高速公路榆商线神木至府谷高速公路LJ11合同段刚构跨铁路施工方案.docx
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高速公路榆商线神木至府谷高速公路LJ11合同段刚构跨铁路施工方案.docx
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高速公路榆商线神木至府谷高速公路LJ11合同段刚构跨铁路施工方案
一、编制目的
明确新建神府高速窟野河特大桥主桥连续箱刚构悬臂浇注法施工、下部工程施工工艺及上跨神延铁路33#、34#墩墩柱施工既有神延铁路桥梁防护措施,规范和指导33#~34#跨悬臂浇注连续箱梁既有桥梁防护措施。
二、编制依据
1、窟野河特大桥施工图(SⅣ-Ⅳ)
2、《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)
3、《公路工程施工安全技术规程》(JTJ076-95)
4、《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80/-2004)
5、既有线施工有关安全规定。
三、适用范围
本连续箱梁悬灌法现浇施工方案适用于省级高速公路榆商线神木至府谷高速公路LJ-1-1合同段窟野河特大桥主桥跨越神延铁路连续箱梁及下部结构施工。
四、工程概述
省级高速公路榆商线神木至府谷高速公路LJ-1-1合同段窟野河特大桥主桥跨越神延铁路连续箱梁为一联(88+4×165+88)米预应力混凝土连续箱梁,总长836米,分左右两幅,桥面宽2*15.5m,双向6车道设计。
箱梁位于半径1600m的圆曲线和纵坡2.2%的坡道上。
下部构造为桩基础、承台、薄壁空心墩。
线路与神延线交点里程及交角为:
K122+243.6、27度。
跨越处位于神延铁路神木车站南咽喉以外,高速公路窟野河特大桥主桥连续刚构从神延铁路老龙池大桥4#至5号墩之间跨越,老龙池大桥为3孔24m+8孔32m预应力混凝土梁桥,梁部采用预应力混凝土T形标准梁(专桥2059),桥墩为圆端形实体墩,跨越处最高桥高约36m,桥台为耳墙式桥台,基础均为钻孔灌注桩基础。
跨越处神延铁路为50Kg钢轨,单线非电气化、非无缝线路,线路平面位于直线上,铁路通信、信号电缆分别以电缆槽形式置于铁路桥梁左右侧栏杆外;铁路贯通线距桥位较远,新建高速公路对其不产生影响。
新建神府高速公路窟野河特大桥33#、34#墩位于既有神延铁路老龙池大桥两侧,其中左幅34#、右幅33#承台距既有神延铁路老龙池大桥桥梁中心最近距离分别为26.62m、15.84m。
建成后的神府高速窟野河特大桥主桥连续刚构箱梁底距既有铁路桥轨顶高差最小为34#墩的46.12m,33#墩及跨中高差分别为49.15m、53.66m。
新建神府高速窟野河特大桥主桥连续刚构与既有神延铁路老龙池大桥平面关系及立面关系见附图1和附图2
窟野河特大桥主桥连续梁梁体为单箱单室变截面连续箱形截面,主墩顶梁高9.8米,跨中梁高3.6米,箱顶宽15.5米,单侧悬臂长靠近线路中心处3.85米、远离线路中心侧3.75米,箱底宽7.9米。
梁体分为0号块、1~21悬浇节段和合拢段。
其中0号块长度为5.5米,1节段长为2.5米,2~5号节段长度为3.0米,6~10号节段长度为3.5米,11~16号节段长度为4.0米,17~21号节段长度为4.5米桥边跨合拢段4处,中跨合拢段8处,每处长度为2.5米。
