连云港市城市公共交通规划范本模板.docx

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连云港市城市公共交通规划范本模板

连云港市城市公共交通规划（2017—2030）

目 录

总 则

规划目的

为全面落实公交优先政策，促进社会公平，改善城市交通环境，适应连云港市城市格局变化和经济社会快速发展的需要,促进连云港市公共交通全面、协调、可持续发展。

形成并完善"城市轨道及中运量公交为骨架，常规公交干线为主体、出租车及慢行交通为辅助、社区公交为延伸的一体化公共交通体系，为连云港市民提供多模式、一体化、全覆盖、高品质的公共交通服务，编制《连云港市城市公共交通规划（2017—2030）》（以下简称本规划）。

编制依据

《中华人民共和国城乡规划法》,2007

《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）

《江苏省城市公共交通规划导则》（2013）

《城市公共交通规划编制指南》（2014。

12）

《省政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见》（2014—80）

《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）

《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJT15-2011

《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB99-104—1996）

《连云港市城市总体规划（2015~2030）》

《连云港市城市综合交通规划（2008～2030）》

其他相关规范、规定和规划

指导思想

坚持以科学发展观为指导，认真贯彻国家公交优先发展战略，落实公交优先发展政策，推进公交基础设施建设，加强公交行业监管，提高公交服务能力,充分借鉴先进城市发展经验，以创建一体化公交优先示范城市为目标,通过加快推进我市城市公共交通改革和发展,建立以公共交通为导向的城市发展模式,形成城市发展与城市交通的良性互动，努力打造中等发达城市公交发展典范.

规划原则

坚持科学发展观，落实公交优先政策,促进社会公平，鼓励绿色、低碳交通方式

坚持实事求是，服务城市特色化发展

注重先进理念和交通技术的灵活运用

遵循定量分析与定性分析相结合，突出交通模型的技术支持作用

兼顾城乡交通统筹发展和近、远期分期建设安排

规划范围

规划范围:

与《连云港市城市总体规划（2015～2030）》确定的中心城区范围一致.

规划年限

基年:

2016年；

近期:

2020年；

远期：

2030年。

规划目标与发展战略

发展愿景与目标定位

根据连云港城市发展目标、城市性质和职能定位,提出远景年连云港公共交通的战略目标为：

构建多模式、一体化、全覆盖、高品质的公共交通系统，打造优质、畅达、绿色和智能公交系统，引导城市空间有序拓展，促进城市功能有机组织,强化区域中心城市交通地位。

发展愿景：

畅行港城，畅享公交.

三大定位：

国内一流、港城特色、群众满意；

三大策略：

公交优先、公交引领、公交支撑;

六项目标:

多元化、一体化、畅达公交、品质公交、智慧公交、绿色公交.

规划指标

"国内一流"的目标定位是指:

