第七章 汽轮机DEH数字电液调节系统.docx
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第七章汽轮机DEH数字电液调节系统
第七章汽轮机DEH数字电液调节系统
第一节汽轮机调节基础
一、汽轮机调节的任务
1、供电质量要求
电力用户对电力的供应有一定量和质的要求:
量的要求:
电能无法大量储存,而电力用户对电能的需要是随时变化的,因此要求汽轮发电机组能随时按用户的电量需要来调整功率。
质的要求:
一是电压,二是频率。
供电电压除与汽轮发电机组运行转速有关外,还与发电机的励磁电流有关,电厂主要通过调整发电机励磁电流的大小来调节电压。
供电频率取决于汽轮发电机组的运行转速。
电厂中绝大多数发电机具有一对磁极,其频率f(Hz)与转速n(r/min)的关系是f=n/60或n=60f。
当频率为额定值(50Hz)时,相对应的转速额定值为3000r/min。
一般供电频率控制范围是50±0.5Hz,相应的机组转速变化控制范围是3000±30r/min,电厂通过调整汽轮发电机组的运行转速来保证供电频率不超进允许范围。
2、汽轮发电机组转速变化规律
汽轮发电机组运行时,作用在转子上的力矩有三个:
一是汽轮机的蒸汽主力矩Mt,二是发电机的电磁阻力矩Me,三是机械阻力矩Mf在负荷较高时,Mf比Mt、Me小得多,可忽略不计,所以,根据牛顿第二定律,可列出转子运动方程式,即
(7-1)
式中:
J—转子的转动惯量;
ω—转子的角速度,
;
—转子的角加速度;
由汽轮机内功率Pi、转子转动角速度ω与蒸汽主力矩Mt的关系Pi=Mtω可推出:
(7-2)
根据发电机的负载特性,电磁阻力矩可近似地表示为:
Me=k1+k2n+k3n2+k4n3(7-3)
式中k1、k2、k3、k4—比例系数。
由式(7-2)可知,当汽轮机内功率Pi一定时,蒸汽主力矩Mt与转速n呈双曲线变化规律,如图7-1中所示。
n增大时Mt逐渐减小。
由式(7-3)可知,电磁阻力矩Me与转速n呈三次方曲线变化规律,如图7-1中Me所示。
n增大时Me随之增大。
由式(7-1)可知,当Mt=Me时,
=0;相应地,n=n0=常数。
当Mt>Me时,
>0,n相应增大;当Mt<Me时,
<0,n随之减小。
图7-1汽轮机与发电机的力矩-转速特性
图7-1中汽轮机蒸汽主力矩特性线Mt1与发电机电磁阻力矩特性线Me1的交点a为转子的平衡工况点,其转速为na。
当外界负荷减小时,引起发电机电磁阻力矩减小为Me2,发电机特性线变动到Me2,此时若汽轮机进汽量未相应调整,内功率Pi不变,蒸汽主力矩不变仍为Mt1。
则由于Mt1>Me2,汽轮机转速升高,会导致Mt1减小而Me2增加,两者靠近。
最终在一更高转速下达到新的平衡Mt1=Me2,,新的平衡点为b,新的平衡转速为nb。
由此可见,汽轮发电机组依靠自身力矩与转速之间的变化特性可以自发地从一个稳定工况调整到另一稳定工况,这种调整能力称作汽轮发电机组的自平衡能力。
事实上,这种自平衡能力很弱,转速变化幅度很大,不仅使机组发出的电能频率和电压不满足用户要求,而且对汽轮发电机组零件强度及运行效率来说也是不允许的。
因此,汽轮机必须装有自动调节装置,当外界负荷改变时,能自动调节进汽量,使蒸汽主力矩随同改变,保持力矩平衡,转速稳定。
如图7-1中,主力矩改变为Mt2,则新的稳定转速为nc,相对于原稳定转速na,转速的变化是很小的。
3、汽轮机调节的任务
汽轮机内功率为:
Pi=GΔHtηri(7-4)
式中G——汽轮机主蒸汽流量,kg/s
ΔHt——汽轮机的蒸汽理想焓降,kj/s
ηri——汽轮机相对内效率。
汽轮机相对内效率ηri主要取决于汽轮机通流部分结构的完善化设计,在高负荷运行时变化不大。
定压运行汽轮机的蒸汽理想焓降ΔHt为一常数,因此,汽轮机内功率唯一可调手段是调节汽轮机主蒸汽流量G,具体措施是改变汽轮机调节阀开度。
