关信号

⑴、空气流量传感器

空气流量传感器安装在进气管道上，用来检测发动机进气量大小，并将进气量转变成1~5V信号输入到ECU，以供ECU计算喷油量和点火时间。

⑵、节气门位置传感器

节气门位置传感器安装在节气门体上，与节气门轴相连，驾驶员通过加速踏板操纵节气门的开度，节气门位置传感器将节气门的开度转换为0~5V信号输入到ECU，作为ECU判断发动机运行工况的依据。

⑶、进气温度传感器

进气温度传感器是一种NTC热敏式负温度系数传感器，其作用是将进入气罐的空气温度转变电信号输入到ECU，以便根据进气温度的变化调节喷油量的大小。

⑷、水温传感器

 水温传感器是一种NTC热敏式负温度系数传感器，用来检测发动机冷却水的温度，作为对喷油和点火控制的修正信号。

⑸、曲轴位置传感器

曲轴位置传感器用来检测曲轴转角和发动机转速，作为喷油和点火控制的信号。

⑹、上止点位置传感器

上止点位置传感器用来检测气缸活塞上止点位置，作为ECU控制点火时刻的基准信号。

有的曲轴位置传感器也可以检测上止点位置信号。

⑺、车速传感器

车速传感器是一种霍尔式速度传感器，ECU根据车速传感器检测到的汽车速度信号控制发动机的怠速和汽车加减速过程的空燃比。

⑻、爆震传感器

爆震传感器检测气缸有无爆震信号，将信号输送给ECU，当检测到爆震信号后，ECU立即推迟发动机点火提前角，避免爆震产生。

⑼、氧传感器

氧传感器通过检测排气中氧的含量来获取混合气空燃比的高低。

ECU根据氧传感器输入的信号，对喷油量进行修正，使混合气的空燃比接近理论空燃比。

⑽、点火开关信号

当点火开关接通“点火”挡位时，向ECU提供点火信号，控制发动机点火。

⑾、空挡起动开关信号

检测自动变速器的挡位开关是否在空挡位置。

⑿、空调（A/C）选择、请求信号

当空调接通时向ECU提供信号，告之发动机负荷增加。

2、执行器

⑴、电动燃油泵

电动燃油泵的主要任务是供给燃油系统足够的具有规定压力的汽油。

ECU通过控制燃油泵继电器来控制电动燃油泵的启动/停止。

⑵、电磁喷油器

电磁喷油器是发动机电控油喷射系统的一个关键的执行器，它接受ECU送来的喷油脉冲信号，喷油脉冲宽度决定喷油器针阀开启时间，即决定喷油量大小。

⑶、怠速控制阀

怠速控制阀的主要作用是控制发动机的怠速转速。

ECU对发动机怠速的控制包括两的方面，一方面是发动机在正常怠速运转时稳定怠速转速，做到防止发动机熄火和降低油耗的目的；另一方面是在发动机怠速运转状态下，当发动机的负荷增加（例如接通空调、动力转向等）情况下，自动提高怠速转速，防止发动机因负荷增加而导致熄火。

