海商法学复习讲义学生版.docx

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海商法学复习讲义学生版

第一章绪论Introduction

一、什么是海商法

《中华人民共和国海商法》第l条：

“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法”

海商法应定义为：

调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。

第2条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间江海之间的直达运输。

本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

第3条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。

前款所称船舶，包括船舶属具。

1．海上运输关系

主要是指承运人、实际承运人同托运人、收货人，或者同旅客之间，承拖方同被拖方之间的关系。

海商法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。

还需特别指出的是，该法第4章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

2．船舶关系

《海商法》上的船舶是指海船和其他海上移动式装置，包括其属具。

但不包括用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。

船舶关系，主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间，抵押权人与抵押人之间，保险人与被保险人之间，救助人与被救助人之间，海上侵权行为所涉及的当事人之间以船舶作为财产形成的法律关系。

二、海商法的特点

海商法与其他法律部门相比较，有其鲜明的特点。

（一）很强的国际性

由于海商法调整的是海上的商业活动，而这种活动往往是跨国进行，其本质上具有国际性，因此海商法本身也必然具有国际性。

同一片海洋，经历同样的气候，驶过同一条航线。

尽管船舶、海员、以及其他海事关系当事人拥有不同的国籍、住所，海事关系的争议也具有相同或相似的情况，不同国家的海商法也会采用类似的原则、规则来调整海上运输中发生的各种关系，从而了使得海商法在调整对象上具有统一性、国际性。

（二）技术性

海商法具有较强的技术性和专业性。

海商法是有关海上运输和船舶的法律规范。

因此，这些法律规范必然涉及船舶、船员、航海、货物运输和管理等专业和技术。

（三）特殊性

海上运输及其他海上业务活动具有明显的特殊风险。

从事海上运输，特别是在航运初期，具有很大的冒险性，这主要表现在海上存在着特殊风险；其次是需要巨额投资。

为了鼓励航运业的发展，针对这种特殊风险，逐步形成了一系列的特殊的法律制度，如海事赔偿责任限制制度、船舶抵押制度、海事请求保全制度、船舶优先权制度、海难救助制度和共同海损制度，等等。

这些特殊的法律制度是在实践中逐渐形成的，是其他法律部门所不具有的。

三、海商法的性质

关于海商法的法律属性，国内外颇有争论。

这个问题又与海商法的调整对象直接相关。

从海商法的调整范围看，有广义海商法和狭义海商法之分。

广义海商法既调整平等主体之间的横向民事关系，又调整非平等主体之间的纵向行政关系。

狭义海商法则仅仅或者主要是调整平等主体之间的横向民事关系，不调整或者主要不是调整纵向的行政关系。

（一）商法的一部分

（二）民法的特别法

（三）经济法的一部分

（四）海法的一部分

（五）国际经济法的一个分支

（六）独立的法律部门

四、海商法的形式

在我国，海商法的表现形式主要有国内立法、国际条约和国际航运惯例。

1、国内立法

国内立法是海商法的主要表现形式。

我国当前海商立法的核心是1992年制定、1993年7月1日起正式施行的《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）。

这部海商法的制定从1953年起就开始酝酿，但因为各种原因，历经三十多年的努力，才终于出台。

这部法典无论在法律属性、立法形式或法律内容上，都有其独特的风格和特点。

2、国际条约

海商法具有鲜明的国际性，而国际条约是国际海事立法的产物，我国海商法不仅在国内立法上深受国际公约的影响，而且也参加了30多个这一领域的国际公约，这些公约以及我国与其他国家缔结的双边、多边海运条约也是我国海商法的重要组成部分。

3、国际航运惯例

国际航运惯例是我国海商法的表现形式之一。

《中华人民共和国民法通则》第142条第3款规定：

“中华人民共和国法律或中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。

”我国《海商法》第268条第2款也做了与上述内容相同的规定。

但是，适用国际航运惯例不得违背中华人民共和国的社会公共利益。

表现形式：

成文或非成文

典型：

《1994年约克—安特卫普规则》（York-AntwerpRules,1994;YAR）

4、海商法的其他表现形式

（1）判例

（2）海商法学说及法理主张

五、海商法的历史发展

海商法是伴随着航海贸易的兴起、发展而产生和发展的。

海商法的形成与发展经历了以下几个不同的历史时期。

1、古代——海商法萌芽时期中世纪三大海法：

奥列隆海法，康索拉度法，维斯比法

2、中世纪——私人编纂海事惯例时期

这一时期最重要的海商法规范是所谓的“中世纪三大海法”。

3、近代——国家制定海商法时期

4、现代——海商法国际统一化时期

第二章船舶物权 RealRightsofShips

一、船舶的概念与法律地位

1．海商法调整与船舶有关的法律关系。

海商法第三条

本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。

海商法并非适用于一切船舶。

其中，吨位条件（1吨=100立方英尺），用途等方面均有限制，军用，公务，20总吨以下，就不适用海商法。

2．法律地位

（1）合成物。

（2）不动产性。

（3）拟人的属性

二、船舶物权的种类

以我国《海商法》的具体规定为依据，存在于我国《海商法》中的船舶物权主要是《海商法》第二章规定的船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权以及船舶留置权。