最重节段为6号节段219.7T。
本箱梁采用三向预应力结构,竖向为精轧螺纹钢、横向和纵向为Фs15.2钢绞线。
附图1新建神府高速窟野河特大桥主桥33#~34#跨与神延铁路平面关系图
附图2新建神府高速窟野河特大桥主桥33#~34#跨与神延铁路立面关系图
五、施工进度安排
1、主要工程数量表
序号
项目
单位
数量
备注
1
普通钢筋
T
5510.2
2
预应力钢绞线
T
2176.0
3
精轧螺纹钢
T
553.3
4
混凝土
m3
33469
C55
5
支座
个
16
GPZ(Ⅱ)、QZ
2、施工进度安排
下部工程左幅计划于2010年7月17日前完工;右幅计划于2010年7月10日完工;2011年6月15日开始上部工程施工,2011年9月15日施工完毕。
根据神府高速建设管理处的要求先贯通半幅,先安排右幅桥梁施工,计划在2011年10月22日右幅桥梁贯通,随后2011年11月2日左幅桥梁贯通。
(详见附录2现浇梁施工进度计划横道图)。
六、施工防护措施及施工防护方案
1、墩柱施工防护方案
主要危险源为施工机械应远离铁路不侵入铁路限界及触碰铁路设施。
墩柱施工采用大块模板、塔吊配合装、拆模板,砼地泵泵送浇注混凝土。
在墩身施工时,施工机械远离铁路净空界限范围,在靠近既有铁路线侧,施工用的机械,如塔吊、汽车吊等布置在远离铁路线墩身侧吊装。
墩柱施工塔吊吊装作业时在铁路两端1000米处各设信号防护员1人,各墩施工处设安全检查员个1人,实行三班制度,利用对讲机与现场安全员进行来车警戒联系,及时发现和制止影响行车安全的施工作业。
开工前,有针对性的对全体施工人员(含劳务工)进行铁路营业线施工培训,考试合格后才能上岗作业。
驻站联络员、工地防护员一经派定后不得任意调换。
防护人员在执行防护工作时,必须坚守岗位,如因事暂离岗位时,有合格人员代替。
施工时在神延铁路两端800米处线路外侧设置作业标,并在1400米处各设防护员1名,利用对讲机与现场安全员进行来车警戒联系,及时停止影响行车安全的施工作业。
防护配备的对讲机、响墩、和防护旗等信号用品工具,必须经常检查试用,妥善保管,保证使用时性能良好,确保发生行车险情时能够紧急防护。
4、挂篮施工及防护方案
窟野河特大桥主桥33#~34#墩间165m现浇梁上跨神延铁路,施工时采用悬浇法挂篮施工,由于桥梁悬浇过程有大量的支模、浇筑养生工作是在铁路上方进行的,一旦发生料具下坠,将直接危及铁路行车安全,其造成车停的后果及损失是无法估量的。
根据神延铁路立交工程悬浇施工及既有神延铁路老龙池桥最高处36m高的特点,为了减少悬浇施工对铁路运营的影响,经分析决定采用挂篮外侧悬挂封闭安全棚架对施工区段的神延铁路进行防护的施工方法。
安全棚架最底部横桥向布设两排14号槽钢,每排槽钢均为两根14号槽钢背靠背中间留4cm间距,采用钢板焊接而成,槽钢与挂篮底部前后托梁对应采用3根Ф32精轧螺纹钢连接,14号槽钢顶顺桥向每50cm焊接铺设一根8号槽钢,8号槽钢顶满铺3mm厚钢板,防抛网侧面(顺桥向)采用密目网进行封闭,密目网从安全棚架底部一直挂到挂篮模板翼缘板上。
安全棚架与挂篮底部前后托梁拴接连接,可以与挂篮同步前进、后退,便于施工操作。
防抛网既可以防止高处物体坠落确保上跨施工的行车、人员安全,也可作为施工平台使用。
