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《轮机概论》教案
第一节轮机概述
一、轮机的含义,
轮机是指保证船舶正常运作以及船员、旅客正常活动和生活所需的机电设备与系统的统称,有时即指船舶动力装置。
船舶动力在其发展史上,经历了以人力和风力等自然力作为推进手段的漫长岁月,直到1807年“克莱蒙特号”这艘以蒸汽机作为推进动力机械的船舶的建成,才开始了船舶以机械作为推进动力的新纪元。
那时,蒸汽船的推进器,是由蒸汽机带动一个桨轮推进装置,这种推进器的大部分露出水面,人们称之为“明轮”而把装有明轮的船称之为“轮船”产生蒸汽的锅炉和驱动明轮转动的蒸汽机等成套设备称为“轮机”
,所以当时的“轮机”仅是推进设备的总称。
随着科学技术的进步以及船舶在功能上向着多样化、专业化和完善化的方
向发展,增设和完善了各种系统,如船舶电站、起货机械、冷藏和空调装置、淡水系统、压载和消防系统等,扩大了“轮机“一词所包含的范围,丰富了:
轮机”的内容简言之,
轮机是为了满足船舶航行、各种人员的生活、人员和财产安全等各种需要所设置的全部系统及其设备的总称。
一艘现代化船舶实际上已成了一个现代化工业技术成就的集合,是一座可以在水上移动的“现代化城市”。
这座“水上现代化城市”能够自如地在水上航行,有着顽强的生命力,抵御各种复杂多变的外部环境和自身可能产生的危险,适合人员居住和生活,能完成各种特定的作业。
而轮机正是产生机械能、热能、电能和形式的能以满足船舶这座“水上现代化城市”需要的能源中心或动力场。
根据系统科学的观点,轮机是一个动力机械类性质的系统工程。
不能把轮机理解成在机舱中或甲板上机械设备的简单组合。
二、轮机组成
根据组成船舶轮机的各种系统、机械和设备所起
作用的不同,可以将其分为以下几个部分:
1、主推进装置—推动船舶航行的系统。
包括主机及附属系统、传动设备、轴系和推进器。
主机发出动力,通过传动设备及轴系驱动推进器产使船舶克服阻力以某一航速航行。
2.辅助装置—产生各种能量供应船舶航行作业和生活设施的需要。
包括供全船使的
船舶电站、辅锅炉、液压泵站和压缩空气系统等。
3.确保船舶生命力和安全的设备,以保证船舶的抗沉性和安全性。
包括舱底水系统、监视及灭火系统等。
当船舶货舱或机舱进水或发生火灾时,及时发现并消灭险情,以保证船舶安全。
4、确保船舶工作能力的设备,包括锚机、舵机、装卸货设备以及满足船舶各种专用功能的设备,这些设备能满足船舶正常的靠离港、装卸货物以及其它用途。
5.保证船上人员正常生活的设备,包括通风系统、空调系统、照明系统、生活水系统等。
这些系统及设备能为船上人员提供舒适的生活条件和工作环境。
6.能够有效环保地处理船舶产生的各种垃圾的系统,包括油水分离系统、生活污水处理系统以及焚烧炉等。
这些系统及设备能有效地处理船舶生活场所及工作场所所产生的各种污染物,保证船舶不会对大气及海洋产生污染。
三、船舶动力装置的分类
1.蒸汽动力装置
1.蒸汽动力装置:
在蒸汽动力装置中,有往复式蒸汽机和汽轮机两种。
1)往复式蒸汽机最早应用于海船,由于它具有结构简单、运转可靠、管理方便等优点,在过去很长的一段时期内占据着统治地位;但由于其经济性差、尺寸重量大、不能适应机组功率增长的需要,现在已经被其他船用发动机所代替。
2)回转式汽轮机自从十九世纪末问世并装船使用以来,由于受到柴油机的挑战,一直发展比较缓慢。
这种发动机运转平稳,摩擦、磨损较少,振动、噪声较轻。
但热效率低,要配置重量、尺寸较大的锅炉、冷凝器、减速齿轮装置以及其它辅助机械,因此装置的总重量和尺寸均较大,这就限制了它在中小船舶中的应用。
不少资料表明,在功率超过22000kW(30000HP)和船速超过20Kn时,汽轮机动力装置比柴油机动力装置更为优越。
2、柴油机动力装置
1)柴油机动力装置:
柴油机不仅是热效率最高的一种热机,而且还具有起动迅速、安全可靠、装置的重量较轻、功率范围大(从几kW至数万kW)等一系列优点,因此船舶主机及发电副机现在多用这种发动机。
在中、大型民用船舶上所使用的柴油机有大型低速和大功率中速两大类。
这两种柴油机在激烈竞争的同时又互相促进,都在迅速的发展着。
⑴大型低速柴油机动力装置自60年代起发展的特别迅速。
一方面是由于当时船舶向大型化、高速化发展,需要大功率的发动机;另一方面由于废气涡轮增压技术的进步,可燃用更低质燃料,降低了比油耗,为大型低速机发展提供了可能。
70年代两次能源危机的冲击和相继出现的航运事业不景气,从节能需要出发,船舶已不再向大型化和高速化方向发展,除专业化船舶外,一般货船的航速降至14kn左右。
为了适应这种形势,大型低速柴油机的尺度不但不再增加,而且缸径也都回到1000mm以内,并出现了缸径只有260mm的低速机(如S26MC/MCE)。
从70年代末至今围绕着节能这一中心,大型低速柴油机的结构差不多年年都在改进,大体每隔两年就推出一种新机型。
可以认为,降低耗油率提高经济性,仍然是今后发展的方向之一。
⑵大功率中速柴油机动力装置的重量和尺寸较小,可燃用重质燃料,是低速机的有力竞争者,在中速机装置中,可通过合理选配减速比,使螺旋桨的转速最佳化,从而显著提高推进装置效率。
单缸功率的提高和单机功率的扩大,以及可用多台(2~4台)发动机通过减速器驱动一个螺旋桨的可能性,都给中速机的发展创造了有利的条件,特别是在机舱尺寸要求严格的滚装船、集装箱船和客船上,中速机的应用就更为广泛。
目前中速机的耗油率虽然有明显下降,但仍然略高于低速机,运转中噪声也比较大。
预计中速机今后还会有进一步发展。
2)燃气轮机动力装置:
本世纪30年代燃气轮机制造业开始兴盛起来,第一批作为商船主机的是在50年代。
它的优点是单位重量和尺寸小,机动性高,操纵管理简便,便于实现自动化。
但它的经济性差、进排气管道大、机舱布置困难、不能直接倒车、装置较复杂、叶片及燃气发生器均在高温高压状态下工作、寿命较短。
由于以上原因,这种动力装置在商船上应用较少。
3、燃气轮机动力装置
4、联合动力装置
5、核动力装置
6、特种动力装置
核动力装置的优点是所用燃料的重量极轻,大大增加船舶续航力。
同时核燃料燃烧不用空气助燃,不用设进排气系统。
但由于造价高,核分裂反应释放出大量放射性物质要严加防护,操纵管理检查系统复杂,因此在商船上应用甚少,随着液体燃料资源的日趋枯竭,核动力装置的竞争能力有可能加强。
四、对船舶动力装置的要求
(一)可靠性:
船舶动力装置的好坏,首先取决于它在各种营运条件下,能否可靠地和不间断地进行工作。
因此,对任何船舶动力装置首先提出的要求就是工作可靠性要高。
(二)经济性:
民用船舶在满足可靠性的前提下,要求尽量提高其经济性。
对于船舶动力装置的经济性不能只从主机耗油率一项指标去衡量,还要考虑造船初投资费、燃润油价格、管理维修费、折旧费、船员工资、保险和港口各项费用。
所以对动力装置的经济性要全面考虑,综合分析。
(三)机动性:
船舶机动性是安全航行的重要保证。
船舶起航、变速、倒航和回转的性能是船舶机动性的主要体现。
而船舶的机动性取决于动力装置的机动性,后者可由以下几项指标体现。
1.发动机由起动至达到全功率所需的时间:
这段时间的长短主要取决于发动机的型式,低速柴油机需30分钟以上。
影响发动机加速时间长短的因素是它的运动部件的质量惯性和受热部件的热惯性,而后者更为重要。
在这方面中速柴油机优于低速柴油机。
2.螺旋桨换向所需的时间和可能的换向次数:
螺旋桨换向所需的时间通常是指由发出换向指令起到螺旋桨开始反方向回转的时间。
柴油机的起动换向性能较好,在机动航行时一般十几秒内就可完成换向过程,但在船速较快且不进行紧急刹车时,换向时间则大为延长。
