发动机构造与维修习题集.docx
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发动机构造与维修习题集
海南省工业学校
汽车发动机构造与维修习题集
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目录
第一章发动机基本原理1
第二章曲柄连杆机构结构与检修6
第三章配气机构结构与检修15
第四章汽油机燃料供给系统结构与检修28
第五章柴油机燃油供给系统结构与检修57
第六章起动、点火系结构与检修62
第七章冷却润滑系结构与检修78
第八章发动机排放控制系统结构与检修83
第九章混合动力系统结构与检修86
第十章发动机防盗系统结构与检修91
第一章发动机基本原理
一、判断题
1.把曲轴转两圈(720°),活塞在汽缸内上下往复运动四个行程,完成一个工作循环的内燃机称为四冲程内燃机。
()
2.把曲轴转一圈(360°),活塞在汽缸内上下往复运动两个行程,完成一个工作循环的内燃机称为二冲程内燃机。
()
3.活塞在汽缸里作往复直线运动时,当活塞向上运动到最高位置,即活塞顶部距离曲轴旋转中心最远的极限位置,称为上止点。
()
4.活塞在汽缸里作往复直线运动时,当活塞向下运动到最低位置,即活塞顶部距离曲轴旋转中心最近的极限位置,称为下止点。
()
5.活塞从一个止点到另一个止点移动的距离,即上、下止点之间的距离称为活塞行程。
()
6.对于汽油机而言,如果压缩比太高,容易引起爆燃。
()
7.对于柴油机而言,如果压缩比太高,容易引起爆燃。
()
8.对于汽油机而言,如果压缩比太低,容易引起爆燃。
()
9.多缸四冲程与单缸四冲程发动机,就能量转换过程而言,发动机的每一个汽缸和单缸机的工作过程是完全一样的,都要经过进气、压缩、作功和排气四个行程。
()
10.发动机有效转矩是作用在活塞顶部的气体压力通过连杆传给曲轴产生的转矩,并克服了摩擦,驱动附件等损失之后从曲轴对外输出的净转矩。
()
11.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量,也就是发动机每发出1kW有效功率在1h内所消耗的燃油质量(以g为单位)。
()
12.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量,也就是发动机每发出1kW有效功率在1h内所消耗的燃油质量(以kg为单位)。
()
13.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量,也就是发动机每发出1kW有效功率所消耗的燃油质量(以g为单位)。
()
14.发动机的主要性能指标有效转矩TE、有效功率PE、有效耗油率ge随其运转工况(负荷、转速)变化而变化的关系称为发动机特性。
()
15.发动机速度特性指发动机的性能指标TE、PE、ge,随发动机转速n变化的规律。
()
16.节气门全开时的速度特性叫发动机外特性。
()
17.节气门全开时的负荷特性叫发动机外特性。
()
18.节气门不全开的任意位置所得到的速度特性都称为部分特性。
()
19.节气门不全开的任意位置所得到的负荷特性都称为部分特性。
()
20.发动机的外特性代表了发动机所具有的最高动力性能。
()
21.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量,也就是发动机每发出1kW有效功率所消耗的燃油质量(以L为单位)。
()
二、单向选择题
1.活塞式内燃机按活塞运动方式分为()内燃机。
A.往复活塞式内燃机和旋转活塞式
B.往复活塞式内燃机和三角转子活塞式
C.三角转子活塞式和旋转活塞式
2.内燃机按照完成一个工作循环所需的行程数可分为()内燃机。
A.单行程和多行程B.四冲程和二冲程
C.四冲程和单行程
3.对应一个活塞行程,曲轴旋转()。
A.180°B.360°C.720°
4.通常活塞行程为曲柄半径的()倍。
A.一B.两C.四
5.活塞从一个止点运动到另一个止点所扫过的容积,称为()。
A.汽缸容积B.汽缸工作容积C.汽缸总容积