到2030年，连云港公交发展各项指标达到同类城市国内一流标准。

提出具体指标如下：

表2-1规划指标体系

序号

指标名称

单位

指标类型

现状值

目标值

2016年

2020年

2030年

1

公共交通出行分担率

％

考核指标

23

30

35

2

公共交通站点500米覆盖率

%

考核指标

92。

6

98

100

3

公交站点300米覆盖率

％

参考指标

65

70

80

4

万人公共交通车辆保有量

标台/万人

考核指标

16.2

19

20

5

绿色公共交通车辆比率

%

考核指标

92.7

96

98

6

公共汽电车进场率

％

考核指标

46

95

100

7

公交运营补贴到位率

%

考核指标

53

100

100

8

公交专用车道设置率

公里/100标台

考核指标

3.4

6

7

9

公共交通乘客满意度

%

考核指标

80

87

90

10

早晚高峰时段公共汽（电）车

平均运营时速

公里/小时

考核指标

16.8

20

22

11

公共汽电车首末站发车准点率

％

考核指标

91

98

99

12

城乡客运线路公交化运营比率

％

考核指标

100

100

100

13

城市公共交通规划编制和实施情况

-

考核指标

在编

有

有

14

公共汽（电）车车均场站面积

平方米/标台

考核指标

105.4

200

250

15

公共交通一卡通跨省市互联互通

-

考核指标

有

有

有

16

公共交通机动化出行分担率

％

考核指标

57

60

65

17

公交乘车一卡通使用率

%

参考指标

50

81

83

18

公共交通人均日出行次数

次

参考指标

0。

42

0。

6

0。

8

19

公共汽（电）车线路网密度

公里/平方公里

参考指标

2.72

2。

8

3。

0

20

公共汽电车港湾式停靠站设置率

%

参考指标

25

30

35

21

公共汽电车线路网比率

％

参考指标

62

70

70

22

早晚高峰时段公共汽（电）车

平均满载率

%

考核指标

75

80

85

23

公交车辆卫星定位系统安装率

％

特色指标

100

100

100

24

公交车辆IC卡覆盖率

％

特色指标

100

100

100

25

85％单程出行时耗

分钟

—

48

<40

〈40

26

平均换乘次数

次

—

1.51

<1.3

〈1.3

注1：

公共交通出行分担率包含出租车出行量，特指主城区核心建成区内的统计结果;

注2：

公交车辆发展目标包含了轨道车辆折算的数量。

城市公交特色

港城特色的公交系统分三个阶段:

近期形成层次分明服务优质的公交体系，中期建设中运量公交系统发展示范城市，远期打造中等发达城市公交发展典范。

具体内容如下：

打造品牌公交，体现滨海、旅游特色

常规公交层次分明

旅游公交特色鲜明，结合旅游发展空轨等新交通系统

高端服务、多样服务，深入人心

多样票制，便民优惠

公交发展战略

多元化战略

构建多模式一体化公共交通服务网络;

构建多层次协调发展的公交系统。

一体化战略

包括场站枢纽一体化、场站用地功能复合开发、票制票价一体化和运营调度一体化.

畅达公交，保障公交路权

品质公交

改善公交乘坐环境，提升乘客乘坐满意度;

保障公交出行安全,提高公交安全性;

完善换乘系统和慢行接驳环境。

智能化

积极推进交通信息化建设;

研发公交电子运营调度，实现公交车辆的实时调度、区域调度；

增加交通科技投入,建立和完善规范化的交通政策与规划体系。

6、绿色化

提高新能源公交车辆比例.

公交发展策略

落实公交优先策略

加强保障,落实公交优先。

”推拉结合”,提高公交竞争力：

多方式多层次复合发展,提高公交品质，提高公共交通吸引力;

实施分区差别化停车政策；

发挥成本优势：

适当提高小汽车使用成本,核心区较高的停车收费，甚至适时征收拥堵费；

建立速度优势：

保障公交专用路权、优先路权.

强化公交引领策略

以公共交通为导向，协调交通与土地利用布局,引导可持续的城市用地开发；

以公共交通为主体，构建多元化、一体化的综合交通体系，引导健康的城市交通出行结构.

完善公交支撑策略

发展公交,应对城市化、机动化带来的各种交通及环境问题；

强化公交走廊预留，及时新增公交线路,支撑连云港城市新区开发建设;