换向次数取决于空气瓶的容积和发动机的起动性能。
换向时间和换向次数,以电力传动和调距桨装置最佳。
3.船舶由前进变为倒航所需的时间(或滑行的距离):
由于船舶惯性大,船舶由前进变为后退所需的时间,总是大于发动机或螺旋桨换向所需要的时间。
船舶开始倒航前滑行的距离主要取决于船舶的初速、排水量、装置的换向性能和倒车功率。
滑行距离不能太大,一般要求货船不能大于船体长度的6倍,而客船不得超过4倍。
4.发动机的最低稳定转速及转速限制区域:
低速柴油机的最低稳定转速一般不高于标定转速的30%,中速机不高于40%,高速机不高于45%,它主要取决于喷油设备的结构和制造质量。
在使用转速范围内如存在引起船体或轴系共振的临界转速,则规定为转速禁区。
最低稳定转速越低,在使用的转速范围内共振区越少、越窄,则动力装置的机动性能就越好。
(四)续航力:
是指船舶不需要补充任何物资(燃油、滑油、淡水等)所能航行的最大距离或最长时间。
续航力是根据船舶的用途和航区确定的。
续航力不但和动力装置的经济性、物资储备量有关,也和船舶航速有很大关系。
除以上要求外,还要求便于维护管理,有一定的自动化程度,并满足造船和验船规范。
(五)重量和尺寸
便于维护管理,有一定的自动化程度,振动轻、噪音小,同时必须能满足造国家和国际相关海事机构制定的规则和规范
五、、船舶机舱自动化等级和主机遥控
1、船舶机舱自动化等级
随着造船工业的发展,船舶机舱的自动化程度越来越高,为了表示船舶机舱的自动化程度,中国船级社(CCS)给不同自动化等级的机舱设立了附加标志:
AUT-0—推进装置由驾驶室控制站遥控,
机器处所包括机舱集中控制室(站)周期无人值班;
MCC—机舱集中控制室(站)有人值班对机电设备进行监控;
BRC—推进装置由驾驶室控制站遥控,机器处所有
2、主机遥控
六、轮机人员的职责与分工
1、轮机长
1)全船机械、动力、电气设备的技术总负责人,同时也是船舶的主要领导。
2)制定本船各项机电设备的操作规程、保养检修计划、值班制度、贯彻执行各项规章制度,保证安全生产。
3)负责组织轮机员、电机员、冷藏员制定修船计划、编制修理单和预防检修计划,组织领导修船,进行修船工作的验收。
4)负责燃油、润滑油、物料、备件的申领,造册保管和合理使用,节约能源,降低成本。
5)保管轮机设备的证书、图纸资料、技术文件,及时报告船长申请检验。
6)经常亲自检查机电设备的运行情况,调整不正常的运行参数,检查和签署轮机日志、电机日志。
指导相关轮机员或自己填写油类记录簿
7)培训和考核轮机人员。
8)在发生紧急事故时指挥机舱人员进行抢修和抢救工作。
9)监督和签署轮机员、电机员、冷藏员的调任交接工作。
2、大管轮
(1)大管轮是轮机长的主要助手,轮机长不在时代理轮机长的职务。
(2)负责维持机舱秩序,对机舱、工作间、材料间、备件工具及机电设备的整洁进行监督和检查,负责组织轮机部各舱室的油漆工作。
(3)负责保持轮机部有关安全的设备,处于可靠状态,定期进行必要的检查试验,并负责指导有关人员熟悉正确的管理和使用方法。
4)负责管理主机、轴系及为主机直接服务的辅机,并负责管理舵机、冷藏设备,贯彻执行操作规程。
(5)负责编制本人管理的机械设备的计划修理单、航次修理单和自修计划;审核和汇编其他轮机员的修理单和自修计划,并维护机舱的安全。
(6)负责综合轮机部的预防检修和自修计划,在轮机长批准后执行。
(7)负责贯彻执行轮机部备件和物料的定额制度。
(8)负责保管本人使用过的技术文件、仪器、工具等。
(9)负责安排航行及停泊时的检修工作,组织领导检查、清洁、油漆工作。
(10)监督轮机部一般船员的交接工作。
3、二管轮
(1)负责管理发电原动机及为它服务的机械设备、机舱内部分辅机和轮机长指定由他负责的其他设备。
(2)负责指定本人主管的机械设备的预防检修计划,进行检查、测量及修理,记载并保管修理记录簿。