⑷、点火线圈

由ECU控制点火线圈初级电流通断并在次级线圈中感应出高压电使相应气缸的火花塞跳火，点燃混合气。

⑸、活性炭罐清污电磁阀

ECU根据发动机水温、转速和负荷等信号，控制活性炭罐清污电磁阀的开启工作，回收燃油系统的汽油蒸汽。

⑹、废气再循环电磁阀

ECU控制废气再循环电磁阀的开启动作，使一定数量的废气进行再循环燃烧，以降低气罐燃烧温度，从而降低NOx的产生。

四、控制功能说明

1、喷油量控制

ECU对喷油量的控制是通过控制输出到喷油器电磁线圈的脉冲宽度来实现的，喷油量与脉冲宽度成正比。

喷油脉冲宽度控制范围为2~10mS。

发动机在不同工况下运转，对混合气浓度的要求也不同。

特别是在一些特殊工况下（如起动、急加速、急减速等），对混合气浓度有特殊的要求。

电脑要根据有关传感器测得的运转工况，按不同的方式控制喷油量。

喷油量的控制方式可分为起动控制、运转控制、断油控制和反馈控制。

⑴、起动喷油量控制

起动时，发动机由起动马达带动运转。

由于转速很低，转速的波动也很大，因此这时空气流量传感器所测得的进气量信号有很大的误差。

基于这个原因，在发动机起动时，ECU不以空气流量传感器的信号作为喷油量的计算依据，而是按预先给定的起动程序来进行喷油控制。

ECU根据起动开关及转速传感器的信号，判定发动机是否处于起动状态，以决定是否按起动程序控制喷油。

即ECU判定发动机处于起动状态的条件为：

①起动开关闭合；

②发动机转速低于300转/分。

在起动喷油控制程序中，ECU按发动机水温、进气温度、起动转速计算出一个固定的喷油量。

这一喷油量能使发动机获得顺利起动所需的浓混合气。

冷车起动时，发动机温度很低，喷入进气道的燃油不易蒸发。

为了能产生足够的燃油蒸气，形成足够浓度的可燃混合气，保证发动机在低温下也能正常起动，必须进一步增大喷油量。

由ECU控制，通过增加各缸喷油器的喷油持续时间来增加喷油量。

所增加的喷油量及加浓持续时间完全由ECU根据进气温度传感器和发动机水温传感器测得的温度高低来决定。

发动机水温或进气温度愈低，喷油量就愈大，加浓的持续时间也就愈长。

⑵、运转喷油控制

在发动机运转过程中，ECU主要根据进气量和发动机负荷来计算喷油量，此外，还要参考节气门开度、发动机水温、进气温度、大气压力及怠速工况、加速工况、全负荷工况等运转参数来修正喷油量，以提高控制精度。