(1)经现场实地调查,需要采用安全棚架措施防护的距离长96.49米。
具体措施是(详见附图6挂篮安全棚架总体布置图)。
(2)防抛网施工时,为保证不影响行车安全,安全棚架的安装及拆除均在连续刚构的0、1#块上完成。
连续刚构采用挂篮浇注完成21#后,挂篮后退至既有铁路限界以外的0、1#后,采用墩旁塔吊拆除安全棚架及挂篮模板。
挂篮安全棚架总体布置图
附图6
挂篮安全棚架详细构造图
附图7
5、挂篮施工其他防护措施
(1)挂篮接地措施
为防止发生放电事故,在挂篮和防抛网上均设置接地线(截面积大于50mm2的铜绞线),接地线顺已成桥面敷设,与桥墩承台预埋接地钢筋连接,直通桩底,接地电阻小于10欧姆。
(2)已浇段防护
为防止已浇梁段上物体掉落到桥下铁路上,影响铁路行车安全,在已浇筑完成的梁段设置钢管绿网护栏防护,施工用材料或设备在已浇梁面上摆放位置距梁边不小于2m。
不使用的设备、材料或其他废弃物及时清运到桥下场地。
(3)挂篮拆除
梁体合拢后,拆除挂篮模板、内外滑梁系统,加长挂篮前顶横梁及底篮的前横梁,安装外侧吊杆后,回退至铁路限界以外的1#块范围内,采用墩旁塔吊拆除剩余挂篮模板。
(4)挂篮防护的安全措施
设四名(两个方向各两名轮流值班)专职安全员,专职安全员实行跟踪值班制,配置专用通讯设备、对讲机。
桥架支垫、钢管及搭设、临时用电的走线和电箱、机具等全部符合安全规定要求。
钢筋施工时,严禁将电焊火花、钢筋头等杂物掉落桥下;用电线路要求按规定连接,避免出现短路、漏电现象;外模安装和拆除时必须有专人负责指挥,必须保证人员充足的情况下吊装,所有的施工人员必须佩戴防护用品;外模安装前必须系钢丝绳,防抛网采用型钢做骨架,有足够的刚度,防抛网外侧用密目网进行封闭,保证施工时无任何杂物掉落到桥下。
为了保证神延铁路的运输安全,我们还将在挂篮下采取必要的四防措施(防水、防电、防火、防坠落)以及全封闭的周围维护措施。
在采取了完备的、安全的防护措施后,挂篮正常施工以及挂篮走行的过程中均可以保证铁路正常运营不受施工影响。
6、应急防护措施
(1)、为了确保事故发生后在最短时间内恢复铁路的运营,将事故造成铁路损失降到最低点,加强应急抢修的统一领导和组织工作,项目部成立了应急领导小组,同时对准备抢修的人员进行了分组,责任明确,落实到人。
具体分工如下:
①、应急领导小组
组长:
项目经理
副组长:
项目常务副经理、项目支部书记
组员:
副经理、项目总工、安全总监
②、人员分工
项目经理负责应急抢修的全面工作。
联系电话:
项目常务副经理负责应急抢修的全面工作落实。
联系电话
项目支部书记负责应急抢修的对外联络及后勤工作。
联系电话
项目总工负责应急抢修的全面技术工作。
联系电话:
安全总监负责应急抢修的全面安全工作。
联系电话:
副经理负责应急抢修桥下现场指挥及具体落实工作。
联系电话:
副经理负责应急抢修桥上现场指挥及具体落实工作。
联系电话:
(2)、应急预案
①高处坠落物堵塞线路
应急措施:
挂篮施工时如有小型物料掉入线路时,线路防护人员及时清理,如无法及时清理,及时封闭线路,与铁路部门联系。
事故现场启用抢险机械,组织抢险人员清理坠物,尽快恢复铁路运行。
②火车与人员相撞等人员伤亡事故
发生事故后,由现场防护人员及时联系项目部办公室及安全领导小组,组织救援。
启用配备车送往附近医院,由安全领导小组对事故进行处理,及时汇报铁路相关部门。