支撑主城减负、新区发展的城市发展战略。

港城公交发展模式

港城公交发展基本模式

以城市轨道交通（地铁、轻轨）、中运量公交（BRT、新交通等）相互配合，共同承担公共交通骨架，以常规公交为主体，辅以重要枢纽间快速直达班线的模式。

市区公交系统构成

建成以城市轨道及中运量公交为骨架，常规公交为主体，出租车、网约车、社区巴士及公共自行车交通为辅助,多种公共交通方式协调发展的多层次、多样化公共交通系统。

强化与步行、自行车衔接，完善接驳设施，将慢行交通作为公共交通的延伸，统一考虑，系统整合。

市域公共交通功能层次和组织模式

市域公交分为城市公交、城乡客运班线、镇村公交三个层次.城乡客运班线、镇村公交应覆盖市区各个乡镇并与区域轨道交通站点加强衔接和换乘。

组织模式：

以综合客运枢纽、城乡客运枢纽为节点，沟通城市公交与市域城际联系需求,沟通城乡联系，实现城市、城乡、城际的高效便捷联系。

城市公交线网布局模式

采用客流产生源直接连通式为主、客流接驳聚散式为辅的公交线网混合布局模式。

各层次公交系统与客流走廊、城市道路的关系如下表。

表3-1各层次公交系统与走廊、城市道路的关系

主要客流走廊

轨道、中运量公交系统

次级客流走廊

中运量公交系统

枢纽集散点

市域快轨（或借助国铁、城际铁路）、捷运线路

对外通道

尽可能避免干扰

快速路

捷运快线

主次干道

轨道、中运量公交、公交干线

支路

公交支线

城市公交远期规划思路

在公交体系构建的基础上，结合客流预测，以目标与需求双重驱动，综合考虑城市空间支撑要求、城市开发引领要求、公交分担率、覆盖率、便捷性、协调性以及硬件配套等要求和要素，进行各个子项规划，从而构建功能完善、衔接合理、规模合适的城市公交系统.

分区发展策略

根据区位、用地功能、交通特征等，分别制定连云港不同交通分区的公交规划指引。

公交走廊区：

以轨道交通强化走廊，引导用地开发。

商业区：

以公交引导商业用地开发，强化公交枢纽建设,完善换乘系统和快速集散设计。

居住区:

道路建设优先考虑慢行交通与公交服务.

文教区：

以公共交通推进大学城内资源共享与校际交流.

交通区:

完善综合换乘枢纽，实现一体化设计，微缝换乘甚至无缝换乘。

工业区：

以轨道交通、跨组团快线公交枢纽为中心,组织深入工业区内部的公共交通，适度发展厂区巴士，定制公交.

物流区：

以常规公交为主，强化与公交枢纽的接驳联系。

旅游区：

建设旅游交通换乘枢纽，发展旅游公交。

公共交通客流预测

预测模型

1、交通规划预测理论

预测采用交通规划预测理论，即四阶段法.模型整体分为四大步骤：

出行产生、出行分布、方式划分、客流分配。

建立模型过程中主要基于交通规划宏观预测软件Transcad进行模型体系架构、具体模型计算及分析预测.

2、根据最新总体规划成果，规划区人口明确为260万人。

基于公交优先发展的考虑，考虑到市区公交需要服务周边城镇，轨道、中运量及公交客流需求以300万人口进行测算，规划区内的场站设施规模、车辆规模按照规划人口260万测算规模需求，车辆发展目标按照人均指标要求进行控制。

交通出行量

2030年中心城区常住人口人均出行次数约2。

6次/人＆middot；日，中心城区居民一日出行总量将达到780万人次左右。

流动人口的人均出行次数取3次/人＆middot;日，流动人口一日出行总量约75万人次.中心城区常住人口和流动人口日均出行总量约为855万人次.

表4-1城市居民日均出行次数

常住人口

流动人口

人口数量（万人）

300

25

出行强度

2。

6

3

全日出行总量（万人次/日）

780

75

交通方式划分

各种交通方式的比例见下表：

表4-2居民出行方式结构预测

交通方式

步行

自行车

公交（轨道）

出租车

小汽车

其他

方式比例

23。

0％

23。

5％

31。

3％

2.3％

18.8％

1。

1％

表4-3流动人口出行方式预测

慢行

出租车

公交（轨道）

小汽车

其他

工作、探亲

15%

22％

31％

30％

2%

旅游

12%

25％

27%

21％

15％

对外港站

8%

27%

43％

17%

5％

公交客流走廊

规划客流走廊分为两个层级：

主要（一级）客运走廊、次要（二级）客运走廊。

1、主要客流走廊

主要客流走廊高峰时段平均单向客流强度在2万-3万人次之间,局部达到3万人次以上。

主要客流走廊有4条，分别是:

连云新城—海州城区走廊,经花果山大道、创智街区中心；

墟沟城区-海州老城走廊，经港城大道、华联广场中心；

连云新城—赣榆走廊，经青口盐场，赣榆新城中心；

连云新城-徐圩走廊,经连云开发区.

