池州市同乐船舶修造项目专项资金申请报告.docx

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池州市同乐船舶修造项目专项资金申请报告

池州市同乐船舶制造有限公司

船舶修造项目专项资金

申请报告

申报单位：

申报日期：

1总论

1.1项目背景及项目概况

1.1.1项目背景

根据1400多年来造船行业转移的规律，世界造船中心正逐步由日、韩等高成本国家向我国及其他低成本国家转移。

考虑到中国现有的资金、技术和廉价的劳动力状况，不少发达国家的船东预言，未来世界船舶建造的主要市场将转移到中国。

我国政府正全力支持发展造船业，明确提出“在今后5年内在国际市场占有的份额要达到15%”。

“十一五”期，安徽省的港航基础设施建设约将投资100亿元。

按照这个规划，“十一五”安徽省港口建设投资将达62亿元，到2010年，全省港口年吞吐能力将超3.3亿吨，初步形成长江水系煤炭、石油、矿石、水泥、集装箱等专业化运输系统和比较完善的淮河水系煤炭运输系统。

毫无疑问，如此巨大的投资，如此大规模的建设，都显示出这个规划对于安徽成为内河水运强省，同时也给我省造船工业的大发展带来了前所未有的机遇。

池州市位于安徽省西南部、长江下游南岸，北濒长江与安庆市隔江相望，东与铜陵市、芜湖市毗邻，东南与黄山市交界，西南与江西省彭泽县接壤。

池州市交通条件较好，有便利的铁路、公路、长江运输优势。

池州港是长江干线重点港口之一；东接上海、西达重庆的沿江铁路大动脉的铜九铁路池州段已经与铜陵接轨；贯穿池州沿江高速公路池州段已通车；北连合肥、南通杭州的合黄高速公路已通车，318国道、206国道也正在扩建中。

98年以来，特别是2000年9月撤地建市后，受国家积极的财政和稳健的货币政策的影响，池州城市基础设施建设得到了迅猛发展，对外辐射能力不断加大，人流客流也得到了很大增加。

贵池区是安徽省省级历史文化名城，国土面积2516平方公里，是全市的政治、经济、文化中心。

乌沙镇地处池州城西北郊14公里，属市区的近郊集镇，北临长江，拥有优良的岸线资源，船厂的地理位置优越，周边船舶工业基础雄厚，港湾自然条件优良，配套相关服务设备，能够满足大型造船及船舶修造业的选址需要。

1.1.2项目概况

1.1.2.1项目名称

船舶修造项目

1.1.2.2建设单位

池州市同乐船舶制造有限公司

1.1.2.3项目性质

技术改造

1.1.2.4建设地点

池州市贵池区乌沙镇江洲村

1.1.2.5项目建设内容

本项目总投资9200万元，主要建设5000吨级船台4座、1万级船台1座，500吨级浮式码头1座，年修造船能力达到30万载重吨。

另添置3-40吨液动吊车若干台、400吨大型液压机及船体曲板加工设备，购置60吨起重能力大型塔吊2台，4辆自行车走液压作用升降车等，新建船体车间等27725平方米。

1.1.2.6项目建设规模

项目建成后，年修造船能力达到30万载重吨。

1.1.2.7项目总投资及资金筹措

本项目总投资9200万元。

其中项目单位自筹3200万元，商情银行贷款6000万元。

1.1.2.8项目效益

项目建成后，年修造船能力达到30万载重吨。

达产期年实现销售收入140000万元，年实现利润总额2970万元，上缴税金900万元。

1.1.2.9项目建设期限

本项目拟从2009年3月项目可研报告编制开始到2011年3月正式营运，建设期2年。

1.1.2.10项目编制依据

（1）《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》；

（2）安徽省财政厅和安徽省经济委员会《安徽省企业技术改造专项资金使用管理暂行办法》（财企[2007]990号）；

（3）安徽省经济和信息化委员会、安徽省财政厅《关于组织申报2010年财政专项资金项目的通知》（皖经信技改[2010]153号）；

（4）《投资项目可行性研究指南》；

（5）《产业结构调整指导目录（2005年本）》；

（6）《池州市统计年鉴（2008年）》；

（7）《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）；

（8）项目建设单位提供的有关技术资料、项目方案及基础材料。

1.2项目承担企业概况

池州市同乐船舶制造有限公司于2007年2月筹建（其前称为东至县船舶修造厂贵池分厂），厂址位于池州市贵池区乌沙镇江州村（长江南岸），厂区面积80亩，使用长江深水岸线400米。

