存同求异高尔夫与尚酷 大众双R底盘对比解读.docx

存同求异高尔夫与尚酷 大众双R底盘对比解读.docx

《存同求异高尔夫与尚酷 大众双R底盘对比解读.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《存同求异高尔夫与尚酷 大众双R底盘对比解读.docx（16页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

存同求异高尔夫与尚酷大众双R底盘对比解读

存同求异：

大众双“R”底盘对比解读

大众R20的出现熄灭了R32延续的火种，VR发动机在紧凑平台上的辉煌就这样告一段落。

不过，这并不意味着“R”的落寞，它的阵营反而更加丰富起来。

如今，我们面对“R20”有了两种选择-----差价仅4000元的高尔夫R和尚酷R。

   但是二者究竟有什么区别？

除了看得见的外观、内装和配置，驾驶感受和操控性能也是买家所关注的。

同一平台上的两台R20会有差别吗？

当然会！

而且这差别不仅仅是“两驱和四驱”这么简单。

下面，就随着我们的底盘解析来一道了解二者底盘的微妙差异吧。

●R20的共同特征：

前后悬挂、制动系统、底盘特点

   前后悬挂结构保持一致

   在悬挂结构形式方面，同出自PQ35平台的尚酷R和高尔夫R保持着基本的一致：

前麦弗逊独立悬挂+后多连杆独立悬架，前悬架副车架与后车轮轴承座（后转向节）均采用铝合金材质。

『铝质后车轮轴承座（后转向节）』

   制动系统看齐TTS，但是别忘了整备质量

   尚酷R与高尔夫R在制动系统方面保持一致，前卡钳俨然与TTS上的前卡钳如出一辙，不仅前ATE、后TRW的卡钳供应商完全一致，前卡钳的大活塞直径、前后通风盘的直径也基本与奥迪TTS相同（经测量，前后通风制动盘的尺寸分别约为340mm和310mm），很明显，在制动系统的匹配上，这两台R20是向着TTS看齐的。

『只要把卡钳上的R遮住，这就是一套TTS的制动系统』

『活塞的直径、前后通风盘的直径都与TTS一致』

   不过说到制动效果，我们需要明确的一点是，无论是尚酷R还是高尔夫R，整备质量都在TTSCOUPE之上，尤其高尔夫R的整备质量已达到了1541kg，比TTSCOUPE重了126kg。

所以不难预见，如果抛却轮胎和悬挂表现不谈，单论制动系统表现的话，这两部R20还是会与TTS存在一些差别。

   而至于整备质量上相差102kg的高尔夫R和尚酷R在制动方面的表现究竟会有大的差距？

不久之后我们的评测团队将为大家呈上答案。

   散热器和“犀牛皮”

『这两台R20乃至R36的车头左侧都有一个额外的散热器，这是普通版车型所不具备的』

   在底盘的细节上，这些“R”或多或少都会有些优越感，比如在车头左侧增加的辅助散热器就是这两台R20乃至R36车型共同的特征，这是普通版的迈腾、尚酷和高尔夫所没有的。

『R系列车型的侧裙均没有涂层或是树脂护板防护』

   但是这些“R”并不是在所有细节上都足够优越，比如说它们的侧裙就是个例外，无论尚酷R、高尔夫R还是R36，它们的侧裙都没有像普通版车型那样喷涂防护涂层，无法抵御沙石的侵袭。

『普通版的尚酷、高尔夫在侧裙位置都有防护涂层』

   所以，考虑到国内的道路交通环境，我们强烈建议爱护车辆的车主们在购车后首先为侧裙贴上犀牛皮或者采用其它方式对该位置进行保护。

“四驱”带来的差别不仅仅在于驱动方式

   高尔夫R与尚酷R在底盘上最大的区别就在于前者装备了4MOTION四驱系统，而尚酷R仍为前轮驱动。

『高尔夫R4MOTION四驱系统示意』 

『高尔夫R电控多片离合器与后桥总成』

   高尔夫R的四驱系统核心仍为第四代的Haldex智能四轮驱动技术，依靠电-液控制的多片离合器来控制前后轴的动力分配，多片离合器完全锁止时，可实现前后以50：

50的动力分配，在理论上而言，如果此时前轮完全打滑或空转，后轮就能够得到所谓的100%的动力。

在高尔夫R上装备的这套四驱系统与途观上的相同，并不是四代Haldex的XWD系统，所以并不具备后桥的elsd电子限滑差速器。

在高尔夫R上，车辆左右车轮轮间的动力分配是依靠开放式差速器的特性，通过ESP对打滑车轮进行制动来实现动力向有附着力的车轮的传递。

 『点击相关阅读查看大众四驱技术解读』

   而四驱系统的存在不仅仅造成了二者驱动方式上的差别，还使得高尔夫R在诸多底盘细节上差别于尚酷R。

   最明显的位置便是后副车架，由于需要为电控多片离合器以及后差速器壳体留出空间，高尔夫R采用了新的后副车架造型。

由于后轮参与驱动，在振动和噪音方面较之前会有所增加，所以后副车架与车身的连接点均采用了橡胶衬套，以减少传导至车厢的噪音和振动，相比之下，尚酷的副车架与车身仍为刚性连接。

   四驱系统的加入同样在高尔夫R的前部底盘带来了变化，前桥取力器的加入使得车辆右侧（图中左侧）半轴传动距离减小，半轴长度变短，因而使用直径更小的半轴便能够达到所需的强度和刚性。

车轮仅仅样式一致，轮辋轮胎参数都不相同

   这一点就在我们眼皮底下的差异往往容易被人们忽略，因为看过高尔夫R和尚酷R上那四只样貌相当的18英寸大脚之后，很多人都会想当然的以为它们使用的是同一尺寸、同一型号的轮胎和轮圈。