2、次要客流走廊

次要客流走廊高峰时段单向客流强度在1万-2万人次之间.次要客流走廊7条，分别是:

海州城区—赣榆走廊,经滨河新城、墩尚镇、宋庄镇；

海州城区-新浦开发区走廊;

海州城区-徐圩走廊；

海州城区-新机场走廊，经海州南部城区；

滨河新区-海州南部走廊，经中心城区；

连云新城-港区走廊；

连云新城商务核心区-昌圩湖走廊。

城市轨道交通系统规划

规划目标

合理界定轨道线网发展规模，优化轨道交通线网的规划方案，为连云港市轨道交通线网规划提供建议，为城市TOD开发提供指引和用地控制。

布局思路

继承:

尽可能继承既有规划线网,减少对既有城市布局的影响;

支撑：

支撑城市开发，引领城市拓展；

中心:

贯穿城市中心，支撑城市中心体系;

枢纽:

锚固枢纽,加快对外客流集散；

覆盖:

覆盖尽可能多的生活、商业、办公用地.

轨道模式选择

连云港市城市轨道系统以轻轨为主,局部预留地铁的建设条件，建设时机成熟时可进一步研究确定.

线网规模测算

连云港市城市轨道线网最佳规模为110-150公里，并宜控制在200公里以内，其中规划期控制在100—130公里.

轨道线网规划方案

目前连云港市已开展城市轨道交通线网专项规划，本项目研究过程方案已提供相关部门和线网专项规划项目组参考。

为避免规划控制矛盾，本次规划不再明确具体线路方案。

市域快轨规划预控

规划预留市域快轨线位条件，设计速度:

120—160km/h。

纵贯线:

起自柘汪,经过石桥、九里、海头、龙河、赣榆火车站、赣榆开发区、敦尚、浦北、浦南、连云港火车站，海州开发区、规划机场、小伊、灌云、张店、终于灌南县城，全长约126公里.纵贯线包括北线和南线两段,其中以连云港火车站为中心,北段为北线，长约60公里，南段为南线,长约66公里，规划S1线为南线的组成部分。

南线和北线之间、S1线与南线南段之间因条件限制不能直接贯通的，应尽可能实现站内换乘.

横线：

起自连云港火车站，经过新浦开发区、岗埠、白塔埠、驼峰，终于东海县城，全长约35公里.

中运量系统规划

连云港市城市中运量系统概念

连云港市城市中运量系统特指除地铁、轻轨外的其他中运量公交形式,包括BRT快速公交、跨座式空轨、悬挂式空轨、新型有轨电车等城市新交通模式。

功能定位

连云港市城市轨道建成前,以中运量公交承担城市公交主骨架功能，同时承担城市轨道交通客流培育功能;

城市轨道建成后，中运量系统作为轨道交通的延伸与补充,覆盖次级客流走廊，弥补轨道服务空白。

与城市轨道交通的关系

1、运能补充：

中运量公交与城市轨道平行布置，走次级客流走廊或分担主客流走廊的部分客流，填补城市轨道交通覆盖的不足。

2、服务延伸:

城市轨道运能大，建设成本高，不宜直达城区外围,通过中运量公交系统衔接，通过换乘实现与核心区的联系。

3、客流培育:

先建设低成本中运量公交，引导城市开发,承担早期的客流培育功能。

规模测算

远期轨道建成后，城市轨道和中运量公交共同承担城市公交骨架功能，考虑到中运量系统建设弹性,按照300万常住人口进行测算，中运量公交线网合理规模为110—220km。

中运量线网布局方案

规划中运量线路8条，总长度189。

8公里；规划3条捷运线路，总长度84公里，作为中运量体系的补充，实际为常规公交快线.