注册资本1108万元，固定工155入，季节工140人，外聘专业技术人员56人；目前拥有冷加工类、精加工类设备12台套，焊机112台，半自动切割设备5台，100×16米水泥船台12座，150~20米水泥船台8座，25吨汽车吊机1台，2~34吨门式起重机l座，80~15米舾装码头趸船1座。

2000年3月1日一次性通过了由安徽省船舶工业管理办公室组织的二级II类生产资质评审，同时取得了相关等级证书；目前公司己具备建造船长150米或单船自重5000吨，主机功率6000KW（8160马力）以下的各类钢质普通民用船舶，建造船长120米或单船白重3000吨，主机功率4000KW（5440马力）以下的第一、第二、弟二类钢质特种船舶，同时年修、造船能力超过150000DWT（载重吨）。

公司拥有先进的办公设施和企业内部局域网系统，市场营销部、生产部、安监部、物供部、财务部均配备有各自的管理软件；在生产指挥质量技术监管、安全环保、监控、船舶修理预决算和内部成本核算等方面已形成体系。

公司下属各种船舶修理专业队伍，配套齐全，具备从事国内外船舶修理服务的各项条件。

1.3项目建设必要性

1.3.1项目的建设是适应市场需求的需要

据初步统计，每年超过5000万载重吨的需求量，世界造船业的蛋糕大得惊人!

世界造船产业正在加速向长三角转移。

安徽省作为承接这个产业的长三角地区平台之一，当然不会错失良机。

凭借濒江临海的独特区位优势、产业基础和政策扶持，安徽的决策者们提出：

以国际视野打造中国乃至世界“船谷”。

船舶制造业正成为安徽沿江城市的新亮点和港口经济新的增长极，呈现出国资、外资、民资一齐上，大型、中型、小型一起来，大船、特种船、集装箱船都能造的喜人局面。

与之相呼应的是，安徽省内河航运规划的主要目标是：

到2010年改善航道里程约550公里，四级及以上高等级航道里程达到1400公里，基本建成全省内河水运主通道；长讧干流安庆以下航道水深达到6米，可通航5000-10000吨级海船；港口年吞吐能力超过3.3亿吨，沿江港口群规模化、集约化水平显著提高，初步形成长江水系煤炭、石油、矿石、水泥、集装箱等专业化运输系统和比较完善的淮河水系煤炭运输系统。

2020年改善航道里程约1000公里，四级及以上高等级航道里程达到2000公里，基本形成由水运主通道和区域性重要航道组成的全省内河航道骨架体系。

港口年吞吐能力超过6亿吨，基本形成煤炭、石油，矿石，水泥、集装箱等专业化运输系统，主要港口现代物流中心作用明显，沿江港口群与皖江经济带的发展实现良性互动。

省市政府多年来一直扶持市场项目建设，优惠政策多、配套费用低。

目前我省所在长江中下游成规模船舶修造厂屈指可数，公司应抓住机遇、乘势而上，抢占市场空间，因此我们必需尽快实施本项目建设，填补空白，创造条件，造就乐观的市场前景。

1.3.2水路运输的需要

安徽省内河货运量将呈平稳增长态势，干散货的运量比重继续呈下降趋势，矿建材料、石油成品油、商品汽车、散装水泥、液化气、集装箱等货物运量比重将明显增长，由于矿建材料快速增长的影响,“十一五”期间，安徽省水运货运量年均增长率有望达到12%。