(3)、其他措施
(1)施工现场配备齐全防护用品(如响墩、红旗等),选派有责任心的员工担任安全监查人员和既有线防护人员,对在线路两侧的施工全过程进行监控,发现安全隐患,及时处理并上报。
(2)当有物品掉落线路上时,现场防护人员必须立即上报,经铁路部门许可后,尽快排出故障。
(3)线路旁设应急物资仓库,储存足够数量的水泵、电缆、枕木、编织袋、彩条布、沙石等应急物资,如遇到紧急情况能立即投入使用。
应急物资设备一览表
物资或设备名称
数量
型号
备注
吊机
1台
50T
项目部桥梁作业队
装载机
2台
ZL50
项目部桥梁作业队
挖掘机
2台
卡特320B
项目部路基作业队
急救车辆
4台
现代途胜、长城皮卡、长城哈弗、马自达
项目部现有使用车辆
医护人员
2名
项目部医务室
水泵
4台
扬程30m、40m、60m、90m
项目部料库
电缆
1500m
140mm2
项目部料库
枕木
800个
项目部料库
编织袋
1000个
项目部料库
彩条布
2000m2
项目部料库
(4)不定期组织现场人员进行应急演练,确保应急物资及设备处于良好状态。
七、基本施工工艺流程及技术要求
(一)空心墩
33号、34号墩均为薄壁空心墩,左右幅高度分别为70.5m、70.782m、67m、74.282m,墩位于既有铁路桥梁以外,施工期间由现场施工负责人统一指挥模板的安装、加固、混凝土浇筑等,确保既有线安全。
薄壁空心墩施工采用塔吊提升大块组装钢模翻施工,塔式吊机垂直运输物料,地泵泵送砼。
1、翻模施工模板及工作平台
施工系统由提升机构(塔吊)、工作平台、模板系统和安全设施组成(提升机构采用塔式起重机)。
翻模构造示意图
工作平台设在模板外侧并和模板固定在一起,随模板一起向上翻升。
在模板外侧设有[16槽钢竖肋及[12槽钢后背架,竖肋和后背架皆组焊而成,后背架作为工作平台,同时多层后架通过螺栓连接后组
成空间桁架,保证了翻模模板的空间刚度,能有效的减少模板对拉杆的作用,提高墩身混凝土的外观质量。
模板系统由内模和外模、拉杆组成。
外模为自制大块模板,模板面板采用6mm钢板,每节高度为2.25m,每套3节。
施工时,每次浇注2节模板高,即每次翻2层模板,浇筑4.5m高的砼。
内模采用定型模板进行拼装。
内外模板均采用塔吊进行翻升。
安全设施由上部平台围栏、安全网等组成。
翻升滑轨:
翻模施工时,落模后需要将模板向外滑出再起吊,在每块模板后架底横杆上设有简易滚轮滑轨,滑出后再利用塔吊向上翻升。
翻模时,保留最顶上一层模板,作为翻升下层模板的持力部分,然后,把最下二层模板拆开并滑出,利用塔机将模板吊起,并放置于顶层模板相应平面位置上,将模板与周围模板联接。
重复以上操作至墩身浇筑完成。
墩顶模板及支架:
墩顶部实心段砼施工时,考虑在墩身内部预埋钢板,焊上牛腿,铺上工字钢、方木和竹胶板作为支架,然后绑扎钢筋,浇筑砼。
支架放在墩身内不再取出。
模板的脱模剂:
为了保证砼的外观质量,模板的脱模剂采用无色长效专用脱模剂。
2、塔吊设置
塔吊布置示意图
采用QT63型塔吊提升物料,在33#和34#墩各安装一部塔吊,位置在左幅靠近线路中心处。
上部施工时预留孔洞,待上部合拢,塔吊拆除后予以封闭。
每个塔吊负责两个空心墩施工,人员的上下通过墩身边爬梯与工作平台间搭设临时通道。
并随墩柱的增高而升高,塔吊供所施工的桥墩垂直运输,塔吊基础、配重初装高度等根据地质情况及厂家使用说明书设置。