但实际上，二者的车轮仅仅是外观样式相似而已，除了18英寸的直径外和相同的孔距外，它们的车轮参数是完全不同的。

车型

高尔夫R

尚酷R

轮辋直径

18英寸

18英寸

轮辋宽度/凸缘形状

7.5英寸/J

8英寸/J

ET值（偏距）

51毫米

41毫米

轮辋品牌

RONAL

ATS

轮辋产地

捷克

德国

轮胎品牌

普利司通

倍耐力

轮胎型号

POTENZARE050A

CINTURATOP7

轮胎规格尺寸

225/40R18

235/40R18

速度等级

Y（300公里/小时）

W（270公里/小时）

荷重指数

92（630千克）

95（690千克）

   我们用上面的表格来汇总两款车轮胎和轮辋的相关参数，两款R20车型分别采用了不同品牌的轮胎产品，尚酷R的轮胎在宽度上占有优势，而且轮胎的周长要比高尔夫R的轮胎长约25mm。

   如果从产品定位来看，高尔夫的RE050A似乎要比CINTURATOP7轮胎更专注运动性能，而后者强调的是保障操控性能前提下的低滚阻和静音表现。

高尔夫R的轮胎更高的速度级别也说明轮胎在高速行驶方面的性能。

关于RE050A，之前有一种说法是它在重量较大的车型上能够更好的发挥实力，而在体重轻盈的车型上则无法完全发挥，高尔夫R这种1.5吨的体重还算不上“重量较大”的类型。

所以，在未做测试之前，这两款轮胎在两台R20上性能和表现仍然是未知数，至于孰优孰劣我们还无法给出结论。

高尔夫R后悬挂弹簧刚性更高

   很多车友都知道大众的车型会以弹簧上的点数来标示弹簧的刚性高低，高尔夫R和尚酷R的前悬挂螺旋弹簧使用的弹簧均标示为三点，而二者的后悬挂螺旋弹簧标示却分别为五点和四点，为了严谨起见，我们还是对二者的弹性元件刚性做了简单的对照。

『左侧为尚酷R后悬挂弹簧，右侧为高尔夫R后悬挂弹簧』

   原理很简单：

弹簧的弹力与压缩行程有关，面对相同载荷时，压缩行程越少，弹簧的刚性就越高，也就是越“硬”。

即便是非线性弹簧（弹性系数K值为变量）也同样符合这样的条件。

   测量方法：

由于对轮拱间隙的测量前后误差较大，我们选择了以地面为基准，测量增加载荷前/后轮拱下沿位置的变化，并减去轮胎下部胎壁的高度变化量（因轮胎产品不同、尺寸不同、胎压不同，故轮胎形变量有所不同），得到的就是比较准确的行程压缩量。

（此次施加的“人肉”载荷为195kg）

 车  型

加负载后

后车轮眉高度变化mm

加负载后

后轮胎下部胎壁高度变化mm

实际行程压缩量mm

高尔夫R

21

2

19

尚酷R

30

1.5

28.5

   结果很明显，高尔夫R的后悬挂弹簧在承受相同载荷时体现出了更高的刚性，这对于后排三座设计并且是四轮驱动的高尔夫R是理所应当的设定，相比之下后排只有两张座椅且仍然为前轮驱动的尚酷若采用刚性过高的后弹簧反而会影响后轮的循迹性，适度的保持车尾的活跃对于两厢车而言也是非常重要的。

●风格迥异的排气设计

   高尔夫R将排气管放在了车尾中部，这种布置可以说是高尔夫R最“张扬”的细节之一。

不过，无论是排气管的“口径”，还是排气声音的质感，高尔夫R都走的是“低调闷骚”的路子，完全没有夸张和做作的声音。

相对于不到六秒破百的实力和四轮驱动的功底而言，当这样一台车从你身旁驶过，你会觉得它所有的声调都特别务实。

『控制开闭的阀片位于右侧的排气管上，在冷启动、低转速等工况下

关闭右侧排气管，为发动机提供足够的回压』

   相比之下，尚酷R的排气设计的就好玩多了，虽然最终在车尾只是左右分列了两颗尾喉，但实际上它的尾排是“三出”式的设计，左边是单根排气管，而右边则是两根排气管集成到一起，在发动机需要提供足够的排气回压时，左侧的排气管会被控制阀片关闭，此时的尚酷就成了单边双出尾排。

『尚酷R右侧的尾排实际上集成了两根排气管』

『左侧的排气管可通过阀片关闭』

   相比高尔夫R，尚酷R的排气声则显得洪亮不少，排气声从体积更大的消声器中释放出来之后变得更加浑厚，有着更容易引起共鸣的低频，拉高转速时的嗓门也比高尔夫R更加嘹亮，如果你没有驾驶过高尔夫R和尚酷R，这种声调的调校绝对会让你觉得尚酷R在实力上更胜一筹，再加上那副看起来侵略性十足的外观，原本冲着性能而来的你很可能就因为你的耳朵而直接选择了尚酷R...

   小结：

不难发现，出自同一平台的尚酷R和高尔夫R在底盘方面确实有着诸多细节上的差异，这些差异有的影响产品的性格（比如尚酷R的声调调校就更加张扬），有的决定它们的实力和表现。

   毫无疑问，VR发动机的退场让这两台R20能够更加从容的面对每一个弯角，所以我们最关心的其实是这两台R20是否能为我们带来焕然一新的操控体验。

从底盘的解读来看，我们仍有很多疑问：

向TTS看齐的制动系统够不够用？

两款不同的轮胎谁的性能更好？

两车的前后轴荷分配究竟如何？

二者在悬架的表现上会有多大差异？

这些疑问，都将由我们的评测团队在不久的未来解开，敬请期待。