6.活塞位于下止点时,其顶部与汽缸盖之间的容积称为()。
A.汽缸容积B.汽缸工作容积C.汽缸总容积
7.活塞位于上止点时,其顶部与汽缸盖之间的容积称为()。
A.汽缸容积B.汽缸工作容积C.燃烧室容积
8.多缸发动机各()的总和,称为发动机排量。
A.汽缸容积B.汽缸工作容积C.汽缸总容积
9.()之比称为压缩比。
A.汽缸总容积与燃烧室容积B.汽缸工作容积与汽缸总容积
C.汽缸工作容积与燃烧室容积
10.四冲程发动机的运转是按()的顺序不断循环反复的。
A.进气行程、压缩行程、作功行程和排气行程
B.进气行程、作功行程、压缩行程和排气行程
C.排气行程、进气行程、压缩行程和作功行程
11.四冲程内燃机经过进气、压缩、作功、排气四个行程完成一个工作循环,这期间活塞在上、下止点往复运动了四个行程,相应地曲轴旋转了()圈。
A.一B.二C.四
12.二冲程发动机的工作循环也是由进气、压缩、作功、排气过程组成,但它是在曲轴旋转(),活塞上下往复运动的两个行程内完成的。
A.一圈(360°)B.两圈(720°)C.两圈(360°)
13.发动机有效转矩的单位为()。
A.N·mB.kg·mC.kW
14.发动机有效功率的单位为()。
A.N·mB.kg·mC.kW
15.通常用()来评价内燃机的经济性能。
A.燃油消耗量B.燃油消耗率C.油耗
16.通常发动机铭牌上给出的有效燃油消耗率ge是()。
A.最小值B.最大值C.平均值
17.发动机外特性是指节气门()时的速度特性。
A.全闭B.半开C.全开
18.节气门()位置所得到的速度特性称为部分特性。
A.全闭B.半开C.不全开的任意
三、多项选择题
1.进气行程中,由于曲轴的旋转,活塞从上止点向下止点运动,这时()。
A.排气门关闭B.进气门打开
C.进排气门均打开D.进排气门均关闭
2.发动机动力性能指标指曲轴对外作功能力的指标,包括()。
A.有效转矩B.有效功率C.曲轴转速D.额定功率
3.发动机有效功率等于()的乘积。
A.有效转矩B.曲轴转速C.车速D.额定转矩
第二章曲柄连杆机构结构与检修
一、判断题
1.汽缸盖变形是指与汽缸体的接合平面翘曲变形。
()
2.汽缸体上、下平面在螺纹孔口周围凸起,通常是由于装配时螺栓扭紧力矩过大,或装配时螺纹孔中未清理干净导致的。
()
3.汽缸体上、下平面在螺纹孔口周围凸起,通常是由于在高温下拆卸汽缸盖导致的。
()
4.汽缸的磨损程度是衡量发动机是否需要大修的重要依据之一。
()
5.在正常磨损情况下,汽缸磨损的特点是不均匀磨损。
()
6.在正常磨损情况下,汽缸磨损的特点是均匀磨损。
()
7.汽缸沿工作表面在活塞环运动区域内呈上大下小的不规则锥形磨损。
()
8.汽缸沿工作表面在活塞环运动区域内呈上小下大的不规则锥形磨损。
()
9.汽缸磨损的最大部位是活塞在上止点位置时第一道活塞环相对应的汽缸壁。
()
10.汽缸磨损的最大部位是活塞在下止点位置时第一道活塞环相对应的汽缸壁。
()
11.汽缸磨损是沿活塞环运动区域,呈上大下小的不规则锥形磨损,圆周方向形成不规则的椭圆形。
()
12.圆度误差是指同一横截面上磨损的不均匀性,其数值为同一横截面上不同方向测得的最大与最小直径差值之半。
()
13.圆度误差是指同一横截面上磨损的不均匀性,其数值为同一横截面上不同方向测得的最大与最小直径差值。
()
14.圆柱度误差是指沿汽缸轴线的轴向截面上磨损的不均匀性,其数值是被测汽缸表面任意方向所测得的最大与最小直径差值之半。
()
15.圆柱度误差是指沿汽缸轴线的轴向截面上磨损的不均匀性,其数值是被测汽缸表面任意方向所测得的最大与最小直径差值。
()
16.修理尺寸法是指通过机械加工改变零件的尺寸,恢复其正确的几何形状和配合性质的修理方法。
加工后的尺寸叫修理尺寸。
()
17.汽缸盖螺栓的拆装应按顺序操作,装配时由中间向两端逐个对称拧紧;拆卸时,则由两端向中间逐个对称拧松。
()
18.汽缸盖螺栓的拆装应按顺序操作,装配时由两端向中间逐个对称拧紧;拆卸时,则由中间向两端逐个对称拧松。
()
19.活塞销孔偏离活塞中心线的目的是降低活塞对汽缸壁的拍击。
()