3、翻模施工工艺
工艺流程:
施工准备→翻模组装→绑扎钢筋→灌注砼→提升工作平台及模板翻升施工至墩顶→拆除模板及工作平台。
4、施工准备
施工前做好人员培训、设备配置及场地平整等准备工作。
翻模在工厂制作完成运到工地后,进行编号试拼,调试提升系统等部件。
5、底部三节墩身施工
第一、二节模板外模利用汽车吊辅助分块安装到位,内模采用定型钢模,加固好后,浇筑底节墩身砼。
第一、二节按常规一次施工完成,在第三节墩壁中按支承杆设计位置,用φ70铁皮管或波纹管预留套管孔洞。
6、钢筋、预埋件施工
钢筋安装分节段安装,主筋安装在墩身的四周,辅设φ32钢筋定位框,增
强钢筋的抗风能力和保护主筋平面的平整及间距的精确性。
钢筋连接采用钢筋接驳器,钢筋下料时错开50%对接头,且使对接头断面间距不小于1.5m。
安装顺序:
校正基础预埋筋位置→安装主筋定位框→测校定位框平面位置→安安装主筋→安装箍筋及预埋件。
7、墩身砼施工
混凝土浇筑方法见前述。
砼输送泵管安装在塔吊塔架内部,随塔吊升高而接长,经塔吊大臂接软管入模。
8、薄壁空心墩砼养护
浇筑后立即用塑料薄膜覆盖适时洒水养护,避免曝晒,设立专人养护。
使结构逐渐干燥,这样可以利用混凝土的徐变性能,对温度及干缩应力起到"卸荷"作用,避免裂缝的发生。
9、模板翻升
当上节墩身砼浇筑完成,操作平台提升到位,且该节钢筋安装完成后,进行模板翻升。
操作顺序为:
模板解体→外模板提升→模板安装→内模翻升。
内模组装完成后安装方木支撑,穿设钢筋拉杆,拧紧螺栓,即可浇注本节墩身砼。
按上述施工步骤直至施工到墩顶。
序号
施工说明
施工示意图
1
1、基础施工;
2、设置塔吊;
3、模板设计制作;
2
1、绑扎钢筋;
2、拼装一、二节模板;
3、浇筑一、二节墩身;
4、拼装第三节模板
3
1、浇注第三节墩身,试验确定已浇筑墩身砼强度;
2、拆除首节模板;
3、安装第四、五节模板;
4
1、加固第四、五节模板;
2、依次进行第三步直至墩顶;3、近墩顶两节时预埋牛腿托架浇筑墩顶实心段。
(二)连续梁施工
主墩托架搭设
施工0#、1#块,完成墩、梁临时固结
0#、1#块顶安装挂篮,对
称悬臂浇注2#块砼
施工预应力束
挂篮前移就位,安装模板,分
别对称浇注3#-21#块混凝土
每施工一节完成一节预应力张拉
边跨合拢段施工
次边跨合拢段施工
边跨现浇段施工
中跨合拢段施工
连续梁施工工艺框图
1、连续梁主要施工程序
(1)、拼装0、1#节施工托架→0、1#节托架预压检验→在托架上安装模板、绑扎钢筋→0、1#节浇筑施工→张拉预应力筋→在0、1#节上安装挂篮→0、1#节两端对称悬臂浇筑及预应力张拉;
(2)、在主跨节段施工过程中采用托架法完成边跨现浇段施工;
(3)、最后进行T形悬臂梁和连续梁之间的结构体系转化,具体操作顺序:
施工边跨合拢段→施工次边跨合拢段→安装支座、落梁→施工中跨合拢段
2、0、1号节段施工
⑴、托架施工方法
采用在墩顶预埋型钢,最后在拼装型钢托架。
托架由专业单位进行设计和检算。
0号块浇筑用在墩身预埋型钢,最后在墩顶侧面型钢上焊接并拼装托架。
在托架安装完成后,组织进行一次全面检查,发现有松动的连接或不合格的焊缝要进行及时处理。
托架顺桥向截面为扇形,两端伸出0、1号节2m,用于设置0号节的张拉平台和防护栏杆。
该托架横向每侧较梁顶宽1m,以便设立和加固箱梁顶板侧模。