   由于ECU要考虑的运转参数很多，为了简化ECU的计算程序，通常将喷油量分成基本喷油量、修正量、增量三个部分，并分别计算出结果。

然后再将三个部分叠加在一起，作为总喷油量来控制喷油器喷油。

   1）基本喷油量：

基本喷油量是根据发动机每个工作循环的进气量，按理论混合比（空燃比14.7：

1）计算出的喷油量。

   2）修正量：

修正量是根据进气温度、大气压力等实际运转情况，对基本喷油量进行适当修正,使发动机在不同运转条件下都能获得最佳浓度的混合气。

修正量的内容为：

   ①进气温度修正：

进气温度越高，进气氧含量越少，适当减少喷油量；

   ②进气压力修正：

进气压力越高，进气氧含量越多，适当增加喷油量；

   ③蓄电池电压修正：

蓄电池电压变化时，自动对喷油脉冲宽度加以修正，以14V为基础按0.15ms/V进行修正。

   3）增量：

增量是在一些特殊工况下（如暖机、加速等），为加浓混合气而增加的喷油量。

加浓的目的是为了使发动机获得良好的使用性能（如动力性、加速性、平顺性等）。

加浓的程度可表示为：

   ①暖机增量：

在冷车起动结束后的暖机运转过程中，发动机的温度一般不高。

在这样较低的温度下，喷入进气歧管的燃油与空气的混合较差，不易立即汽化，容易使一部分较大的燃油液滴凝结在冷的进气管道及气缸壁面上，结果造成气缸内的混合气变稀。

因此，在暖机过程中必须增加喷油量。

暖机增量比的大小取决于水温传感器所测得的发动机温度，并随着发动机温度的升高而逐渐减小，直至温度升高至80度时，暖机加浓结束。

   ②加速增量：

在加速工况时，ECU能自动按一定的增量比适当增加喷油量，使发动机能发出最大扭矩，改善加速性能。

ECU根据节气门位置传感器测得的节气门开启的速率鉴别出发动机是否处于加速工况。

   ③大负荷增量：

部分负荷工况是汽车发动机的主要运行工况。

在这种工况下的喷油量应能保证供给发动机的混合气具有最经济的成分，通常应稀于理论混合比。

在大负荷及满负荷工况下，要求发动机能发出最大功率，因而喷油量应比部分负荷工况大，以提供稍浓于理论混合比的功率混合气。

大负荷信号由节气门开关内的全负荷开关提供，或由ECU根据节气门位置传感器测得的节气门开度来决定。

当节气门开度大于70度时，ECU按功率混合比计算喷油量。

⑶、断油控制

断油控制是ECU在一些特殊工况下，暂时中断燃油喷射，以满足发动机运转中的特殊要求。

它包括以下几种断油控制方式：

   ①超速断油控制

   超速断油是在发动机转速超过允许的最高转速时，由ECU自动中断喷油，以防止发动机超速运转，造成机件损坏，也有利于减小燃油消耗量，减少有害排放物。

超速断油控制过程是由ECU将转速传感器测得的发动机实际转速与控制程序中设定的发动机最高极限转速（一般为6000～7000转/分）相比较。

当实际转速超过此极限转速时，ECU就切断送给喷油器的喷油脉冲，使喷油器停止喷油，从而限制发动机转速进一步升高；当断油后发动机转速下降至低于极限转速约100转/分时，断油控制结束，恢复喷油。

   ②减速断油控制

   汽车在高速行驶中突然松开油门踏板减速时，发动机仍在汽车惯性的带动下高速旋转。

由于节气门已关闭，进入气缸的混合气数量很少，在高速运转下燃烧不完全，使废气中的有害排放物增多。

减速断油控制就是当发动机在高转速运转中突然减速时，由电脑自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。

其目的是为了控制急减速时有害物的排放，减少燃油消耗量，促使发动机转速尽快下降，有利于汽车减速。

   减速断油控制过程是由ECU根据节气门位置、发动机转速、水温等运转参数，作出综合判断，在满足一定条件时，执行减速断油控制。

这些条件是：

   ●节气门位置传感器中的怠速开关接通；

   ●发动机水温已达正常温度；

   ●发动机转速高于某一数值。

   该转速称为减速断油转速，其数值由电脑根据发动机水温、负荷等参数确定。

通常水温愈低，发动机负荷愈大（如使用空调时），该转速愈高。

当上述三个条件都满足时，ECU就执行减速断油控制，切断喷油脉冲。

上述条件只要有一个不满足（如发动机转速己下降至低于减速断油转速），ECU就立即停止执行减速断油，恢复喷油。

   ③溢油消除

   起动时汽油喷射系统向发动机提供很浓的混合气。

若多次转动起动马达后发动机仍末起动，淤集在气缸内的浓混合气可能会浸湿火花塞，使之不能跳火。

这种情况称为溢油或淹缸。

此时驾驶员可将油门踏板踩到底，并转动点火开关，起动发动机。

ECU在这种情况下会自动中断燃油喷射，以排除气缸中多余的燃油，使火花塞干燥。

ECU只有在点火开关、发动机转速及节气门位置同时满足以下条件时，才能进人溢油消除状态：

   ●点火开关处于起动位置；

   ●发动机转速低于500转/分；

   ●节气门全开。

   因此，电子控制汽油喷射式发动机在起动时，不必踩下油门踏板，否则有可能因进入溢油消除状态而使发动机无法起动。

   ④减扭矩断油控制

   装有电子控制自动变速器的汽车在行驶中自动升档时，控制变速器的电脑会向汽油喷射系统的电脑发出减扭矩信号。

汽油喷射系统的电脑在收到这一减扭矩信号时，会暂时中断个别气缸（如2、3缸）的喷油，以降低发动机转速，从而减轻换档冲击。

⑷、反馈控制

燃油喷射系统进行反馈控制的传感器是氧传感器，反馈控制（闭环控制）是根据排气中氧含量的变化，测定出进入发动机燃烧室混合气的空燃比值，把它输入计算机与设定的目标空燃比值进行比较，根据差值调节电磁喷油器喷油量，使空燃比保持在设定目标值附近。

