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铁路客运专线材料汇总
目录
规划与发展1
客运专线引入郑州枢纽方案与客运站选址探讨1
武广客运专线引入韶关地区方案浅议7
宁沪杭城际客运专线速度目标值选择的若干因素12
武汉市开行市郊列车客运专线设想15
浅析修建郑宝客运专线的必要性17
建设济青客运专线的可行性研究21
建设融资25
秦沈客运专线建设中投资控制的探讨25
工程管理29
浅谈秦沈客运专线物资招标采购的做法与成效29
秦沈客运专线工程质量管理综述32
秦沈客运专线建设监理工作简论36
谈秦沈客运专线监理管理理念的转变39
高标准建设和管理好秦沈客运专线41
旅客运输组织43
秦沈客运专线客车开行方案及相关问题的研究43
铁路客运专线的客运量预测47
关于秦沈客运专线运营管理模式的探讨50
平均最小列车间隔通过能力计算法在武广客运专线的应用52
高速客运专线列车运行组织相关问题的研究58
客运专线相关旅客列车开行方案研究62
秦沈客运专线对京沈客流分担率的影响分析66
关于高速客运专线旅客换乘问题思考70
车站和枢纽设计73
高速铁路客运专线引入枢纽的影响因素分析73
多方向客运专线引入客运站站型探讨76
旅客出行心理行为对客运专线车站选址影响研究79
高速客运专线引入大型铁路枢纽的设计思路85
信息管理系统89
秦沈客运专线行车指挥系统89
秦沈客运专线采用的新技术91
秦沈客运专线建设信息管理系统综述92
规划与发展
客运专线引入郑州枢纽方案与客运站选址探讨
俞添
(铁道第四勘察设计院线站处)
摘要:
北京—广州和徐州—兰州两条客运专线在郑州枢纽内接入交汇的方案众多且较复杂,在分析枢纽客运系统存在问题的基础上,对客运站选址和客运专线引入郑州枢纽的方案进行比选研究。
关键词:
客运专线;客运站;方案比选;研究;郑州枢纽
1郑州枢纽概况
郑州枢纽是京广线和陇海线的交汇点,根据有关规划,北京—广州和徐州—兰州两条客运专线将陆续建成,届时郑州枢纽又将成为一纵一横两条客运专线的交汇点。
为此,结合两条客运专线的引入对郑州枢纽客运系统布局进行方案研究。
1.1现状概述
郑州枢纽范围内共有18个车站,其中郑州站是惟一的客运站,京广客车正线在车站北端东侧引入,南端西侧引出,陇海客车正线在车站南端东侧引入,北端西侧引出,两大客车正线在站内呈平面交叉。
京广、陇海4条货车正线经立交疏解在站对侧通过。
郑州北站为双向三级六场路网性编组站。
郑州西站是陇海线上的中间站,为郑州北站和郑州站的前方站,枢纽内西到线和发西线从车站东端咽喉引出,与郑州北站连通。
陇海客车正线从东端咽喉引出与郑州站连通。
铁炉站也是陇海线上的中间站,枢纽内北西联络线从车站东端咽喉引出,连通郑州北站北端咽喉区。
1.2枢纽客运系统存在的主要问题
①郑州站咽喉能力紧张。
由于京广、陇海线未按方向别疏解,客整所和客机整备场分别设在车站南端咽喉区正线两侧,随着旅客列车对数的不断增加,咽喉作业特别繁忙,存在着旅客列车到发、机车和旅客列车车底出入段(所)交叉。
南、北咽喉的能力利用率均已达99%,很难满足客运量增长和黄金时段旅客列车密集到发及节假日大量增开临客的需要。
②铁炉站两端分别为双线及四线区间,东端咽喉陇海下行货物列车和上行旅客列车平面交叉,限制了通过能力。
2客运专线引入郑州枢纽方案
2.1研究思路及方案构成
京广、徐兰两条客运专线引入郑州枢纽后,结合城市发展规划,全面研究客运系统在枢纽内的布局和由此产生的枢纽总图变化。
运量预测表明,郑州枢纽具有大量通过旅客列车和较大的旅客发送量及中转客流,以中转客流为主,通过旅客列车多于始发终到旅客列车。
两条客运专线引入后。
郑州枢纽的专线客运系统布局方案可分为两类。
一类是集中布置方案;另一类是分散布置方案。
集中布置方案是指两条客运专线引入枢纽后。