支架搭设完成,铺设型钢和大小方木骨架,铺设好临时竹胶板(供试压作业)。
0、1号块高度较高,易总体失稳。
托架方案目前是挂篮工艺常用而且比较成熟的方案,该托架我标段将与挂篮结构一起委托专业配套设计并加工。
(2)、托架预压
由于本桥主墩墩高较高,最高墩高达74.28m,最低墩高47.65m,托架预压采用常规的沙袋、水箱预压工作量繁重且不能完全模拟托架的受力情况。
所以本桥0#、1##块托架预压采用“钢绞线配合千斤顶模拟施加力”的方式在托架横梁顶进行施压,施压目的主要通过测量观察各施压节点处的变化以检验托架的稳定性、安全性及变形等。
①、预压加载方案
采用液压千斤顶在托架横梁顶与承台连接的钢绞线对托架进行预压加载。
即在承台内打眼锚固Ф32精轧螺纹钢筋,通过预埋件上的分配梁将钢绞线连接至托架横梁顶,千斤顶钢绞线施压,利用其反向作用力向托架施加所需的预压荷载。
②、预压加载力计算
A、箱梁自重
0#块箱梁砼275.2m3,箱梁自重275.2×26KN/m3=7155.2KN,0#块尺寸与墩顶尺寸相同,其自重完全由墩身自身承担,托架预压时不再考虑其荷载。
1#块箱梁砼83.8m3,箱梁自重83.8×26KN/m3=2178.8KN
B、模板系统
1#块箱梁内外模板及支架自重按16T考虑。
C、施工人员及机具荷载
施工人员及机具荷载按2.5KN/m2考虑,1#托架上作用的人员机具荷载为17.6×3.5×2.5KN/m2=154KN
模拟加载力为:
1#块箱梁自重×1.2+1#块模板系统自重×1.2+1#块施工人员及机具荷载=2960.8KN。
③、预压加载设计
托架在浇筑混凝土期间,大部分荷载在底板位置由底板模板传至托架顶分配梁,分配梁传递到托架主桁架,最终作用于墩身上。
托架预压采用预应力张拉用的液压千斤顶加载,千斤顶加载在托架横梁顶范围内进行。
反力装置设置与承台内,即在本墩承台内打眼锚固12根Ф32精轧螺纹钢筋,每3根为1组,每侧托架6组,预埋深度为深入承台0.6m,承台外侧外露50cm,为了便于预埋精轧螺纹钢筋与张拉用钢绞线的连接,在每组预埋精轧螺纹钢筋顶设一道分配梁。
根据预压重量及分布情况,此次安排12个预压点,预压点的分布参照托架顶部的受力情况布置,托架预压加载设计见图附图8、附图9。
附图8托架加载设计图
(一)
附图9托架加载设计图
(二)
④、荷载分级
按照20%、50%、80%、100%预压荷载进行分级均匀对称加载,卸载按80%、50%、0%进行。
加载过程中密切观测、记录挠度数据。
每级工况至少维持半个小时,最大荷载持载要求2个小时。
⑤测点布置
A、挠度测点布置
预压试验的主要目的是消除托架的非弹性变形,测量托架的弹性变形,指导1#块施工的预抛高,检验托架的结构安全性。
挠度测点布置于牛腿最外侧,每侧3个牛腿,每侧共设3个测点。
除基点外,其余均左右对称布置,以精密水准仪观测之。
B、外观检查测点
在加载过程中对托架受力关键部位进行观察检查。
主要观察托架受力后有无刚度不够产生变形、牛腿与预埋件焊缝有无脱焊、各种连接有无松动等异常情况发生。
⑵、支座、支座板安装和临时固结
悬臂挂篮施工时,若两端荷载不平衡时,在支座处必将产生一定的剪力和弯矩,因此在梁体施工阶段0、1号块梁底必须进行临时支承。
具体施工方法是在墩顶四角设置339×70cm的C50混凝土临时支座,厚约1.05m,临时支承与墩顶及梁底接触面铺油毛毡,便于次边跨合拢后临时支承的拆除和修整干净。