滑压运行汽轮机内功率的调节手段是在调节阀处于全开位置情况下改变主蒸汽压力,使汽轮机的蒸汽理想焓降ΔHt以及主蒸汽流量G作相应改变。
综上所述,汽轮机调节的任务是根据外界负荷变化及时调整汽轮机的功率,使机组出力能满足外界负荷变化的需要,同时保证转速不超过允许范围。
二、汽轮机调节系统的型式
汽轮机调节系统按其结构特点可划分为两种形式:
1、机械液压调节系统-MHC
早期的汽轮机调节系统主要由机械部件与液压部件组成,主要依靠透平油作工作介质来传递信息因而被称为液压调节系统。
又由于根据机组转速的变化来进行自动调节,因而又被称作液压调速系统。
这种调节系统的高节精度低,控制油压低、反应速度慢,运行时工作特性是固定的,不能根据转速变化以外的调节信号作及时调整。
纯液压调节系统由于调节功能少,保护功能不够完善、动作灵敏度低等原因,在大功率汽轮机中已经不再采用。
2、电液调节系统
随着单机容量的不断增大、蒸汽参数的逐步提高、中间再热循环的广泛采用以及机组运行方式的多样化,对机组运行的安全性、经济性、自动化程度以及多功能调节提出了更高的要求,仅依靠原有的液压调节技术已不能完全适应。
于是,电液调节系统便应运而生了。
该系统主要由电气部件、液压部件组成。
电气部件测量与传输信号方便,液压部件用作执行器(进汽阀驱动装置)时充分显示出响应速度快、输出功率大的优越性,是其它类型执行器所无法取代的。
由于早期电气部件的可靠性较低,所以在给机组配置电液调节系统的同时还配有液压调节系统作后备。
当电液调节系统因故障而退出工作时,由液压式调节系统来接替工作,以保证机组能安全连续运行。
随着电气部件可靠性的提高,后来就不需要配置液压调节系统统作后备了。
(1)模拟电液调节系统
早期的电液调节系统是以模拟电路组成的模拟计算机为基础的,所以被称为模拟电液调节系统,也可简称为模拟电调(AnalogElectro-Control)或AEH。
(2)数字电液调节系统
随着数字计算机技术的发展及其在电厂热工过程自动化领域中的作用,开发了以数字计算机为基础的数字式电液调节系统,也可简称为数字电调(DigitalElectro-HydraulicControl)或DEH。
前期的数字电调大多以小型计算机为主机构成;后期随着微机的出现以及微机技术的发展,数字电调改用为以微机为主机,困此可称为微机型数字电调。
三、调节系统的主要指标
(一)、速度变动率
1、速度变动率的定义
根据调节系统的静态特性曲线,当机组孤立运行时,功率为零时对应的稳定转速为n1,功率为额定值P0时对应的稳定转速为n2,当功率由额定值P0减至零时转速的静态偏差相应是Δn(n1-n2)。
设机组额定转速为n0,则速度变动率可用下述数学表达式来定义:
(7-5)
2、速度变动率大小对机组一次调频的影响
负荷与功率是两上完全不同的概念。
只有在机组处于稳态时两面才对应相等。
一个电网上往往有许多台机组在并列运行,在稳定运行状态时,各台机组的功率不会相同,但所有机组所发功率之和必与电网外界总负荷相平衡,即总供给等于总需求,从而共同维持住一个稳定的电网频率,各台机组的运行转速完全相同。
当出现外界负荷扰动时,总供给与总需求之间的平衡关系被打破,若将电网中所有并列运行机组简化合成为一台功率等效的机组,则会引进这台功率等效机组的转速变化,也就是引起电网频率变化。
在这个频率变化影响下,各台机组调节系统相应动作,汽轮机功率相应改变,当在新的条件下总供应与总需求达到平衡时,电网便达到了新的稳定状态。
图7-2速度变动率不同的机组并网运行
为了进一步说明电网中并列运行机组的负荷自动分配特性,现假定电网中只有两台机组并列运行,两台机组的静态性曲线如图7-2所示,两台机组的额定功率分别为P1和P2,速度变动率分别为δ1和δ2,并且δ1>δ2。
当外界负荷减少ΔP时电网频率上升Δn,两台机组的调节系统各自动作改变机组功率。