“十一五”期间，安徽省石油成品油运输量将继续保持稳定增长的态势；金属矿石运量仍将保持较高地增长速度,而非金属矿石运量增长趋势减缓；矿建材料运输，近期将保持较快的增长速度；水泥运输，随着我省沿江城市的水泥专用码头的加快建设，其运量会加速发展。

据专家预测我国液化气用量仍将保持10%年均增长速度，而水运与陆上的铁路、公路运液化气比较，具有运量大、成本低、相对安全的特点，给我省水上液化气运输带来了发展机遇，预计“十一五”期间，通过水路运液化气的年均增长率将达到15%以上。

商品汽车运输，商品汽车运量年均增长率将保持15%以上的速度。

这也给船舶行业的发展带来了发展机遇。

1.3.3企业自身发展的需要

池州市同乐船舶制造有限公司建设地点位于贵池区乌沙镇，靠近长江南岸。

长江岸线资源丰富，水陆域建港条件优越，其中，长年水深大于8米的深水岸线25.2公里。

由于承东启西，通江达海，特别适合沿海造船产业的梯度转移。

在当前的经济形势下，在机遇与挑战并存、有利条件和不利因素互动的情况下，公司将认真对待船舶工业面临的新形势，采取切实措施积极应对各种挑战和风险，抓住一切有利机遇，通过三年的发展，把我公司打造成为池州市乃至皖江片区重要的船舶制造、船舶配套业生产基地。

2发展规划、产业政策、行业准入和市场分析

2.1发展规划、产业政策、行业准入分析

2.1.1发展规划分析

2.1.2国际船舶工业发展状况及趋势

当前，国际航运市场转暖，新船成交价回升，特别是船舶科技迅速发展和海洋经济的崛起，给传统造船业注入了新的生机和活力，世界造船业总体呈稳步发展趋势。

（1）造船业：

韩、中、日三足鼎立。

近年来，英国、荷兰、希腊等传统的欧洲造船大国逐渐淡出造船业务，而亚洲国家特别是东亚地区逐渐取代了欧洲的中心地位，目前已经形成了韩国、中国、日本三足鼎立的竞争新格局。

从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期，产能逐渐萎缩；中国则刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。

（2）船舶配套业：

欧美、韩日主导市场。

目前世界船舶配套产业年产值约230亿～250亿美元，生产厂家主要集中在西北欧和日本。

在世界船舶设备销售总额中，欧美占到1/2，日本、韩国通过引进、消化吸收欧美技术迅速崛起，市场份额稳步扩大。

目前，欧洲船舶配套工业供应商达到1万多家，直接从业26万人，间接从业44万人，年营业额中出口占40%左右，其中对中国出口占全部出口额的15%。

日本船舶配套业现有650家船用设备制造企业，年产值达8000亿日元，目前造船设备配套国产化率达到95～98%。

韩国现有520家船舶设备制造公司，造船设备国产化率已达85%左右。

（3）修船业：

规模持续增长、中心逐步东移。

国际修船中心日渐东移。

到目前为止，已初步形成了以新加坡、中国、韩国、中东、波兰为主的世界修船中心。

我国的修船业具有修船价格竞争优势，修船设施、技术能力、管理水平等也已具备相当的水平。

2.1.2.1我国船舶工业规划

根据《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》，2010年，自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重t，年产量1700万载重t，造船年销售收入1500亿元（其中出口1200万载重t，出口值120亿美元）。

船用低、中速柴油机年生产能力分别达到450万千瓦和1100台，基本满足同期国内造船需求。

形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率（按价值计算）达到60%以上。

船舶工业组织结构趋于合理，大型船舶企业集团具备较强的国际竞争力，三大造船基地初具规模，造船业与配套业协调发展。

船舶工业全面实行现代企业制度、现代化总装造船模式和企业管理信息化。

船舶修理（包括改装）技术水平大幅度提高，能够承担大型、多品种船舶修理任务，使我国成为世界主要造修船国。

2015年，形成开发、建造高技术、高附加值船舶的能力，年造船能力达到2800万载重t，年产量2200万载重t，年销售收入1800亿元（其中出口1500万载重t，出口值160亿美元），使我国成为世界造船强国。