20.发动机活塞销装配过紧,易造成活塞中部与汽缸壁拉伤。
()
21.发动机活塞销装配过松,易造成活塞中部与汽缸壁拉伤。
()
22.在活塞销装配前应测量活塞裙部的尺寸,如活塞销装配后,测量活塞裙部的尺寸,比装配前测量的活塞裙部的尺寸缩小0.01~0.02mm,说明选配该尺寸正确。
()
23.气环密封汽缸以防止燃烧室内的气体泄漏到曲轴箱内。
()
24.油环控制汽缸壁上机油的数量,以防止多余的机油窜入燃烧室。
()
25.连杆校正弯、扭变形时,应先校正扭曲变形,再校正弯曲变形。
()
26.连杆校正弯、扭变形时,应先校正弯曲变形,再校正扭曲变形。
()
27.扭曲环装入活塞环槽时,其内切口或内倒角应朝上;外切口或外倒角应朝下。
()
28.扭曲环装入活塞环槽时,其外切口或外倒角应朝上;内切口或内倒角应朝下。
()
29.活塞环的开口位置应交错布置,同时还应避开活塞的活塞销座和膨胀槽方向。
()
30.全支承曲轴特点是每个轴拐的两端都有支承点(主轴颈),即主轴颈数比连杆颈数多一个。
()
31.非全支承曲轴的主轴颈数少于或等于连杆颈数。
()
32.柴油机工作载荷较大,故都用全支承曲轴。
()
33.柴油机工作载荷较大,故通常采用全支承曲轴。
()
34.曲轴的轴向定位装置根据曲轴的支承形式不同可以放置在两处或三处,以确保定位可靠。
()
35.组装两半片式带有回油唇的曲轴后油封时需注意,其回油唇有方向,不能装反。
()
36.检验曲轴弯曲变形应以两端主轴颈的公共轴线为基准,检查中间主轴颈的径向圆跳动误差。
()
37.若曲轴检验出裂纹,一般应报废更换。
()
38.曲轴弯曲变形的校正,一般可采用冷压校正法或敲击校正法。
()
39.冷压校正曲轴弯曲变形是将曲轴用V型铁架住两端主轴颈,用油压机沿曲轴弯曲相反方向加压。
()
40.曲轴扭曲变形的检验是将连杆轴颈转到水平位置上,用百分表分别确定同一方位上两个轴颈的高度差。
()
41.对曲轴短轴颈的磨损以检验圆度误差为主,对长轴颈则必须检验圆度和圆柱度误差。
()
42.对曲轴长轴颈的磨损以检验圆柱度误差为主,对短轴颈则必须检验圆度和圆柱度误差。
()
43.曲轴轴颈的磨削应在弯、扭校正后进行。
()
44.在进行曲轴磨削时,曲轴的各道主轴颈和连杆轴颈应分别磨成同级修理尺寸,以便选择统一的轴承。
()
45.磨削曲轴时,必须保证主轴颈和连杆轴颈各轴心线的同轴度,以及两轴心线间的平行度。
()
46.在曲轴磨削时,定位基准应选择在工作中不易磨损的过盈(或过渡)配合的轴颈表面。
()
47.在磨削主轴颈时,一般选择曲轴前端起动爪螺孔的内倒角和曲轴后端中心轴承座孔为定位基准。
()
48.在磨削主轴颈时,一般选择曲轴前端正时齿轮轴颈和曲轴后端飞轮凸缘的外圆柱面为定位基准。
()
49.在磨削连杆轴颈时,可选择曲轴前端正时齿轮轴颈和曲轴后端飞轮凸缘的外圆柱面为定位基准。
()
50.在磨削连杆轴颈时,可选择曲轴前端起动爪螺孔的内倒角和曲轴后端中心轴承座孔为定位基准。
()
51.磨削曲轴时,应先磨削主轴颈,然后磨削连杆轴颈。
()
52.磨削曲轴时,应先磨削连杆轴颈,然后磨削主轴颈。
()
53.连杆轴颈磨削后,要求连杆轴颈轴线与主轴颈轴线的平行度误差不大于0.01mm。
()
54.主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应,即各主轴颈的最大磨损部位靠近连杆轴颈一侧;而连杆轴颈的最大磨损部位在主轴颈一侧。
()
55.主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应,即各主轴颈的最大磨损部位背离连杆轴颈一侧;而连杆轴颈的最大磨损部位在主轴颈一侧。
()
56.实践证明,连杆轴颈的磨损比主轴颈的磨损严重。
()
57.实践证明,主轴颈的磨损比连杆轴颈的磨损严重。
()
58.飞轮工作平面有严重烧灼或磨损沟槽深度超过0.50mm时,应进行修整。
()
59.更换飞轮或齿圈、离合器压盘或总成之后,都应重新进行组件的动平衡试验()
60.发动机总成修理时,应更换全部曲轴轴承。
()