重新获得稳定后,两机组功率按各自的静态特性发生了变化,1号机功率减少ΔP1,2号机功率减少ΔP2,ΔP1+ΔP2=ΔP。
若将调节系统静态特性线近似看成直线,则根据相似三角形按照参数的变化方向可得:
1号机
(7-6)
2号机
(7-7)
两式合并后可得:
(7-8)
由于δ1>δ2所以
(7-10)
由此可见:
在电网负荷变动时,速度变动率大的机组功率的相对变化量小,而速度变化率小的机组功率的相对变化量大。
根据电网负荷经济调度的原则以及机组负荷变动的适应性,通常选择功率大、效率高的机组带基本负荷;在电网频率变化时,尽量使这些机组功率变动较小,以保证有较高的运行经济性与安全性,因而带基本负荷机组的速度变动率应选得大些,取5%~6%。
另一类机组主要承担尖峰负荷,一般是一些效率相对较低、负荷变动适应性强的中型机组;这类机组的速度变动率应选得小些,取3%~4%。
根据外界负荷变化的需要,汽轮机调节系统按其静态特性自动地调整功率,用以减少供电频率的变化,这种调节过程叫作一次调频,由于汽轮机调节系统调节进汽量后,新的平衡转速具有转速有差静态特性,所以一次调频不能维特电网频率不变,甚至不能保证电网频率不超过合格范围,它只能减缓频率变化程度。
并列运行的某台机组,如果速度变动率特别小,则当电网频率小幅度波动时就会引起这台机组功率大幅度晃动,机组工作不稳定,影响机组运行安全性、经济性。
从这里也可以看出汽轮机调节系统不宜采用转速无差调节方式。
为了使机组能可靠地运行,转速变动率不应小于3%。
但是,如果速度变动率选得过大,则当电网负荷变化时,这台机组的功率变化很小,也就是一次调频能力很差,这将导致同一电网中其它机组的一次调频负担加重,另一方面,速度变动率过大易使机组甩负荷时超速量大,因而机组的速度变动率也不能过大,一般要求不超过6%。
从机组甩负荷的安全性和正常运行负荷的稳定性考虑,速度变动率既不能太大又不能太小。
3、局部速度变动率
因为调速系统存在非线性化的环节,实际静态特性线不是直线,而是曲线。
如图7-3所示。
电网频率改变引起的功率变动取决于工作点附近静态特性线的斜率,也就是取决于局部速度变动率。
各功率区段的局部速度变动率是根据运行的不同要求来确定的。
图7-3具有不同局部速度变动率的静态特性曲线
在低功率段(P<10%P0),曲线斜率应大些,有利于机组并网,并且可以提高机组低功率运行时的稳定,保证暖机的效果。
在额定功率附近,曲线斜率应大些,这样既可以使机组稳定在经济工况附近工作以保证有较好的经济性,又可以使机组电网频率较低时不超载。
中间功率段,曲线斜率较小,这样既可以使机组在此段有较强的一次调频能力,又可以使总的平均速度变动率不超过规定范围,为避免局部不稳定,通常要求最小的局部速度变动率不小于2%,静态特性曲线的形状应保证平滑而连续地向功率增大的方向倾斜。
(二)、迟缓率
1、迟缓现象
按照图7-3所示静态行性的曲线:
一个转速应该只对应着一个稳定功率,两者之间存在一一对应关系。
但在实际运行中并不完全如此,如在单机运行时,同一功率所对应的转速发生摆动;在并网运行时,同一转速所对应的功率发生摆动,这就是调节系统的存在的迟缓现象导致。
究其原因:
一是各调节部套的运动副中存在摩擦力,例如滑阀与套筒之间的摩擦力,阻碍调节动作而形成迟缓;二是传动构件铰链处有间隙;三是滑阀的油口的过封度;四是工作油具有粘滞力。
2、迟缓率的定义
由于迟绶现象的存在,使得静态特性曲线不再是一根线,而是具有一定宽度的带状区域,如图7-4所示,带的纵向宽度为△nε=na-nb。
当转速上升时沿着转速上行线变化;转速下降时沿着转达速下行线变化,纵向宽度△nε越宽,迟缓越严重。
该区域是调节的不灵敏区,区域内转速与负荷不存在一一对应关系,也不存在两者的互相约束,由此产生了迟缓现象。
图7-4考虑迟缓的调节系统静态特性