将专线站及配套设施合并集中设置;分散布置方案则是两条客运专线的专线站分别单独设置,由于专线站的集中设置可方便旅客乘降和中转旅客换乘,因此以专线站合并设置为首选方案,同时也对专线站的分设方案进行研究。
2.2方案比选
2.2.1论证方案分析
郑州站主站房于1999年建成,规模大、设施新,位于城市传统中心地带,因此,首先研究客运专线引入枢纽后充分利用既有郑州站的方案。
(1)专线站利用既有站改造,普通站设在既有站对侧方案(见图1)。
该方案仍维持枢纽一个客运站,将郑州站改造为专线、普通分车场的客运站。
车站从东向西依次排列京广专线场、徐兰专线场和普通场,客运专线和既有京广、陇海线亦按此排序引入车站。
在既有站与4条货车正线之间可增建到发线6条,改造后车站总规模为到发线17条,站台9座。
客运专线引入前,先在货车正线旁增设6条到发线,与徐兰专线场的部分股道共同连通既有京广、陇海客车线和有关段所,办理普通列车作业,然后施工京广场,待其开通后,暂给郑西客运专线建成后办理专线和部分跨线列车用,再施工徐兰场。
该方案郑州站咽喉需全部重建,车站两端既有的京广和陇海客车正线均需改移较长距离;由于高程限制,车站南端客运专线出站后无法跨越京广下行货车正线,因此该线亦需南移下穿陇海货车正线;北端两条客运专线因跨越城市道路和4条铁路专用线均需高架;郑州站的既有客车车辆段及机务整备场迁出重建;客车车底取送线还需展线入所。
整个改造工程量大,施工过渡困难,对既有线运营产生长时期的很大影响,且规模有限,不利于枢纽客运系统的发展,因此该方案予以放弃。
(2)专线站利用既有站改造,普通站迁建郑东新区方案。
此方案将郑州站改造为专线站,普通站迁建郑东新区。
除存在与上述方案相似的缺点外,还存在以下问题。
①要先建成普通站,将既有站的所有旅客列车作业移至普通站办理后,才能实施对既有站的改造。
在专线站改造完成前,新建普通站要承担枢纽所有旅客列车作业,若建设规模过小,则无法满足过渡期间的客运量需求;规模过大,由于与市中心的郑州站通路切断,不利于将来利用其富余能力开行市郊列车等新型客运服务,造成将来的设备闲置。
②普通站迁出后,既有京广线要向东改道接入新郑州东站,改线长达38.5km,而京广客运专线要向西接入既有站,两线扭成“麻花”状,建筑和运营里程均大量增加。
既有东西向陇海线亦需改线重建接新郑州东站,改线长达42.5km。
而原有衔接既有站的京广和陇海线因标准过低且接有众多的专用线,不能作为客运专线引入之用。
③既有客运检修设施需在新站重建,且既有设备难以改造为动车检修设施,综上所述,该方案亦难以成立。
(3)专线站设在既有站对侧[落地]方案(见图2)。
为避免利用既有站改造方案的缺点,将专线站设在郑州站对侧4条货车正线外侧,并落地设置,但因车站北端建筑物、城市道路和既有铁路交叉众多,客运专线引入存在以下问题,致使该方案亦不能成立。
①北端两客运专线只能从郑州北编组站西侧引入,跨过陇海线后,由于高差大而距离近,不能下穿城市金水路,要继续上跨金水路高架桥,导致专线站车场仍高出地面约7.0m,否则,专线站中心与既有站中心就要错开约500m,难以与既有站站房连通即使连通,对旅客乘降也极不方便,从而失去专线站设在既有站的优势。
②北端客运专线引入平面条件差,进站前有两个反向曲线,曲线半径只能采用800m,而且车站正线道岔只能采用1/12,对于京广客运专线很不合适。
③是北端客运专线线位上新建了一幢22层铁路住宅楼,线路无法绕避,并要拆除多处7层左右住宅小区,同时还涉及郑州铁路分局等单位的搬迁,方案实施困难。
(4)专线站设在郑州市区西南边缘方案。
该方案2条客运专线均从城市西侧边缘通过,专线站站址选择在老城区西南边缘的阎桐村附近,距郑州站约6km。