(3)负责编制本人主管的机械设备的计划修理单和航次修理单,提交大管轮审核,修理期间,协助监工,验收并参加自修工作。
(4)负责本人主管的机械设备的备件和专用物料的申领、验收和报销,妥善保管,防止锈蚀、损坏或遗失。
(5)负责加装燃油(驳油),进行燃油的测量、统计和记录工作(外派船一般由三管轮负责)。
6)负责保管拨交本人使用的技术文件、仪器、工具和备件等。
(7)在航行时轮值航行班。
停泊时,领导由大管轮指派的人员进行检修工作,并与大、三管轮轮流留船值班。
4、三管轮
(1)负责管理甲板机械及泵、救生艇、应急救火泵、油水分离器、焚烧炉、空调机、辅锅炉及其附属设备和轮机长指定的其它辅机和设备。
(2)负责制订本人主管的机械和设备的预防检修计划,进行检查测量及修理,记载并保管修理记录簿。
(3)负责编制本人主管的机械设备的修理计划、修理单和航次修理单,提交大管轮审核。
4)负责本人主管的机械设备的备件和专用物料的申领、验收和报销,监督妥善保管,防止锈蚀、损坏或遗失。
(5)负责保管拨交本人使用的技术文件、仪器、工具和备件等。
(6)在航行时值航行班,停泊时领导由大管轮指派的人员进行检修工作,并与大、二管轮留船值班。
5、电机员
(1)领导电助、电工进行工作。
负责船舶电气设备的管理、保养和检修工作。
(2)负责管理、保养发电机、电动机、应急安全设备线路、避雷装置、电操舵装置、照明设备、有线电话、电气仪表、电导航及无线电通讯设备的强电部分及其他电气设备。
(3)根据预防检修制度,制定电气设备的预防检修计划,提交轮机长批准后执行。
(4)负责编制电气部分的计划修理和航次修理的修理单,提交轮机长审核,厂修期间监督并验收厂修工程,参加并组织领导电助、电工、实习生或大管轮派给的人员进行自修工作。
(5)开航前,做好开航准备工作。
(6)负责电气备件、材料、物料及专用工具的申领、验收、统计和报销,指定专人负责保管上述物品并负责管理记帐簿。
(7)负责保管电工日志,按时提交轮机长审签,航次结束时编制航次报告,提交轮机长审签上报。
(8)保管电气设备的技术文件、图纸
6、冷藏员
(1)在轮机长和大管轮领导下领导冷藏机工进行工作。
(2)按照轮机长的指示,参加并组织领导冷藏机工或由大管轮派给的人员轮流值班和进行检修工作。
(3)负责检查并按时记录冷藏库内的温度、湿度,使其经常处于规定的变化幅度之内;经常检查并保持冷藏库系和设备的完整可靠。
(4)贯彻执行冷藏设备的操作规程,防止泄漏,杜绝事故,延长使用寿命,保证冷冻物品的质量,不断研究改进管理办法,报经轮机长批准后执行。
(5)保持冷藏机室、修理间、材料库、冷藏机及管系和有关设备的清洁。
(6)制订预防检修计划,报经轮机长批准执行。
(7)编制计划修理和航次修理的修理单,提交轮机长审批。
(8)负责冷冻设备所需工具、备件、物料的申领、验收、统计和报销,监督物料和备件的合理使用。
(9)负责管理冷藏日志,按时提交轮机长审签。
(10)保管冷藏设备的有关技术文件。
第二节热工基础知识
一、热力状态参数
1.工质(Workingmedium):
用来将热能转化为机械能的各种流动介质。
工质应具有良好的膨胀性、流动性。
2、状态参数(Parametersofthermodynamicsstatus):
在热力学中,用来描述系统宏观特性的物理量称为系统的热力状态参数,简称状态参数。
(1)压力压力:
在工程热力学中,把工质垂直作用在单位容积壁面或分界面上的力称为压力。
1atm=760mmHg=101325Pa=0.101325MPa=1bar
大气压力纬度45度平均海平面上常年大气压力的平均值为标准大气压(atm)。
绝对压力工质作用在容器壁面上的实际压力。
表压力用压力表测得的数值,pg=p-pb。
真空度用真空表测得的数值,pv=pb-p。
(2)温度:
表示物质冷热程度的状态参数。