从性质上讲，除船舶所有权外，其他均属担保物权。

三、船舶所有权OnwershipofShips

依我国海商法第7条的规定，“船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利”。

船舶所有权，是以船舶为客体的所有权。

鉴于船舶的特殊性质，各国海商法均将登记规定为船舶所有权的公示方法。

我国《海商法》规定，“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。

”

根据《海商法》的前述规定，还可以得出这样的结论：

对于船舶所有权的公示效力问题，我国《海商法》第9条没有采用“登记生效要件主义”；而是采用了“登记对抗要件主义”。

“未经登记，不得对抗第三人”的含义是：

在发生船舶所有权的取得、转让和消灭时，如果没有完成相应的登记，则仅在当事人双方之间发生船舶所有权变动的法律效果；而对于第三人，则不发生船舶所有权变动的法律效果。

简言之，“不得对抗第三人”，是指对第三人不产生物权变动的法律效果。

关于“第三人”的范围或含义问题。

　第一种观点：

“不得对抗的第三人”应当为船舶物权变动当事人之外的任何人，即包括对船舶享有物权关系的人，也包括债务人的一般海事债权人。

第二种观点：

“船舶未经登记不得对抗的第三人”应当是以权利性质有平等竞存关系为前提，应当是与船舶有系争关系的善意第三人，即仅限于对船舶享有物权的人。

对第三人范围的界定，不能离开登记对抗主义（意思主义）立法模式所包含的理念和理论基础。

第三人作为登记对抗主义立法模式的组成部分，理应在模式的整体上与其他部分协调一致。

较为合理的解释是，“船舶未经登记不能对抗的第三人，应当是与船舶有系争关系的善意第三人”。

四、“建造中船舶”所有权

“建造中船舶”应被定义为，“建造中的船舶”是指处在造船人占有之下的用于和将要用于建造某一特定船舶的材料、机器和设备的总称。

我国《海商法》仅规定建造中船舶可设定抵押权，而未规定建造中船舶所有权或《海商法》中有关船舶所有权的规定适用于建造中船舶，建造中船舶只能依据民法成立一般财产所有权。

这就使《海商法》规定的建造中船舶抵押权缺乏根源，显得十分突然。

为克服这一立法疏漏，建议在《海商法》中引入建造中船舶所有权的概念，并将其作为一种准用《海商法》规定的所有权，从而将建造中船舶物权纳入《海商法》的调整范围。

五、船舶抵押权MaritimeLiens（ML）

（一）含义

船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。

我国《海商法》对船舶抵押权下的定义为：

“船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。

”对于这一定义，有以下几点值得说明：

1．船舶抵押权以担保债的履行为目的，亦即设定船舶抵押权的目的是为了担保债务的履行。

但对于债务的种类或性质，《海商法》并没有做出限制。

换言之，它既可以是借贷之债，也可以是非借贷之债；

2．船舶抵押权以船舶为客体，亦即作为债务担保物或抵押物的是船舶，而不是其他财产；

3．船舶抵押权以抵押人提供的船舶为客体，亦即作为债务担保物的船舶是由抵押人提供的。

对于抵押人是否必须是债务人，《海商法》未做明确规定。

但从上下文来看，似乎抵押人应仅限于债务人。

4．“提供”船舶，不应理解为转移船舶的占有。

《海商法》虽未就此做出明确的规定，但按《担保法》就抵押所下的定义，“提供”不应被理解为转移占有；

5．行使船舶抵押权的前提是，“抵押人不履行债务”；所渭“不履行”，应理解为“逾期不履行”；

6．以“依法拍卖船舶”为其实现的方式，亦即在债务人不履行债务时，船舶抵押权人须用依法对船舶进行拍卖的方式实现其抵押权。

较之《担保法》规定的“折价”、“拍卖”和“变卖”，船舶抵押权的实现方式更为严格。

7．船舶抵押权所担保的情况具有优先受偿的效力，亦即船舶抵押权人对船舶的拍卖价款具有优先受偿的权利。

（二）船舶抵押权的取得及其公示效力

1、设定船舶抵押权，应当签订书面合同，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记;未经登记的，不得对抗第三人。

2、船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有2/3以上份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外。