该方案虽然客运专线走向对城市干扰小,拆迁工程量小,工程较易,但与城市规划发展方向相反,郑州市城市人口主要分布在城市东部地区,尤其是当郑东新区建成后问题更为突出。
在西区设站吸引客流能力差,并造成大量旅客需要穿越城区和既有铁路,加重城市交通压力;新建的专线站与郑州站相距仅6km,且均偏于城市西侧,在吸引客流和服务城市方面功能重复;同时该方案京广客运专线展线较多,比专线站设在既有站对侧方案长4.6km,比专线站设在郑东新区方案长13.3km。
综合分析,该方案缺点明显,因此不再对其作深入研究。
(5)专线站分设在既有站对侧和郑东新区方案(见图3),即徐兰专线站设在既有站对侧,京广专线站设在郑东新区。
该方案徐兰专线站设在郑州站对侧,受两端既有线高程控制而不能落地,因此只能设置为高架型式,京广客运专线引入则在郑东新区设新郑州专线站。
在两条客运专线交汇处分别设西北、西南联络线。
该方案的主要缺点:
①主要折角跨线车流方向——西北方向车流径路绕行,不停站跨线旅客列车运营距离比专线站设在郑东区方案长32.2km,若修建24.1km联络线,约需增加投资8亿元。
同时东北、东南跨线列车均要进郑州站折角运行,增加折角走行距离30km,否则,还要修建东北和东南联络线。
②徐兰专线站设在郑州站对侧高架,而京广客运专线又在郑东新区另建专线站,不但工程投资增加,而且因为专线站分设,致使部分设施重复设置,加大运营成本。
③新郑州专线站与郑州站间旅客换乘量增大,城市交通配套设施需同步建设,投资大。
基于上述原因。
对该方案不做进一步的工程经济分析,予以放弃。
2.2.2同精度技术经济比较方案
(1)专线站设在既有站对侧(高架)方案。
鉴于专线站设在既有站对侧落地方案无实施可能,因此研究了在既有站对侧设高架专线站的布置方案。
根据高架设置条件,又研究了13m高架和20m高架两个方案。
①客运专线引入。
京广客运专线北端采用距既有京广线黄河大桥下游10.5km桥位跨过黄河引入枢纽,利用既有京广线东侧宽约30m的空档走廊,并行于既有京广线高架南行,引入专线站京广场,出站后继续高架上跨既有京广、陇海货车正线,沿既有京广线西侧向南出枢纽。
徐兰客运专线西端引入是沿既有陇海铁路北侧与连霍高速公路之间引入,沿郑州高新技术产业开发区北侧边缘,利用既有京广线西侧宽约30m的空档走廊,与既有京广客线并行高架,相继跨过11条铁路专用线,再跨过陇海客车双线及京广、陇海4条货车正线,接入专线站徐兰场。
徐兰客运专线东端徐郑客运专线自新郑州专线站出站后平行京广客运专线直向南行,跨过三环路后折向东,上跨京广客运专线和既有京广线,顺既有陇海线南侧往东出枢纽。
②车站建设方案及作业分工。
车站建设方案:
京广、徐兰客运专线引入既有郑州站对侧,新建新郑州高架专线站,按线路别分设京广场和徐兰场。
根据站区范围内既有铁路线路、城市道路及建筑物现状,分别研究了“两场等高20m及13m高架方案”。
两场等高20m高架方案为两场并列等高紧邻既有站,骑跨在郑州站对侧的4条货车正线上,受既有货车正线的标高控制,高架车场高出地面20m。
两场等高13m高架方案为降低高架站的高程,将京广场和徐兰场分开布置在4条货车正线的两侧,高架车场距离地面13m,为此需要改建京广下行货车正线,顺陇海上行货车正线向南续行约1km后接京广上行货车正线,并在郑州南站南端修建京广下行货车线疏解。
综合比较两场等高20m高架方案不如13m高架方案,故舍去20m高架方案。
新郑州专线站可利用高架站的桥下空间以高架走廊连通既有站的高架站房,方便旅客乘降。
高架车站结构基础设施一次建成,徐兰场下方空间可用作停车场等客运服务设施。
车站分工与规模:
郑州站除办理各方向的普通旅客列车、枢纽内市郊列车的所有作业外,还办理各方向跨线旅客列车的始发终到作业,并具有城间专线旅客列车始发终到作业的条件。