通常用迟缓率来衡量迟缓程度,在同一功率下因迟缓而出现的最大转速变动量△nε与额定转速n0的比值被定义为迟缓率,即
(7-12)
3、迟缓对机组运行的影响
机组单机运行时,迟缓会引起转速晃动,最大晃动最为△nε=εn0
机组并网运行时,转速取决于电网频率,迟缓会引起功率晃动。
当调节系统静态特性简化为直线带时,功率晃动的最大数值可按相似三角形关系推算出:
(7-13)
由上式可知:
并网运行机组因迟缓引起的自发性功率晃动量的大小与迟缓率成正比,与速度变动率反比,与机组额定功率密切相关。
虽然希望迟缓率ε越小越好,但过高的要求会来设备制造的困难。
一般要求液压调节系统的迟缓率ε<0.3%~0.5%;电液调节系统的迟缓ε<0.1%。
4、液压调节系统的局限
调节系统静态特性线一般按额定参数条件绘制。
当汽轮机的蒸汽参数(主汽压力、主汽温度、排汽压力等)偏离额定值时,例如主汽压力下降到某一定值时,液压调节系统无法感受这种变化,因而调节汽阀开度保持不变。
然而,此时汽机蒸汽流量G、蒸汽理想焓降△Ht却相应降低,由式(7-4)可知,在忽略汽轮机相对内效率微小变化时,汽轮机的内功率将减小,也就是就破坏了第四象限中原来的调节阀“升程-流量”关系与汽轮机“流量-功率”关系构成的组合特性;进而改变了调节系统的静态特性→“转速与功率”之间的静态对应关系,使静态特性线的位置产生了自发漂移,如图7-5所示,静态特性线的位置由I-I自发漂移到Ⅱ-Ⅱ。
漂移效应可看成是静态特性线的平移与旋转两种运动的合成结果。
由图7-5可知,不仅在同一转速下功率自发减小,而且静态特性线斜率(代表速度变动率)自发增大,即速度变动率自发增大,如果蒸汽压力由于锅炉扰动上升超过额定值,则其结果与上述相反。
图7-5主汽压力变化对静态特性线的影响
综上所述。
由于液压调节系统只能根据转转速变化信号来自动调节功率,而无法接受蒸汽参数变化信号来自动调节功率,因此,液压调节系统不具备抵抗蒸汽参数变化等内部扰动信号的能力,调节品质较差。
同时液压调节系统迟缓率较大,动态超调量大。
因此,采用性能优良的DEH数字电液调节系统是大机组的首选,目前国内生产的大功率汽轮机大多采用北京新华电站控制公司引进美国西屋技术生产的DEH-ⅢA数字电液调节系统及其改进型系统;日立公司、三菱重工、ABB公司的DEH数字电液调节系统引进型机组配套采用较多。
第二节EH供油系统
一、EH供油系统工作原理
EH供油系统的作用是提供控制部分所需的EH油及维持EH油压力稳定,并由它来驱动液压执行机构正常动作,同时保持EH油质正常。
它是由不锈钢油箱、EH油泵、过滤油泵、冷却油泵、滤油器、磁性过滤器、冷油器、再生装置、高压蓄能器、低压蓄能器、溢流阀、控制块、ER端子箱和一些对油压、油温、油位的报警、指示和控制的设备及油管路系统所组成的独立供油系统。
正常工作时,由交流马达驱动高压变量柱塞泵,通过油泵吸入滤网将EH油箱中的抗燃油吸入,油泵出口的油经过压力滤油器通过单向阀流入和高压蓄能器联接的高压油母管将高压抗燃油送到各执行机构和危急遮断系统。
EH油泵输出压力可在0~21MPa之间任意设置。
本系统允许正常工作压力设置在11.0~15.0Mpa,本系统额定工作压力为14.5Mpa。
EH油泵启动后,以全流量约85L/min向系统供油,同时也给系统中的高压蓄能器充油,当油压到达系统的整定压力14.5Mpa时,高压油推动恒压泵上的控制阀,控制阀操作EH油泵的变量机构,使EH油泵的输出流量减少,当EH油泵的输出流量和系统用油流量相等时,EH油泵的变量机构维持在某一位置,当系统需要增加或减少用油量时,EH油泵会自动改变输出流量,维护系统油压在14.5Mpa。
当系统瞬间用油量很大时,高压蓄能器将参与供油。
溢流阀在高压油母管压力达到17±0.2Mpa时动作,起到过压保护作用。
各执行机构的压力回油通过有压回油管先经过3微米回油滤油器,然后通过冷油器回至油箱。