船用低、中速柴油机年生产能力分别达到600万千瓦和1200台，本土生产的船用设备的平均装船率（按价值计算）达到80%以上，大型企业集团建成船用设备国际营销服务网络。

骨干造船企业的生产效率达到15工时/修正总t，3万载重t以上常规船舶平均建造周期达到9个月，人均年销售收入力争达到200万元。

我国造船业受益于国家政策扶持和国际间的产业转移，且未来将持续受益，我们认为，未来中国船舶工业的国际竞争力呈现明显上升趋势。

未来世界经济增长和贸易的发展是影响船舶市场变化的主要因素。

随着全球经济逐步回升，石油、矿石及其他大宗散货的海上运输需求量加大，预计未来世界船舶市场将继续保持景气。

近年来，我国内河航运业发展势头良好，特别是“十五”期间，内河航运建设取得了前所未有的成就。

然而，与世界造船业、与我国海船建造业相比，我国内河船建造业还存在较大的差距，处于数量多而且比较分散，造船技术水平落后，造船企业管理粗放，技术力量薄弱，发展无序的状况。

长江流域经济建设的快速发展以及三峡库区的形成等也对内河船舶建造与航运业提出了很多新课题。

我国水网密布、湖泊众多，河流总长43万km，这为内河船舶建造与航运业的发展提供了良好的自然条件。

同时，内河航运以占地少、耗能低、污染小、安全性高、运量大等特点被称为“绿色”运输，符合我国建设节约型社会、实施可持续发展战略的要求。

国家已经确定了到2020年内河航运建设的总体目标：

建成层次分明、布局合理、干支直达、江海相连的18500km的高等级航道和港口体系，实现与其他运输方式分工协作、有效衔接，共同构筑完善的综合运输体系。

因此，今后10~20年，尤其“十一五”期间，是我国内河航运发展的重要战略机遇期。

内河船舶建造企业应紧紧抓住这个机遇，全面改进船舶产品结构，开发满足内河航运需要的先进船型。

2.1.3产业政策和行业准入分析

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。

根据2007年出台的《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》，我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜造船的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。

并且提出了“调整存量资产和新建产能相结合，优化船舶工业组织结构。

通过兼并、重组、联合和搬迁、扩建等方式，整合产业资源，提高运行效益”的发展原则与思路，明确提出了“2010年，自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重t，年产量1700万载重t，造船年销售收入1500亿元”，“2015年，形成开发、建造高技术、高附加值船舶的能力，年造船能力达到2800万载重t，年产量2200万载重t，年销售收入1800亿元”的具体发展目标。

为应对金融风暴，2009年国家出台了2009年6月9日国务院《船舶工业调整和振兴规划》；2009年6月22日国家发改委《船舶工业技术进步和技术改造投资方向（2009－2011）》等扶持鼓励发展船舶工业的政策和意见，提出“加强政策引导，扩大船舶需求。

调整优化运力结构，淘汰落后老旧船舶，扩大船舶市场需求。

推进结构调整，整合造船资源。

实施兼并重组，整合造船、修船、海洋工程装备生产资源”“力争2011年造船产量达到5000万t，船用低速柴油机产量达到1200万马力。

”“加快报废更新老旧船舶和淘汰单壳油轮，积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶。

”“引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。

”

从对国家船舶工业政策的研究分析来看，池州市同乐船舶制造有限公司的船舶修造项目符合国家船舶产业政策规划要求。

综上，该项目的建设符合国家和当地发展规划，符合行业准入条件，项目建成后有利于发挥当地自然资源及劳动力资源丰富的优势，安置剩余劳力就业，增加农民收入，推动地方经济发展，维护当地的社会稳定。

2.2市场分析

2.2.1近几年我国船舶工业发展的基本情况分析

（1）2006年我国船舶工业发展的基本情况分析

2006年上半年，中国船舶工业在2005年快速发展的基础上，继续呈现良好的发展态势，新承接船舶订单大幅提高，主营业务收入、船舶出口创汇、利润等主要经济指标都大幅增长。