新郑州专线站京广场办理南北向专线旅客列车始发终到和通过作业(包括跨线旅客列车的通过作业);徐兰场除办理东西向专线旅客列车始发终到和通过作业(包括跨线旅客列车的通过作业)外,还办理在两条客运专线间所有折角跨线旅客列车的通过作业。
按照以上分工,新郑州站规模为:
京广场正线2条,到发线5条,站台4座。
徐兰场正线2条,到发线7条,站台5座。
在新郑州专线站南端郑州南站西侧五里堡地区新建动车运用维修所。
并在郑州西站西端设综合维修段。
(2)专线站设在郑东新区方案(见图4)
该方案京广、徐兰客运专线均引入城市东侧正在建设的郑东新区,新建新郑州专线站。
①站址选择问题。
结合城市重点开发建设郑东新区的发展规划及京广客运专线自新乡向南取直通过枢纽的线路走向。
新郑州专线站选址在郑东新区的东侧边缘。
城市规划的四环路内侧,距既有郑州站11km,距正在建设的城市新中央商务区中心约4km。
规划的城市主干道金水东路直通站区中心,规划的轻轨1号线直通车站,1、2、3号线在站前衡山路口交汇,形成城市客运枢纽,因此该站址与城市交通系统有良好的衔接。
新郑州专线站和郑州站两个客站分别位于城市的东部及中偏西部。
能很好地吸引市内各区旅客。
通过城市交通,具备较好的换乘条件。
②客运专线引入问题。
京广客运专线与京珠高速公路主轴并行,并平行于城市东四环路西侧接入新郑州专线站京广场,出站后直向南行,跨过陇海线,从郑州经济技术开发区东部边缘出枢纽南下。
徐兰客运专线在既有京广线以西的线路走向同专线站设在既有站对侧采用的走向方案,然后继续向东跨过京广线,在连霍高速公路与郑东新区规划环湖路之间空地穿过,跨过京广客运专线后折向南方,与京广客运专线并行引入新郑州专线站徐兰场。
出站后跨过既有陇海线,再折向东行。
③车站布置方案及作业分工。
郑州站承担跨线旅客列车,始发终到和所有普通旅客列车市郊列车的作业,并具有始发终到专线城际间旅客列车的条件。
新郑州专线站分设京广场和徐兰场,其中京广场除办理南北向专线旅客列车始发终到、通过和跨线旅客列车的通过作业外,还办理北→西、北→东间折角跨线旅客列车的通过作业;徐兰场除办理东西向专线旅客列车始发终到、通过作业和跨线旅客列车的通过作业外,还办理西→北、西←→南、东←→南、东→北间折角跨线旅客列车的通过作业。
动车运用维修所设在新郑州专线站北端连霍高速公路南侧,京广和徐兰客运专线围合的三角形区域内。
综合维修段结合近期工程设在郑州西站,新郑州专线站建设时,在动车运用维修所内新建综合维修工区。
图4郑西客运专线引入新郑州专线站方案示意图
(3)两方案技术经济比较及优缺点分析
①两方案的运营距离及走行时分比较,见表1。
②技术经济比较及优缺点分析。
专线站设在既有站对侧(高架)方案工程投资1282613.8万元。
该方案将专线客运站深入市区中心,靠近客源,不仅有利于吸引客流,方便旅客乘降和换乘,还能充分利用既有客运设施、完善的市政配套和成熟的客运市场,短期内即能实现最大效益。
但工程复杂、拆迁大,投资昂贵、实施难度大。
专线站设在郑东新区方案工程投资1019229.8万元。
该方案具有投资省,工程相对较易,京广客运专线通过本枢纽运营距离短8.7km、走行时分少2.1min等显著优点,按照郑东新区发展定位,新郑州专线站处于未来城市中心区边缘,区位优势明显,发展前景良好,通过设置客运专线与既有线的联络线,与郑州站形成两站东西并立,专线系统与普通系统既相对独立又相互联通的环形客运系统。
③方案推荐意见。
考虑投资的节省及京广客运专线走向的顺直,推荐采用专线站设在郑东新区方案。
3有关结论
客运专线的建设在我国刚刚起步,两条客运专线直接交汇于大城市,既有客运系统较庞大,如何统筹规划,使之合理,主要应注意以下问题。
3.1客运站布局的根本是吸引客流
以旅客为本,最大限度靠近客源,为旅客出行创造便利条件;应方便市内大多数旅客的乘降,并有良好的市内交通接续;应使主要通过客流的径路顺直快捷,减少折角旅客列车的运行距离和时间;应方便中转客流换乘。