因此，闭环控制可达到较高的空燃比控制精度，并可消除因产品差异和磨损等引起的性能变化，工作稳定性好，抗干扰能力强。

但是，对特殊的运行工况，如发动机起动、加速、满负荷等需加浓混合气的工况，仍需采用开环控制，使电磁喷油器按预先设定的加浓混合气配比工作，充分发挥发动机的动力性能。

所以ECU对喷油量的控制采用开环和闭环相结合的控制方式。

2、喷油正时控制

燃油喷射采用多点顺序喷射方式，在发动机运转期间，由ECU控制喷油器按进气行程的顺序轮流喷射燃油。

喷油正时由ECU根据曲轴位置传感器输入的信号判别各缸的进气行程，并适时输出喷油脉冲信号，进行顺序喷射，喷射时序示意图如下：

图1燃油喷射时序示意图

图中曲轴转角0º对应1缸压缩行程上止点位置，上止点位置传感器检测到的上止点位置信号实际上比该角度提前一定的角度θ。

气缸工作一个工作循环曲轴转过角度为720º，曲轴位置传感器产生n个交变信号（n为曲轴位置传感器齿盘轮齿个数），上止点位置传感器在1缸压缩行程上止点位置前θ角产生1个交变信号，ECU根据这些信号及喷油脉冲宽度计算每缸的喷油正时，使该缸进气行程开始时喷油结束。

3、点火控制

发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号，计算相应工况下的点火提前角，并根据发动机的水温、进气温度、爆震信号等修正点火提前角，再根据曲轴位置传感器信号判别曲轴转速、位置及几缸处于压缩行程上止点，然后控制点火线圈电火。

点火系统可采用无分电器同时点火方式，每两个气缸合用一个点火线圈，对两个气缸同时点火。

两缸同时点火的组合原则是：

一缸工作在压缩行程，另一缸工作在排气行程。

对于4缸发动机，#1、#4缸共用一个点火线圈，#3、#2缸共用一个点火线圈。

⑴、点火提前角

从火花塞点火至压缩行程上止点的曲轴转角称为点火提前角Фig。

点火提前角的选择应满足下列要求：

①发动机输出功率最大；

②燃油经济性最好；

③气缸不发生爆震

④排放指标好。

发动机运行时，加大点火提前角可增大发动机输出转矩，但容易产生爆震；减小点火提前角可防止爆震，但输出转矩变小。

ECU主要依据以下条件来调整点火提前角：

①发动机转速上升时，加大点火提前角；

②发动机负荷增加时，减小点火提前角；

③进气温度越低，点火提前角越大；

④发动机水温越低，点火提前角越大；

⑤爆震传感器检测到爆震信号时，点火提前角减小15º。

⑵、点火闭合角

点火闭合角是指从点火线圈初级开始通电到点火线圈初级断电点火曲轴转过角度。

对点火闭合角的控制，在保证点火线圈初级断电时次级能产生足够高的点火电压的前提下，点火闭合角尽量小。

点火闭合角基本值根据点火线圈确定，发动机运行时ECU根据蓄电池电压和发动机转速进行修正，修正值不超过基本值的15%。

①蓄电池电压变低时，点火闭合角增大；

②发动机转速升高时，点火闭合角变小。

⑶、点火时序

ECU根据检测到的曲轴位置信号和上止点位置信号，控制各缸的点火时序。

4缸发动机点火时序如下图所示：

图2发动机点火时序图

4、怠速控制阀

怠速控制阀有步进电机式和线性脉冲电磁阀式两种，其中步进电机式怠速控制阀应用较多，效果更好。

ECU根据节气门怠速开关信号和车速信号判断发动机怠速工况，然后根据水温信号、空调开关信号等负荷情况控制步进电机旋转，调节怠速控制阀开度，从而调节旁通空气量，使发动机转速达到目标转速。

步进电机式怠速控制阀控制内容如下：

⑴、起动初始位置的确定：

为改善发动机再起动性能，在点火开关断开后，ECU控制怠速控制阀处于全开位置，以使下次起动容易。

⑵、起动控制：

发动机起动时，由于怠速控制阀预先设定在全开位置，经过怠速控制阀的附加空气量最大，发动机最容易起动。

但发动机起动后，若怠速控制阀仍保持在全开状态，怠速转速会过高。

ECU存储器程序中存储有怠速控制时与发动机冷却水温度对应的怠速控制阀开度数据表和发动机转速数据表，在发动机起动期间或起动后，发动机转速超过由冷却水温度确定的值时，要求ECU控制步进电机，关小阀门到由冷却水温度确定的位置。