表6-1轨道建成前的中运量线网规划方案

起讫点

长度

（公里）

小计

（公里）

备注

与城市轨道的关系

建议类型

B1

海州古城-国展

32。

5

179

（不含重复段）

运能补充

BRT

B2

海州古城—连云新城

34。

9

与B1重复段1公里

培育客流

准BRT

B3

港口-大港路

28.6

与B1重复段1。

7公里

运能补充

准BRT

B4

徐圩-连云新城

36

与B2重复段4.8公里

培育客流

准BRT

B5

新浦开发区—花果山

14.8

运能补充

BRT

B61

赣榆—国展

27。

5

客流培育

BRT

B62

赣榆—新海连

37.5

与B61重复段25。

3公里

培育客流

BRT

K1

国展—连岛

10。

8

10。

8

运能补充

空轨或公交快线

J1

火车站-徐圩

32.7

84

与B5重复段2。

1公里

运能补充

捷运线路

J2

火车站-赣榆

29。

5

与B5重复段2。

1公里

运能补充

捷运线路

J3

火车站-规划机场

26

运能补充

捷运线路

合计

中运量189。

8公里，捷运快线84公里

轨道建成后，客流培育型线路的处理

轨道建成后,中运量公交和城市轨道共同构成城市公交系统骨架,客流培育型BRT公交专用道弱化为普通公交专用道,运营BRT支线或公交快线、干线。

远期B5线西段利用现规划B5线部分BRT走廊，东段利用海宁路已建成BRT路中式专用道,适当东延，至现在海通集团。

路权建设形式

建议客流培育型快速公交采用路侧式专用道,运能补充型和服务延伸型快速公交建议采用路中式专用道。

K1线建议采用悬挂式空轨或采用公交快线的形式。

表6-2中运量公交路权建设形式

编号

起讫点

功能

路权形式

B1

海州古城-国展

运能补充

路中式专用道

B2

海州古城-连云新城

培育客流

路侧式（辅道）公交专用道

B3

港口—大港路

运能补充

路中式专用道

B4

徐圩—连云新城

培育客流

路中式专用道

B5

新浦开发区-花果山

运能补充

路中式专用道

B6

赣榆-开发区/连云

客流培育/客流补充

路中式专用道为主，中心区外可路侧式或不设专用道

K1

国展中心-海滨浴场

服务延伸

空轨，或采用公交快线

BRT公交组织模式：

灵活线路模式,即同时安排BRT干线、BRT支线和大站快线，网络化运营，组织跨走廊线路，增加直达覆盖。

有条件的站点应建设BRT超车道，进一步提高BRT公交运营效率，便于组织大站快线。

推广BRT优先信号系统，提高公交服务可靠性和竞争力。

常规公交系统规划

连云港市常规公交分级

连云港市常规公交线网远期分为公交快线、公交干线、公交支线三级,为适应高品质、多样化的需求，结合实际需求，鼓励发展特色公交线路和定制公交，建设旅游专线,服务旅游交通。

1、公交快线（快速、直达）

服务范围：

集中服务于中心城区范围，适当向外围片区放射;

功能定位：

填补轨道、快速公交服务空白；

包括依托BRT走廊的BRT快线、依托公路干线和快速路的捷运快线和一般公交快线。

依托BRT走廊，可设置全线或部分路段行驶于BRT专用道的公交快线，该类线路全线只停靠少数枢纽站,拥有更高的优先通行权,保障城市组团间、交通枢纽间的快速衔接。

捷运线路则主要依托公路干线、快速路或交通性主干路，沟通片区间的主要客运枢纽，平均站间距不小于5000m,实现枢纽间的快速联系，建议在主干路上应设置公交专用道。

一般公交快线则主要行走于公交专用道上，沿快速路、主干路布设，平均站间距控制在1500-2000m.