全国新承接船舶订单1608万载重t，同比增长113%；手持船舶订单5092万载重t，同比增长43%；造船完工量528万载重t，同比下降15%。

中国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的15.3%、27.1%和20.3%。

全国规模以上861家船舶工业企业完成工业总产值777亿元，同比增长36%。

完成工业增加值185亿元，同比增长33%。

其中船舶制造企业118亿元，增长33%；船舶配套设备制造企业32亿元，增长45%；船舶修理及拆船企业33亿元，增长24%。

规模以上船舶工业企业实现主营业务收入613亿元，同比增长41%。

其中船舶制造企业415亿元，增长46%；船舶配套企业102亿元，增长35%；船舶修理及拆船企业94亿元，增长30%。

规模以上船舶工业企业完成出口交货值347亿元，同比增长63%。

出口船舶完工量430万载重t，同比增长14%，占造船完工总量的81%。

船舶产品（含浮动结构体）出口金额34亿美元，同比增长70%。

船舶产品出口到111个国家和地区，其中出口金额在1000万美元以上的国家和地区26个。

2006年1-12月累计，我国船舶制造业共实现产品销售收入658.58亿元，同比增长41.08%，增幅比上年同期提高约2个百分点。

随着行业景气周期的到来，船舶制造业的利润持续大幅度增长，并成为我国装备制造业中的一支重要力量。

1-7月累计，造船业共实现利润总额34.95亿元，同比增长156.01%，利润绝对额同比增加将近22亿元。

2006年市场状况：

订单饱满，业绩爆发性增长。

2006年前9月，全国新承接船舶订单2922万载重t，同比增长154%；截至9月底，手持船舶订单6121万载重t，同比增长65%；造船完工量833万载重t，同比下降7%，根据统计，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的15.7%、30.0%和22.1%。

其中，承接新船订单位居世界第二。

2006年效益概况：

行业利润呈爆发性增长。

2006年前10月船舶及浮动装置制造868家企业共实现销售收入997.55亿元，同比增长37.60%；实现利润总额57.02亿元，同比增长155.24%，增速分别较2006年上半年和2005年全年提升28.16、35.66个百分点；毛利率为11.19%，比2005年同期提升2.48个百分点。

我们认为2006年造船行业快速增长的主要原因：

1）油运市场繁荣和世界贸易持续增长拉动了造船业的全球需求，也造就了中国造船业景气度向好；2）我国造船量以及在世界造船市场的份额不断提高；3）我国造船厂在2003年、2004年航运周期顶点所承接的高价位订单逐步在2006年实现交付，导致行业利润率提高。

总体来看，我国造船业受益于国家政策扶持和国际间的产业转移，且未来将持续受益：

如《船舶工业中长期发展规划2006－2015》中明确提出我国将集中力量建设长江口、渤海湾、珠江口三大造船基地，中船广州龙穴造船基地作为珠江口造船基地建设的关键项目，这将完善我国船舶工业产业布局，促进我国船舶工业结构升级。

我们认为，未来中国船舶工业的国际竞争力呈现明显上升趋势，但是我国造船工业与发达国家相比，还存在着大而不强的问题，船舶工业高附加值配套产品主要依赖于国际进口。

从根本上提高我国船舶工业的竞争力关键战略因素在于：

船舶工业现代企业制度的建立，公平的市场竞争环境，国家的扶持，工业技术的创新，船舶配套工业的发展等。

我们对于世界船舶市场走向的判断认为，未来世界经济增长和贸易的发展是影响船舶市场变化的主要因素。

随着全球经济逐步复苏，我国石油、铁矿石及其他大宗散货的海上运输需求量加大，预计未来世界船舶市场将继续保持景气

（2）2007年我国船舶工业发展的基本情况分析

2007年世界船舶市场空前繁荣，新船订单创纪录地达到近2.5亿载重t。

2007年，散货船引领国际造船市场，成为国际造船市场持续兴旺的主要因素。

据英国克拉克松公司统计，2007年中国承接的新船订单中，散货船为8150万载重t，占世界市场份额的55.8%；韩国3730万载重t，占25.5%；日本1640万载重t，占11.2%；欧洲480万载重t，占3.3%。