⑶、暖机控制：

在暖机时，根据冷却水所确定的位置，怠速控制阀逐渐关闭。

当冷却水温度达到70℃时，暖机结束，发动机转入正常运转。

发动机暖机起动后，发动机的怠速转速应能达到规定的快怠速转速1500r/min；在发动机水温达到正常温度70℃后，怠速转速应下降到正常怠速值，一般为750r/min。

发动机经过暖机水温达到正常温度后，若打开空调开关，发动机转速从750r/min升到1000r/min左右。

⑷、反馈控制：

发动机在怠速工况下，水温达到正常温度且发动机负荷不变时，ECU根据发动机的实际转速与预先存储的目标转速相比较，如果发动机的实际转速低于目标转速，ECU会控制怠速控制阀将阀门开大，反之，如果发动机的实际转速高于目标转速，ECU会控制怠速控制阀将阀门关小。

⑸、发动机负荷变化的控制：

发动机怠速运转时，如空档起动开关、空调开关接通或断开，都会使发动机的负荷发生变化。

为防止发动机因负荷变化而引起发动机熄火或怠速波动，在转速出现变化前，ECU控制怠速控制阀开大或关小。

⑹、电器负载增大时的怠速控制：

在怠速运转时，使用的电器负载增大到一定程度时蓄电池电压会降低。

为保证系统工作电压正常，需要控制控制怠速控制阀开大增加空气量，提高发动机的怠速转速，提高发动机的输出电能。

⑺、学习控制：

ECU通过控制步进电机的正反转步数，确定怠速控制阀的位置，达到调整怠速的目的。

但发动机在使用期间，性能会发生变化。

虽然怠速控制阀的位置未变，怠速转速也可能会与初始的数值不同。

这时ECU利用反馈控制，使发动机的转速达到目标值，同时，ECU将步进电机转过的步数存储起来，在以后的怠速控制中使用。

5、燃油泵控制

⑴、当接通点火开关后，ECU控制燃油泵工作3秒钟，用于建立必要的油压；

⑵、点火开关接通3秒钟后，如果发动机转速高于30r/min，燃油泵继续运转；如果发动机转速低于30r/min，燃油泵停止运转。

⑶、发动机熄火时，燃油泵停止运转。

6、炭罐电磁阀控制

发动机在运转时，ECU根据发动机水温、转速等信号控制炭罐电磁阀工作。

同时满足以下条件时炭罐电磁阀开启：

⑴、发动机水温大于或等于60℃；

⑵、发动机转速大于或等于2000r/min

满足以下条件之一时炭罐电磁阀关闭：

⑴、发动机水温小于50℃；

⑵、发动机转速大于或等于1500r/min

7、废气再循环（EGR）电磁阀控制

废气再循环阀的开度随节气门的开度增大而增大，即废气再循环量随发动机负荷的增大而增大。

满足下列条件之一废气再循环阀关闭：

⑴、发动机起动时；

⑵、怠速开关闭合时；

⑶、发动机水温低于70℃时；

⑷、发动机转速低于900r/min或高于3200r/min。

当不满足上述条件时，ECU根据发动机转速和进气量确定EGR率，控制废气再循环阀开度。

EGR率最大不超过25%。

再循环排气量

EGR率=

空气进气量+再循环排气量

8、故障诊断

当发动机控制系统出现故障时，ECU能对故障进行诊断，并以故障码形式存储起来，通过仪表盘故障指示灯闪亮报警。

⑴、故障指示灯

①无故障时，将点火开关转到ON位置，故障指示灯点亮，发动机起动后，故障指示灯熄灭。

②有故障时，将点火开关转到ON位置，故障指示灯点亮；发动机起动后，故障指示灯不熄灭。

③短接故障诊断插座的诊断短接端子，将点火开关转到ON位置，但不起动发动机。

无故障时，故障指示灯常亮；有故障时，按以0.5秒为周期闪烁