61.发动机总成修理时,应根据轴承径向间隙的大小视情更换曲轴轴承。
()
62.要求曲轴轴承在自由状态下的曲率半径大于座孔的曲率半径,是为了保证轴承压入座孔后,可借轴承自身的弹力作用与轴承座贴合紧密。
()
63.为保证与轴承座贴合紧密,要求曲轴轴承在自由状态下的曲率半径小于座孔的曲率半径。
()
64.轴承装入座孔内,上、下两片的每端均应高出轴承座平面0.03~0.05mm,以保证轴承与座孔紧密贴合,提高散热效果。
()
65.轴承装入座孔内,上、下两片的每端均应与轴承座平面平齐,以保证轴承与座孔紧密贴合,提高散热效果。
()
66.当代汽车发动机的曲轴轴承已按直接选配的要求设计制造,不需要再进行刮削。
()
二、单项选择题
1.汽缸磨损的最大部位是活塞在()时第一道活塞环相对应的汽缸壁。
A.上止点位置B.下止点位置C.上、下止点位置
2.在组装活塞环时,应注意活塞环标记面朝向()。
A.上B.下C.活塞销轴线
3.第1道环的开口方向,应()发动机作功时的受力面,各道环的开口方向应互呈90º或180º。
A.背向B.朝向C.垂直于
4.在组装活塞环时,应活塞环标记面朝上,第一道活塞环的开口方向,应(),各道活塞环的开口方向应互呈90°或180°。
A.朝向发动机作功时的受力面
B.应背向发动机作功时的受力面
C.没有特殊规定,只要活塞环的透光度和端隙符合车型技术要求即可
5.安装活塞销卡环时,()。
A.活塞销卡环的圆弧面应朝向活塞顶部,活塞销卡环开口朝下
B.活塞销卡环的圆弧面应朝下,活塞销卡环开口朝向活塞顶部
C.活塞销卡环开口应背向发动机作功时的受力面
6.在选装活塞销时,应注意其()与活塞是否一致。
A.尺寸标记B.重量标记C.颜色标记
三、多项选择题
1.汽缸盖变形通常是由于()所致。
A.拆装汽缸盖时操作不当
B.未按汽缸盖螺栓规定的顺序拧紧
C.气门间隙调整不当
D.未按汽缸盖螺栓规定拧紧力矩操作所致
2.汽缸体变形通常是由于()所致。
A.拆装汽缸盖螺栓时力矩过大或不均
B.不按顺序拧紧汽缸盖螺栓
C.在高温下拆卸汽缸盖
D.发动机点火系统不良引起爆燃
3.汽缸体上、下平面在螺纹孔口周围凸起,通常是由于()导致的。
A.装配时汽缸盖螺栓扭紧力矩过大
B.装配时螺纹孔中未清理干净
C.装配时汽缸盖螺栓扭紧力矩过小
D.在高温下拆卸汽缸盖
4.曲轴主轴承响的特征有()。
A.发动机转速突然变化时发出低沉连续“镗镗”金属敲击声,严重时发动机机体发生振动
B.响声随发动机转速提高而增大,随负荷的增大而增大,产生响声的部位在汽缸的下部
C.响声在怠速时较小,中速时较为明显,发动机温度升高后,响声无变化
D.单缸“断火”时,响声无明显变化,相邻两缸“断火”时,响声会明显减弱
5.连杆轴承响的特征有()。
A.在突然加速时,有明显连续“铛铛”敲击声
B.单缸“断火”后,响声明显减弱或消失
C.响声在怠速时较小,中速时较为明显,发动机温度升高后,响声无变化
D.单缸“断火”时,响声无明显变化,相邻两缸“断火”时,响声会明显减弱
6.活塞敲缸响的特征有()。
A.在突然加速时,有明显连续“铛铛”敲击声
B.发动机怠速时,在汽缸的上部发出清晰的“嗒嗒嗒”敲击声
C.该缸“断火”后,响声减弱或消失
D.冷车时响声明显,热车时响声减弱或消失
7.活塞销响的特征有()。
A.怠速和中速时响声比较明显、清脆,为有节奏的“嗒、嗒”声
B.发动机转速变化时,响声的周期也随着变化
C.发动机温度升高后,响声不减弱
D.该缸“断火”后,响声减弱或消失;恢复该缸工作时的瞬间,会出现明显的响声或连续两个响声
第三章配气机构结构与检修
一、判断题
1.配气机构的作用是按照发动机各缸的作功次序和每一缸工作循环的要求,适时地将各缸进气门与排气门打开、关闭,以便发动机进行进气、压缩、作功和排气等工作过程。
()
2.气门组的作用是封闭进、排气道。
()
3.气门传动组的作用是使进、排气门按配气相位规定的时刻开闭,且保证有足够的开度。
()
4.配气机构是根据发动机工作循环需要适时地打开和关闭进、排气门的装置。
()
5.配气机构是根据发动机工作循环需要定时地打开和关闭进、排气门的装置。
()