为确保临时固结效果,用Φ32预应力粗钢筋通过梁体与墩身提前预埋的预应力粗钢筋采用连接器联结。
具体做法是:
56根墩身预应力粗钢筋下端锚固于墩身,其中在墩顶用张拉端锚固于槽口。
临时墩梁固结的预应力筋,于墩顶处用连接器接长至梁顶锚固。
梁体内管道不灌浆,体系转换时在梁顶将预应力筋松开,拆下墩顶连接器取出梁体预应力筋。
墩身内粗钢筋管道不灌浆,在拆除临时固结后,将墩身预应力筋预应力释放并灌浆,预应力释放后将其重新锚固。
最后,用C50混凝土封补槽口。
本桥只在33#、37#墩顶设置临时固结。
34#~36#墩为连续刚构,不设支座,无临时固结。
安装支座前复查桥墩中心的支承垫石高程和十字轴线,检查位置符合设计要求。
支座安装要保持与墩顶垂直,支座上下板水平,不产生偏位。
支座与支承垫石间及支座与梁底间密贴、无缝隙。
支座水平四角高差不大于1mm,2个支座相对高差不大于1mm。
轴线应与支座十字线重合,偏差不大于0.5mm,横向距离偏差在-10~+30mm以内,距桥梁中心线偏差在-10~+15以内。
在模板安装前详细检查支座纵、横向位置和距离、平整度,同一支座板的四角高差,2个支座相对高差等。
(3)、0、1号节模板安装
0、1号节段和悬浇节段箱梁外模均采用定型钢模,腹板设20mm直径拉杆,并与对面腹板拉杆连接。
托架顶设横向型钢骨架。
纵向设6cm×8cm小方木,小方木间距为30cm。
内模板采用竹胶板。
箱梁内底部设倒角模板,倒角一次成形,施工中倒角处混凝土产生上浮力,应当采取措施防止模板上浮。
由于在施工0、1#段时墩顶的临时支座的预留钢筋要伸进箱梁底板,因此墩顶底模板采用与支座相配套的定制组合模板。
临时支座预留钢筋处的模板要进行特殊处理,以保证此处模板不发生漏浆现象,并且将来拆除临时支承后梁底平整。
模板顶面应与支座表面一致,底模与支座的缝隙用木条、泡膜嵌缝,防止漏浆。
侧模安装:
外模利用挂篮外侧模,外模底部设对拉杆,与箱梁对面的侧模拉紧。
腹板上设对拉杆,与内模对拉。
外侧模顶部设对拉杆,与对面的外侧模板对拉。
对拉杆均设PVC套管,施工后拆除并修补孔眼。
⑷、钢筋绑扎
钢筋在钢筋加工场地制作好,运至施工现场,吊装到梁上,然后在模板内进行绑扎。
在钢筋绑扎的同时配合进行预应力管道的安装和固定。
在模板上标出纵横向钢筋位置,钢筋绑扎由下至上顺序进行,钢筋保护层用事先预制的混凝土垫块支垫。
⑸、波纹管安装定位
波纹管定位在腹板钢筋固定后进行,波纹管采用井字型定位钢筋定位。
安装过程中仔细进行外观检查和测量,确保位置准确、圆顺。
定位网设置直线段1.0m,曲线段0.5m,定位网净空尺寸大于波纹管2~3mm。
定位网钢筋要焊接成型,并与梁体钢筋连接牢固。
进浆管和出浆管在安装时防止突然的折角,以保证压浆能顺利进行。
在设置波纹管时,应根据施工实际需要设置排气孔(用15mm的pvc管插入波纹管)。
一般按间距10m设置,特别在有竖曲线的波纹管,在曲线顶部用15mm的pvc管插入波纹管设置排气孔,有利于孔道内空气的排出。
在排气孔有水泥浆流出时,用木塞堵住排气孔。
pvc管与波纹管衔接必须用胶带纸密封,防止漏浆堵管。
靠近波纹管加工处不得作为焊接场地,以防止
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