温度的数值表示方法叫做温标(Temperaturescale)。
华氏温标在标准大气压下,纯水冰点定为32度,沸点212度,两点间均分180等份,每份为1华氏度,记作1F,符号tF。
摄氏温标在标准大气压下,纯水冰点定为0度,沸点100度,两点间均分100等份,每份为1摄氏度,记作1C,符号tC。
开尔文温标摄氏零下273.15C为零度,每度的间隔与摄氏温标相同,记作1K,符号TK。
比容和密度比容(Specificvolume):
1kg的物质所占的容积,m3/kg。
密度1m3的物质所具有的质量,kg/m3。
(4)理想气体状态方程
二、热与功
1、热量(Heat,Q)系统和外界由于温度差而通过边界传递的能量。
外界给系统加热,Q+;系统对外放热,Q-。
1kcal:
标准大气压,1kg纯水,14.5C15.5C
1BTU:
标准大气压,1b纯水,59.5C60.5C
1kJ=0.2388kcal=0.984BTU(BritishThermalUnit)
2.功(Work):
当封闭系统通过边界和外界之间发生相互作用时,如果外界的唯一效果是升起重物,则系统对外界作了功;反之,如果外界的唯一效果是降低重物,则外界对系统作了功。
功率(Power):
单位时间内所做的功。
1ps=75kgf.m/s=0.735kW
ps-工制马力,hp-英制马力,1ps=0.986hp
3.功和热量的关系
功可以完全地转化为热,热却只能部分地转化为功,而且只能通过工质的热膨胀来实现。
4.热效率(Thermalefficiency)
热效率:
效果与代价之比。
W-机械功Q1-从高温热源吸收的热量Q2-传给低温热源的热量
热效率永远小于100%。
最理想循环、即热效率最高的循环是卡诺循环(Carnotcycle)
三、水蒸气与湿空气
1、水蒸气的性质
1)饱和温度(Saturationtemp.):
一定压力下水开始沸腾的温度称为该压力下的饱和温度。
1atm,100C;2atm,200C。
2)饱和压力(Saturationpres.):
一定温度下压力达到某一定值时水开始沸腾的温度称为该温度下的饱和压力。
3)过热蒸汽(Superheatedsteam):
水在等压加热沸腾汽化完毕后,再加热蒸汽,温度升高而压力不变,这样的蒸汽称过热蒸汽。
4)过热度(Degreeofsuperheat,t):
过热蒸汽的温度t与饱和温度ts之差,即△t=t-ts。
2.湿空气
1)湿空气(Wetair):
含有水蒸气的空气。
2)饱和空气(Saturatedair):
空气中所含水蒸气量已经达到最大限量,称这时的空气为饱和空气。
否则称为未饱和空气。
3)(绝对)湿度(Absolutehumidity):
一定体积的空气中含有的水蒸气的质量,g/m3。
4)相对湿度(Relativehumidity,):
一定温度下,1m3湿空气中所含水蒸气量与1m3饱和空气中所含水蒸气量的百分比。
干空气=0%,饱和空气=100%。
5)露点(Dewpoint):
未饱和湿空气在等压下冷却,相对湿度随温度下降而增大,当=100%时的温度。
(结露
四、传热的基本方式
1、导热(Heatconduction):
不依赖于物体各部分的相对位移热量在物体内部进行的热量传递。
Q-导热热流量,F-面积,m-厚度,m-导热系数,W/(mC)
2.对流换热(Convectiveheatexchange):
运动着的流体与固体表面接触时的换热过程成为对流换热。
-放热系数,W/(m2C)
3.辐射换热靠电磁波中的可见光线和红外线来传递热量。
第二章柴油机动力装置
一、四冲程柴油机的结构
1.固定件:
气缸盖、气缸套、机座(滑油盘)、主轴承
2.运动件:
活塞、活塞销、连杆曲轴、飞轮
3.配气机构:
曲轮轴、曲轮、推杆、摇臂、气阀
主要名词解释
1.上(下)止(死)点:
最高位置:
上死点;最低位置:
下死点。
2.冲程Smm,活塞从上→下,或下→上
直线S=2R
3.缸径Dmm,公称
4.压缩(燃烧)容积Vcmm3
5.工作容积Vsmm3.Vs=
1.气缸工作总容积:
Va=Vc+Vs
2.压缩:
3.压缩、温度、压力
TcPc
600~700℃。
30—45(kgf/cm2)×105Pa=3-4.5MPa
爆炸压力温度:
1400~1800℃Pt=(5~8MPa)50-80×四冲程柴油机工作原理(一个工作循环)
二、四冲程柴油机的工作原理
四冲程柴油机和汽油机一样,每个工作循环也是由进气行程、压缩行程、做功行程和排气行程组成。
由于柴油机以柴油作燃料,与汽油相比,柴油自燃温度低、豁度大不易蒸发,因而柴油机采用压缩终点自燃着火,其工作过程及系统结构与汽油机有所不同,如图所示。
进气行程
进入汽缸的工质是纯空气。
由于柴油机进气系统阻力较小,进气终点压力Pa=(0.85-0.95)P0。
比汽油机高。
进气终点温度Ta=300-340K,比汽油机低。
压缩行程
由于压缩的工质是纯空气,因此柴油机的压缩比比汽油机高(一般为£=16一22)。
压缩终点的压力为3000-50001KPa,压缩终点的温度为750-1000K,大大超过柴油的自燃温度(约52OK)。
做功行程
当压缩行程接近终了时,在高压油泵作用下,将柴油以10MPa左右的高压通过喷油器喷入汽缸燃烧室中,在很短的时间内与空气混合后立即自行发火燃烧。
汽缸内气体的压力急速上升,最高达5000-9000KPa,最高温度达1800-2000K。
由于柴油机是靠压缩自行着火燃烧,故称柴油机为压燃式发动机。
排气行程
柴油机的排气与汽油机基本相同,只是排气温度比汽油机低。
一般Tr=700-900K。
对于单缸发动机来说,其转速不均匀,发动机工作不平稳,振动大。
这是因为四个行程中只有一个行程是做功的,其他三个行程是消耗动力为做功做准备的行程。
为了解决这个问题,飞轮必须具有足够大的转动惯量,这样又会导致整个发动机质量和尺寸增加。
采用多缸发动机可以弥补上述不足。
现代汽车用多采用四缸、六缸和八缸发动机。
1.进气冲程(
二冲程柴油机的结构、工作原理
大型低速二冲程十字头式柴油机结构
固定件:
气缸盖、气缸体、机架、机座、主轴承、导板、扫气箱
运动件:
活塞、活塞杆、十字头、连杆、曲轴、飞轮
气口一气阀式的配气机构
曲轮轴、曲轮、链条、链轮、推杆、摇臂、排气阀
1、二冲程柴油机的工作原理
通过活塞的两个冲程完成一个工作循环的柴油机称为二冲程柴油机,油机完成一个工作循环曲轴只转一圈,与四冲程柴油机相比,它提高了作功能力,在具体结构及工作原理方面也存在较大差异。
二冲程柴油机与四冲程柴油机基本结构相同,主要差异在配气机构方面。
二冲程柴油机没有进气阀,有的连排气阀也没有,而是在气缸下部开设扫气口及排气口;
或设扫气口与排气阀机构。
并专门设置一个由运动件带动的扫气泵及贮存压力空气的扫气箱,利用活塞与气口的配合完成配气,从而简化了柴油机结构。
图是二冲程柴油机工作原理图。
扫气泵附设在柴油机的一侧,它的
转子由柴油机带动。
空气从泵的吸入吸入,经压缩后排出,储存在具有较大容积的扫气箱中,并在其中保持一定的压力。
现以图说明二冲程柴油机的工作原理。
燃烧膨胀及排气冲程:
燃油在燃烧室内着火燃烧,生成高温高压燃气。
活塞在燃气的推动下,由上止点向下运动,对外作功。
活塞下行直至排气口打开(此时曲柄在点位置,此时燃气膨胀作功结束,气缸内大量废气靠自身高压自由排气,从排气口排人到排气管。
当气缸内压力降至接近扫气压力时(一般扫气箱中的扫气压力为012,下行活塞把扫气口3打开(此时曲柄在点4的位置,扫气空气进入气缸,同时把气缸内的废气经
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