船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。

我国《海商法》第13条规定:

“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记;未经登记的，不得对抗第三人。

”

对“第三人”的范围：

有两种观点：

一种认为对抗应以权利性质有平等竞存关系为前提，即仅限于对抵押的船舶享有物权的人；另一种认为是对抗抵押权人与抵押人以外的任何人（即包括债权，也包括物权）。

“第三人”的范围:

仅限于享有物权的人还是也包括一般债务人？

《海商法》第19条：

同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。

同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。

同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。

（三）船舶抵押权的标的及物上代位权

船舶抵押权的标的主要为当事船舶及其属具，运费或租金，附属利益及船舶保险赔偿。

 我国仅限于当事船舶及其属具，也承认保险赔偿。

《海商法》第20条规定:

“被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。

由于船舶灭失得到的保险赔偿金，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。

”

六、船舶优先权MaritimeLiens（ML）

（1）船舶优先权的概念和特点

船舶优先权是指为担保特定债权而设定的，使债权人能依法定程序扣留以至出卖船舶，并从出卖船舶所得中优先受偿的权利。

船舶优先权是海商法上特有的制度。

其特点如下：

①法定性。

船舶优先权的项目、标的、及受偿的位次均须依法律的规定；

②追及性。

船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。

但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外；

③非公示性。

优先权不必登记即可对抗第三者；

④优先性。

船舶优先权先于一般债权受偿。

（2）船舶优先权的请求范围

根据我国《海商法》第22条规定，具有船舶优先权的海事请求包括：

①船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；②在船舶运营中发生的人身伤亡的赔偿请求；③船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；④海难救助的救助款项的给付请求；⑤船舶在运营中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

但载运2000吨以上的散装货油的船舶，已进行油污损害民事责任保险或具有相应的财务保证的，对其油污损害的赔偿请求除外。

（3）船舶优先权的受偿顺序

船舶优先权担保的不同类的海事请求也有先后之别，这主要是考虑以下几方面因素：

a.保证国家税收原则;

b.保护船员利益原则;

c.为其他债权受偿创造条件的债权优先原则;

d.侵权之债优先于合同之债原则;

e.人身伤亡之债优先财产损害之债原则。

第二十三条

本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。

但是，第（四）项海事请求，后于第

（一）项至第（三）项发生的，应当先于第

（一）项至第（三）项受偿。

本法第二十二条第一款第

（一）、

（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。

第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。

（4）船舶优先权的消灭

船舶优先权，因下列原因之一而消灭：

　　①具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满1年（该1年不得中止或者中断）不行使;

　　②船舶经法院强制出售;

　　③船舶灭失;

④船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。

但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外。

（5）船舶优先权行使方式：

通过法院扣押方式行使

我国《海商法》第28条明确规定，“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使”。

在英美法国家，船舶优先权须通过所谓“对物诉讼”程序来行使。

而在大陆法系国家，一般则须通过法院扣押并拍卖船舶的程序来行使。

七、船舶留置权PossessoryLienonVessel

船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。

DefinitioninCMC:

Art.25（留置权的唯一条款）

第二十五条

船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。

船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。

先行拨付的费用（即司法费用）——船舶优先权——船舶留置权——船舶抵押权——一般债权。

船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

第三章船员Crew

一、船员的概念

广义的船员是指受船舶所有人聘用或雇佣的，包括船长在内的船上一切任职人员。

狭义的船员则是指具备法定的资格，受船舶所有人聘用或雇佣且服务于船上的人员。

《海商法》第31条

船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。

二、船员的种类和职责

我国的船员按职务划分，可分为干部船员（国外称高级船员）和一般船员。

干部船员包括船长、政委、大副、二副、三副、驾助、轮机长、轮机员、大管轮、二管轮、三管轮、轮助、电机员、报务员和船医；一般船员则是指除高级船员以外的其他在船上服务的人员。

按船员所属的业务部门来划分，又可分为驾驶部船员、轮机部船员和事务部船员。

船长是全船的最高负责人，对船舶的驾驶和管理全面负责。

船长在职责范围内发布的命令和指示，全体船员、旅客和其他在船人员必须遵照执行。

政委是船上的政治领导者，其主要职责是保证党和国家各项方针政策在船上的贯彻执行，并负责全体船员的思想政治工作。

‘

大副是船长的第一代表人，领导驾驶员的工作，又是甲板部船员的负责人。

当船长在航行中死亡或因故不能执行职务时，大副可以代行船长职责。

轮机长作为轮机部的负责人，在船长的领导下，负责轮机部的技术和管理工根据船员职务规则，各级、各类船员必须具备与其职务相适应的技术能力。

三、船员资格的取得

为保证船舶的航行安全，世界各国除对船舶的技术条件进行严格的管理和控制外，还对船员的资格进行了严格的限定和管理，其主要办法之一就是实行船员考试制度，经考试合格者，发给相应的职务证书。