3.2客技站布局也是重点
在郑州枢纽南北有两个路网性客运中心北京和武汉,西有区域性客运中心西安。
机车、客车的整备和检修设施在路网上尽量集中,以利于在大城市形成现代化的检修基地,实现规模效益。
按照上述原则,郑州枢纽以机车、客车整备为主,检修客设施集中在武汉枢纽。
3.3充分利用既有铁路设施和客站广场、道路等城市配套设施
随着全路客运专线网的分期建设,枢纽的客运系统也要分阶段发展,既要满足各研究年度的运输需求,又要统筹规划、预留发展条件,并尽量避免废弃工程。
3.4正确处理客站选址与城市规划的关系,使两者协调一致
3.5随着客运专线引入枢纽,枢纽的总图布置格局也会引起变化
郑州枢纽在两条客运专线引入后,对枢纽的总图布置进行相应的调整,总体构思是:
客站“东西并立”、货运“环线分流”,枢纽逐步形成客运内环、货运外环的“十字加双环”格局。
客站“东西并立”就是以京广、徐兰客运专线引入为契机,以担负主要车流的客运专线短直为前提,与城市向东拓展的发展战略相呼应,将两条客运专线的专线站设在城市重点开发区的郑东新区,与既有郑州站东西并立,充分吸引新老城区客流,克服一个客运站在客流聚散和服务城市等功能上的局限性,从而构建新型区域性客运中心。
货运“环线分流”就是按照铁路货物运输组织“大宗货物重载直达化、高值货物集装直达化”的发展战略,规划设置枢纽环线,将大量直通货物列车分流至枢纽环线通过,最大限度减少货运对中心城区和铁路客运的干扰。
武广客运专线引入韶关地区方案浅议
向伟玲
摘要:
本文结合韶关地区地形条件、线路走向和城市规划布局对武广客运专线引入韶关地区的方案进行了分析,并提出初步结论意见。
关键词:
武广客运专线;引入;韶关地区;方案
1序
客运专线引入枢纽或地区的方式多种多样,一般而言,按引入线的平、纵断面不同,有平面引入、高架引入、地下引入三种方式;按引入客运站类别不同,有引入既有站和新建高速站两种方式。
客运专线引入枢纽或地区一般应满足以下要求:
其走向要与城市规划密切配合:
高速线的走向应尽量顺直通过枢纽,要尽量与枢纽内既有线并行,以免造成对城市的重新分割;尽量避免与城市干道交叉;要绕避城市居民密集区,不影响城市景观,避免噪音干扰。
高速线引入应尽量不影响货运系统布局,避免货运系统设备的改移。
高速站应与其他客运站密切配合:
当采用合设方案时应尽量引入既有主要客运站,以便吸引更多的旅客坐高速列车,并充分利用既有客运站的设施,减少改扩建工程;当采用新建高速站方案时,应保证高速站与既有客运站间有便捷的通道。
本文以武广客运专线引入韶关地区为例,结合韶关地区地形条件、线路走向和城市规划布局及工程条件等各方面因素,从为运输服务出发,在有利于运营管理和提高客车运行速度,方便旅客乘降和换乘的基础上,进行多方案比选。
2韶关地区概述
2.1地区既有概况
韶关市地处粤北,北接湘、赣,南连珠江三角洲,被称为广东的北大门,从古至今是中国北方及长江流域与华南沿海之间最重要的陆路通道,战略地位历来重要。
工贸旅三业发达,经济繁荣,是粤北政治、经济、文化中心和交通枢纽。
韶关地区目前衔接京广铁路,赣州至韶关铁路已进入前期研究阶段,该地区将形成衔接三个方向的枢纽地区。
该地区既有车站包括:
京广线上的黄岗站、韶关站、山子背站、马坝站。
其中韶关站为区段站,其余为中间站。
2.1.1韶关站
为地区主要客货运站,属于区段站,分为南北二场,呈纵列布置。
主要担当旅客列车的通过及部分到发作业以及区段、摘挂货物列车的解编作业,配有调机3台。
北场设客车到发线5条和货车到发线4条,有效长850~1133m,设有基本站台1座,中间站台2座(均设有雨棚),设有天桥和地道各一座;调车线6条,有效长797~1026m;南北牵出线各1条:
其他站线16条:
有3条专用线在本场接轨;驼峰自南朝北,为简易驼峰;南场为直通场,为武广线电化技改新建,距北场3.382km,设有到发线8条,有效长850~1093m。
该站还设有电力机务段、韶南货场及站修所,并预留了客车整备所及下行外包正线在直通场南咽喉接入的条件。
2.1.2黄岗站
为中间站。
设有基本站台1座,中间站台1座,到发线6条,有效长846~100lm;牵出线1条;其他站线4条。
该站有2条专用线接轨:
曲仁支线从北京端站对侧接轨,站同侧设有黄岗铸锻厂专用线。
2.1.3山子背站
为中间站。
设有基本站台1座,到发线3条,有效长843~1125m;广州端站同侧设有木材专用线。
2.1.4马坝站
为工业站。
设有基本站台1座,中间站台1座,到发线7条,有效长850~118lm;调车线4条;牵出线2条;北京端站同侧设有货场,站对侧有韶钢专用线接入;广州端站对侧有大宝山矿专用线接入。
2.2地区存在的主要问题
韶关站北场南咽喉货车取送车切割正线,驼峰朝向与重车流方向不顺,调车转线次数较多。
3韶关市城市规划、交通结构及地区总图规划概要
3.1城市发展规划
韶关市是广东著名的历史文化名城。
现辖北江区、浈江区、武江区、曲江县、仁化县、始兴县、翁源县、新丰县和乳源瑶族自治县,代管乐昌市、南雄市,总面积184万公顷,2001年末总人口312.63万人。
韶关市区面积3.4万公顷,人口53万人。
浈江、武江在市区汇合成北江。
城市发展战略以323国道为主轴,向西、向南发展,形成“双中心十组团”的城市总体结构。
3.2交通结构及发展
铁路:
京广铁路是本市重要的对外交通线,贯穿市区南北,规划的赣韶黎铁路在本地区接轨。
公路:
全市公路通车里程已达99l0km,京珠高速公路纵贯市区,国道323、106线、省道245、253线穿越市区,构成四通八道的公路网。
水运:
北江干流为通航河流,在韶关新港码头的基础上,将建成集装箱码头,并开通韶关至香港的集装箱船舶运输。
航空:
韶关桂头机场为军民两用机场,可起降波音737客机,目前因投资原因,尚未开通民航航线。
3.3地区总图规划概要(见图1)
座落在三江河谷的韶关市区,四周青山环抱,三江六岸风景如画。
京广铁路大动脉南北向贯穿全市,赣州一韶关铁路目前已进入前期研究阶段,拟从韶关市东北面接入该地区,规划的黎塘一韶关铁路拟从韶关市西南面接入该地区,届时地区将形成衔接四个方向的铁路枢纽,客运形成以韶关站为主、韶关北站(黄岗站)为辅的布局。
4武广客运专线引入韶关地区方案比选
4.1研究年度地区旅客列车作业量(见表1)
从表1中可看出,近远期高速客车均为武广客运专线本线运行的客车,无跨线车;高速客车以通过韶关地区为主,约占92%。
4.2方案说明武广客运专线引入韶关地区方案浅议
武广客运专线引入韶关地区方案结合地形条件、线路走向和城市规划布局,重点研究了分别引入既有韶关、黄岗站和新建韶关西站三个方案(见图1)。
4.2.1引入既有站方案说明
·引入既有韶关站高架车场方案
韶关站为地区主要客货运站,受地形及车站既有设施的限制,客运专线平面引入极为困难,故考虑在既有韶关站建成客运专线高架车场方案。
a.客运专线走向:
客运专线从北端引入,经安口农场、梅冲,穿大旗岭隧道至高廉,连续跨韶汝公路与曲仁支线,以萝卜井隧道(1200m)和鸡公山隧道(2300m)穿黄岗风景区,于沙头跨浈江后沿既有线东侧高架接入既有韶关站。
由于高架线路穿越城市建成区,韶关站两端线路限速250km/h。
出韶关站后,线路沿北江东岸南行,经林家坝穿回龙山隧道(2200m)和沙帽顶隧道(2100m),于在建的蒙里大坝下游跨北江,经消雪岭农场,在沙口农场西侧设新大坑口东站后南出地区。
b.车站建设方案及作业分工:
客运专线接入韶关站采用高架车场,规模为2条到发线,2座
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