EH供油系统工作原理如图7-6所示。
高压EH母管上压力开关17(63/MP)于EH油压低自动启动备用EH油泵;压力开关13(63/HP)、14(63/LP)当油压偏高、偏低时进行报警。
冷油器回水口管道装有电磁水阀,油箱内也装有油温测点的位置孔及提供油位报警和遮断油泵的油压信号,油位指示器按放在油箱的侧面。
图7-6EH供油系统工作原理图
二、EH供油系统设备
1、EH油箱
EH油箱设计成能容纳900升液压油的油箱,正常运行时油箱储油量700kg。
考虑抗燃油内少量水份对碳钢有腐蚀作用,设计中油箱及油管路全部采用不锈钢材料制造,其他部件尽可能采用不锈钢材料。
油箱板上有液位开关(油位报警和遮断信号)、磁性滤油器、空气滤清器、控制块组件等液压元件。
另外,油箱的底部安装有一个5KW、220V的单相电加热器,在油温低于20℃时应给加热器通电,提高EH油温。
2、EH油泵
考虑系统工作的稳定性和特殊性,本系统采用进口高压变量柱塞泵,30KW、380VAC、三相。
并采用双泵并联工作系统,当一台泵工作,则另一台泵备用,以提高供油系统的可靠性,二台泵布置在油箱的下方,以保证正的吸入压头,泵的出口与油箱之间设有再循环管,配合变量机构工作维持EH油泵出口恒压。
变量柱塞泵通过改变油泵的输出流量来保证出口油压恒定,图7-7为恒压变量泵的工作原理。
当活塞向右运动时,变量泵符号的带箭头斜线受变量活塞的推动变得更陡,表示泵的排量更少。
图示的泵属于内控式。
如果泵的输出流量过大,会引起系统压力升高。
此时,控制滑阀端部的液压力大于调压弹簧的弹力,而使阀芯右移,压力油进入变量活塞的左端。
变量活塞的右端始终通压力油。
变量活塞两端承压面积差产生的液压推力推动泵的变量机构,使变量泵的排量减少,因而输出流量减少,泵的工作压力也随之降低。
当滑阀左端面的上的液压力刚好等于调压弹簧的预紧力时,滑阀关闭,变量活塞停止移动,变量过程结束,泵的工作压力稳定在调整值。
图7-7恒压变量泵的工作原理图
1、变量活塞2.弹簧3.调压弹簧4.控制滑阀a,b,c均为节流孔
3、控制块
控制块安装在油箱顶部,集成安装下列部件,四个10微米滤芯的金属过滤器、二个单向阀、一个溢流阀(过压保护阀)、两个截止阀。
控制块结构参见图7-8。
图7-8控制快示意图
4、单向阀(止回阀)
当卸荷阀处于排油状态时,集管与油箱通过卸荷阀连通。
因此为了阻止在卸荷阀排油状态下,集管内高压油通过卸荷阀倒流回油箱,控制组件上,在油泵出口管与集管之间设有止回阀(见图7-9)。
当卸荷阀处于排油状态时,油泵出口与油箱连通,油压很低,因而止回阀的弹簧将阀关闭,阻止高压油集管压力油倒流回油箱。
而当卸荷阀复位以后,油泵出口压力建立,顶起止回阀,将油输入高压油集管。
图7-9单向阀
5、溢流阀(过压保护阀)
油箱控制块上设置了一个溢流阀,溢流阀和单向阀后的高压EH油母管连通,以防高压EH油母管超压,当油压高于整定值(17±0.2Mpa)时,将油送回油箱,确保系统正常地工作,提高系统的可靠性。
过压保护阀结构如图7-10所示。
当高压油集管的油压升至16.8~17.2MPa时,由节流孔13、14流至锥阀左侧的压力油的作用力克服弹簧7的压力使锥阀右移,将滑阀12内腔的油泄入油箱,从而使滑阀上移,高压EH油母管中的压力油经套筒3的排油窗口排入EH油箱。
溢流阀的动作压力可用手轮调整弹簧7的预紧力来整定。
图7-10溢流阀
6、截止阀
在控制块上还装有两个截止阀,正常全开,装在单向阀之后的高压管路上,手动关闭这两个阀门,就使得控制块与高压EH油母管隔绝,以便对该路的滤油器、单向阀以及泵等进行在线维修或更换。
关闭其中一个阀门,只隔离双泵系统中的一路,不会影响机组的正常运行。
7、磁性过滤器
在油箱内回油管出口下面,装有一个200目(200孔/cm2)的不锈钢网兜,网兜内有一组永久磁钢组成的磁性过滤器,以吸取EH回油中的铁金属微粒。