如上所述，只有持有合格职务证书的船员，才准许在船上担任相应的职务。

1978年6月7日国际海事组织（1MO）在伦敦召开国际会议，会议综合各国船员考试的经验和海上安全的要求，讨论制定了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》

1987年2月14日，我国按照该公约的精神制定颁布了《船员考试发证规则》，使船员考试工作走上了规范化、制度化的轨道。

《船员考试发证规则》对各级、各类船员的考试、证书的印制、颁发、签证和换证、船员的专业训练与特殊培训等项问题，均做了详尽的规定。

进入20世纪90年代以来，由于航海技术和货运技术的飞速发展，国际海事组织对1978年《STCW公约》进行了一些重大的修改，由此导致了1991年修正案和1993年修正案的产生，并于1995年7月完成了对公约的全面修改，修改后的《STCW公约》已于1997年2月1日生效。

考虑到各缔约国需要有充足的时间做好各项准备，新公约规定，最迟自1998年8月1日起，新上船的船员和新入学的航海类专业学生以及接受培训的船员须按照新公约的要求进行培训、考试和发证，自2002年2月1日起，在1997年2月1日前上船的船员也须按新公约的要求重新进行培训、考试、发证工作。

为了与新的《STCW公约》保持一致，交通部于1997年分别以13号令和14号令的形式，发布了《中华人民共和国海船船员考试、评估和发证规则》（简称97《规则》），自1998年8月1日起施行。

97《规则》也充分体现了STCW公约的“功能发证”的要求。

2004年8月1日起，我国又实施了新的《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》（2004年“6号令”）。

2004年8月1日实施了新的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》，又称2004年“7号令”。

为了规范船员劳务市场，保护船员合法权益，国务院制定了《中华人民共和国船员条例》（2007年3月28日审议通过），该条例于2007年9月1日起实施。

《海上交通安全法》第7条规定：

“船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员、话务员……必须持有合格的职务证书。

”

《海商法》第32条：

“船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。

”

《海商法》第33条：

“从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。

”

《2006年海事劳工公约》是世界海事法规体系的四大支柱之一，旨在为全球120万海员提供全面的劳动和社会保障。

这项被称为全球海员的“权利法案”从2013年8月20日起正式在中国生效，将对船员管理运作、船员福利待遇、船员职业安全与健康、船员招幕与安置、船舶安全航运、船舶设计建造等诸多方面带来很大变化。

第四章海上货物运输合同ContractofCarriageofGoodsbySea

一、海上货物运输合同的定义和特点

《海商法》第2条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。

本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

《海商法》第41条规定，“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同”。

《海商法》第42条

（一）“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。

（三）“托运人”，是指：

1．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；

2．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。

（四）“收货人”，是指有权提取货物的人。

1、双务合同；

2、有偿合同；

3、具有约束第三人的性质。

为什么能够约束第三人?

（1）代理说；

（2）法律规定说；

（3）证券关系说；

（4）合同转让说；

（5）第三人利益说。

二、海上货物运输合同的种类

1、国内海上货物运输合同与国际海上货物运输合同

2、班轮运输合同和租船运输合同

3、海上货物联运合同与货物多式联运合同

4、海上货物运输总合同

三、承运人的义务、责任、权利TheBasicRightsandResponsibilitiesoftheCarrier

（一）承运人的义务

①适航义务。

第四十七条

承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

②管货义务。

第四十八条

承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

③不得不合理绕航的义务。

第四十九条

承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。

船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。

④尽速行驶义务

第五十条

货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。

（二）承运人的责任

1、承运人的责任期间

（1）《海牙规则》——“装到卸”

（2）《汉堡规则》——“接到交”

（3）我国《海商法》——集装箱货运“接到交”／非集装箱货运“装到卸’’

①集装箱装运的货物

是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

②非集装箱装运的货物

除另有约定外，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除另有规定外，承运人应当负赔偿责任。

（4）《鹿特丹规则》：

自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束：

2、责任期间的免责

《海牙规则》：

（1）“航行过失免责”

即船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中疏忽或不履行义务的行为。

我国《海商法》也有该项规定。

（2）火灾免责，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外

（3）其他无过失免责

我国《海商法》第五十一条　在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：

（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；

（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

（四）战争或者武装冲突；

（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（六）罢工、停工或者劳动受到限制；

（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

（九）货物的自然特性或者固有缺陷；

（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

　承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第

（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

3、责任基础

由于承运人享有航行过失免责以及许多过