2、公交干线（衔接、沟通）

服务范围:

集中服务于中心城区范围，适当向外围片区放射;

功能定位：

与公交快线一起，填补轨道、快速公交服务空白；

3、公交支线-1（加密线网、扩大覆盖）

服务范围：

服务于组团内部或者两个组团之间；

功能定位：

中心城区内为干线公交的加密补充，外围组团则覆盖片区内主客流走廊；

4、公交支线—2（强化接驳、便捷灵活）

服务范围：

出行目的集中的局部区域，一般在片区内部；

功能定位：

为市民提供短途循环服务;

5、特色公交（高品质、多样化）

旅游巴士、商务巴士、水上巴士、社区巴士、厂区巴士、大学城巴士、枢纽直达巴士

常规公交发展要求

1、骨架支撑，枢纽转换

充分依托BRT快速公交、公交快线等骨架线路，减少中心区线路重复系数,降低道路通行压力和无序竞争；

充分发挥公交换乘枢纽的作用，通过降低换乘时间、换乘成本,鼓励换乘,从而有利于优化线网，方便居民；

除快线、跨区域线外，尽可能避免超长线路，减少无效绕行。

2、滚动发展

建立线网运行评估机制

建立线网滚动优化机制

3、强化基础设施保障

预留各类公交走廊，道路规划要为公交线路预留空间

保障公交专用道建设

保障场站供应满足需求

保障换乘设施建设

规划远期公交车辆发展规模

包括常规地面公交和BRT公交车辆，远期公交车辆（含常规公交和BRT）规模为4160标台,合万人均16标台。

加上轨道交通折合的规模，万人均可达到20标台以上。

根据省政府发文要求，2020年连云港市市区万人均公交车辆发展目标为不小于19标台。

规划需要实现相应的人均车辆标准，由于规划建成区人口不确定，车辆规模为暂定值，用以控制场站用地.

表7—1规划公交车辆计算规模

年份　

人口规模（万人）

发展目标

（标台/万人）

车辆规模（标台）

备注

2020

190

19

3610

2030

260

16（不含轨道折算）

4160

车型选择

1、车型大小：

表7-2车型大小配置建议

线路类型

车型配置

公交快线

标准型公共汽车

公交干线

标准型、铰链式公共汽车

城区支线

公交支线-1

标准型或小型公共汽车

公交支线—2

小型公共汽车

旅游公交

标准型、双层公共汽车、旅游大巴

定制公交

标准型、旅游大巴

城乡线路

标准型或中小型公共汽车

村村通

小型公共汽车

2、动力：

优先选择新能源车辆，并应保证动力来源的多样化，选择两种以上新能源车辆，以避免因停电或油气供应紧张造成全面停驶，必须保证在一种能源紧张或停电的情况下50％以上的车辆（相对于正常排班需求）能够运行.

3、其他配置要求：

大力发展中高档、大容量、低能耗公交车辆，提高公交车辆档次和舒适度，新增车辆一律为空调车型，改善乘车环境和服务硬件设施.

车辆更新

连云港市需加快车辆更新速度，建议车辆使用6-8年，强化检测评估，确保车辆安全性、可靠性，注重节能减排。

公交专用道设置条件

除BRT公交专用道外,其他公交专用道设置条件如下：

走廊型：

高峰小时单向公交车流量超过80辆，或高峰小时公交客流量8000人次以上；贯穿老城区，道路空间双向四车道以上；道路条件允许下尽量建设为路中式。

联络型：

高峰小时单向公交车流量达60以上辆,或高峰小时公交客流量4000人次以上；能够串联走廊型公交专用道或大容量公交线路；以路侧式为主。

此外,在单行道路上,可考虑设置双向通行的公交专用道.

表7-3连云港市公交专用道设置条件

走廊型专用道

联络型专用道

道路条件

道路等级

以主干路为主，部分较宽次干路为辅

以主干路、次干路为主，同时辅助以快速路作为公交快线运营载体

红线宽度

大于40米，双向六车道以上

大于40米，部分单行道逆向专用道红线宽度可适当下调

用地关系

居住、商业、办公等用地开发密集区域

与轨道关系

新浦—连云