同时整套过滤器可拿出来清洗及维护。
8、蓄能器
(1)、高压蓄能器
为了维持系统的EH母管油压在执行机构动作时的相对稳定,在EH供油系统中装有五只活塞式蓄能器,也称高压蓄能器(见图7-11),其中一只容量为19L,安装在EH油箱边上,另外四只容量为40L,安装在汽机左右两侧高压调节汽阀附近的两个支架上。
活塞式蓄能器实际上是一个有自由浮动活塞的油缸。
活塞的上部是气室,下部是油室,油室与高压油集管相通。
为了防止泄漏,活塞上装有密封圈。
蓄能器的气室充以干燥的氮气,充气时,用隔离阀将蓄能器与系统隔绝,然后打开其回油阀排油,使油室油压为0,此时从蓄能器顶部气阀充气,使活塞落到下限位置。
正常的充气压力是9.1Mpa。
图7-11高压蓄能器
机组运行时,蓄能器中的气压与系统中的油压相平衡,不会发生气体泄漏。
但停机时,系统中无油压,会有一定的漏气发生。
当气室压力小于7.932Mpa时,需要再次充氮气。
气体是可压缩的介质,故EH油压高于气压时,活塞上移,压缩气体,油室中油量增多。
在调节机构动作回油时,蓄能器的储油借助气体膨胀而被活塞压入EH油母管,以保证调节机构动作需油量及所需的动作油压,通过就近补充系统的用油量,同EH油泵一起共同维持EH油母管正常,保证驱动机构动作的快速性。
(2)、低压蓄能器
在通向EH油箱的压力回油管路上装有四个低压蓄能器。
低压蓄能器结构是球胆式的(见图7-12)。
由合成橡胶制成的球胆装在不锈钢壳体内,通过壳体上的充气阀可以向球胆内冲入干燥的氮气,充气压力为0.21Mpa。
壳体下端接压力回油管,球胆将气室与油室分开,起隔离油气的作用。
由于合成橡胶球胆可以随氮气的压缩或膨胀任意变形,因此使低压蓄能器在回油管路上起调压室的缓冲作用,减小回油管中的压力波动。
当球胆中氮气压力降到0.1655Mpa时,必须再充气。
图7-12低压蓄能器
9、ER端子箱
ER端子箱内装有接线端子排及以下的压力开关组件:
⑴、两个压差开关(63/MPF-1;63/MPF-2)每个压差开关指示出装在油泵出口油路上的滤芯进口侧主出口侧的压差。
如果压差达到0.55MPa时,则触点开关就动作,可用以表示此滤芯被堵塞,并且需要清洗或调换。
⑵、一个压力开关(63/PR)感受压力回油管路中油压过高,当压力增加到0.21MPa时,接点闭合,可提供报警信号。
⑶、二个压力开关(63/Mp)感受到油系统的压力过低信号,当压力低至11.2±0.2MPa时,接点闭合,提供启动备用油泵信号。
⑷、二个压力开关(63/Hp)感受油系统压力过高信号,当压力高到16.2±0.2MPa时,接点闭合,提供音响报警信号。
⑸、二个压力开关(63/Lp)感受油系统的压力过低信号,当压力低到11.2±0.2MPa时,接点闭合,提供音响报警信号。
⑹、两个压差开关(63/MPC-1;63/MPC-2)感受1号及2号油泵出口压力,可作为监视泵是否运转之用。
⑺、一个压力传感器XD/EHP将0~21MPa的压力信号转换成4~20mA的电流信号,此信号可以用作用户的下列选择性项目:
①、驱动一个记录仪。
②、送到一个电厂计算机去,以监视EH油压。
③、将信号送给一个装在控制室中的传感接收器(压力指示器)。
⑻、一个电磁阀20/MPT,它可以对备用油泵起动开关进行遥控试验。
当电磁阀动作时,就使高压工作油路泄油。
随着压力的降低,备用油泵压力开关(63/MP)就使备用油泵起动。
此电磁阀以及压力开关与高压油母管用节流孔隔开,因此试验时,母管压力不会受影响。
备用油泵起动开关的试验还可以通过打开现场的手动常闭阀来进行试验,此常闭阀和电磁阀及压力开关均装在端子箱内。
⑼、一个压力式温度开关(23/EHR)整定在20℃。
当联锁状态时,油箱油温低于20℃
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