其中，我国承接17万-20万载重t级好望角型散货船130艘、2307万载重t，占世界市场份额40%；承接20万载重t以上矿砂船20艘、550万载重t，占世界市场份额44%，我国散货船接单量跃居世界第一。

2007年中国造船完工量1893万载重t，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重t，比上年增长132%；手持船舶订单1.5889亿载重t，比上年增长131%。

2.2.2国际船舶需求预测

根据整个船舶工业发展情况，受金融风暴影响，预计未来几年的新船成交量将会萎缩，但受市场潜在需求影响，2009-2011年新船需求量将保持在六千万载重t左右。

由于散货船主要需求在东亚，特别是散货船增长依然保持较强发展势头。

表212010年三大主力船型成交预测

年份/船型

集装箱船

油船

散货船

2010年

45万TEU以上

1800万载重t

2300万载重t

2.2.2.1油船

世界原油市场的供需是影响油轮运输的主要因素。

随着美国对原油需求的增加，这种远距离运输的趋势还有上升的空间。

估计未来主要原油出口地将集中在俄罗斯、印尼、西非、巴西及墨西哥湾等地。

2.2.2.2集装箱船

由于亚洲出口量增长强劲，集装箱船运价将会继续上涨，船舶仍供不应求。

克拉克松研究公司预测，以后几年对集装箱船的需求将以有一定恢复增长。

2.2.2.3散货船

近两年世界散货海运量大幅增加，散货船运力不足，运价持续走强至少两年。

中国近两年进口的矿石和谷物等干散货年均增长20%，此外，南北美洲运往亚洲的铁矿石、煤炭和谷物大量增加，使散货船的租赁指数和运价大幅上涨。

散货船受铁矿石、煤炭等散货海运量增长、船队更新换代需求以及双壳体化趋势的影响，散货船订单将日益增多。

英国克拉克松科研公司总经理马丁•斯托普福德最近发表的一份预测报告指出，从长期来看，散货船市场的前景是美好的，散货海运总量将继续上升，2007年的年海运量估计已经达到20亿t。

就各主要散货海运量而言，铁矿砂海运量在2000年创新纪录后将进入海运低潮，直至2003年；在2004-2005年才能出现回升势头。

到2007年，这项海运量已经达到4.9亿t，比1980年的3亿t上升63%。

2007年时，动力煤的海运量已经升至3.95亿t，而2002-2003年间这一海运量将会下降。

炼焦煤的运量将继续徘徊在1.75亿t左右。

2007年时，整个煤炭海运量已经达到5.7亿t。

在今后几年内，谷物的海运量将稳定在2亿t左右，2007年时已经升至2.35亿t。

1999年，其他农产品、森林产品、钢材和水泥等次要散货的海运量实绩为6.26亿t，2007年已经升至6.79亿t。

从散货船供给来看，为满足海运量上升的需求，散货船队的保有量必须在2007年的基础上，再增加2500万载重t，年均增长360万载重t。

该公司预计，全球将有6800万载重t旧散货船被拆解，年均拆船820万载重t。

为适应市场发展，在这7年间，每年必须建成交付1180万载重t新散货船，并进入航运市场。

到2010年，包括兼用船在内的全球散货船队的保有量将达到2.998亿载重t，比现役的274.5亿载重t增长9%。

2.2.2.4LNG液化天然气船

国际社会对煤热电站环境污染和核电站的安全性日益担心，对生活清洁能源的需求快速增加。

如韩国、日本和地中海地区国家对液化天然气（LNG）需求量快速增长，中国、印度、美国和加勒比海地区国家也开始大量使用LNG这种清洁能源等。

液化天然气（LNG）需求量快速增长，带动着LNG船舶增多。

据英国Dougl