6.传统配气机构气门的开闭时刻和规律完全取决于凸轮的轮廓曲线形状。
()
7.发动机采用多气门结构后,排气门总的通过断面较大,排气充分。
()
8.发动机采用多气门结构后,进气门总的通过断面较大,充气效率较高。
()
9.发动机采用多气门结构后,排气门的直径可适当减小,使其工作温度相应降低,提高了工作可靠性()
10.发动机采用多气门结构后,排气门的直径可适当增大,使其工作温度相应降低,提高了工作可靠性()
11.因为发动机的排气压力较进气压力大,所以在5气门式的配气机构中,往往采用两个进气门和三个排气门。
()
12.因为发动机的排气压力较进气压力大,所以在5气门式的配气机构中,往往采用三个进气门和两个排气门。
()
13.采用多气门后还可适当减小气门升程,改善配气机构的性能。
()
14.采用多气门后还可适当增大气门升程,改善配气机构的性能。
()
15.当每缸采用多气门时,气门排列的方案通常是同名气门排成一列。
()
16.当每缸采用多气门时,气门排列的方案通常是异名气门排成一列。
()
17.四冲程发动机完成一个工作循环,曲轴旋转两周(720°),各缸进、排气门各开启1次,凸轮轴只需转1周,因此曲轴转速与凸轮轴转速之比为2∶1。
()
18.气门的开启是通过气门传动组的作用来完成的,而气门的关闭则是由气门弹簧来完成的。
()
19.气门的开启是通过气门传动组的作用来完成的,而气门的关闭则是由气门弹簧来完成的。
()
20.在气门升程相同的情况下,气门锥角小,可以获得较大的气流通过截面,进气阻力较小。
()
21.在气门升程相同的情况下,气门锥角大,可以获得较大的气流通过截面,进气阻力较小。
()
22.气门密封锥面应与气门座配对研磨。
()
23.气门导管与气门杆之间留有0.05~0.12mm的间隙,使气门杆能在导管内自由运动。
()
24.液力挺柱可以补偿因磨损导致的气门间隙增大,因此配气机构零件的磨损不会导致配气相位的变化。
()
25.在进行正时安装时,只要保证正时传动记号对准,即可保证准确的配气相位。
()
26.车辆使用一定里程后由于零件磨损、变形等影响,也会造成配气相位过早或过迟。
()
27.气门间隙的作用之一是保证有正确的配气相位,故调整配气相位的最好方法是将气门间隙与配气相位统一起来调整。
()
28.正时传动带拉长对配气相位也有影响。
()
29.正时传动带拉长对配气相位没有影响。
()
30.液力挺柱的作用是保证配气机构无间隙驱动。
()
31.凸轮轴由曲轴正时齿(链)轮驱动,在安装时要对准正时记号,否则配气相位不准。
()
32.气门与座圈的工作锥面角度应一致,但为改善气门与气门座圈的磨合性能,磨削气门的工作锥面时,其锥面角度比座圈小0.5°~1°。
()
33.气门与座圈的工作锥面角度应一致,但为改善气门与气门座圈的磨合性能,磨削气门的工作锥面时,其锥面角度比座圈大0.5°~1°。
()
34.气门与座圈的密封带位置在中部靠内侧。
过于靠外,使气门的强度降低;过于靠内,会造成与座圈接触不良。
()
35.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定,排气门大于进气门的宽度。
()
36.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定,排气门小于进气门的宽度。
()
37.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定,密封带宽度过小,将加剧气门磨损。
()
38.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定,密封带宽度过大,将加剧气门磨损。
()
39.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定,密封带宽度过大,容易烧蚀气门。
()
40.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定,密封带宽度过小,容易烧蚀气门。
()
41.铰削气门座后,装入新气门,气门大端平面若低于汽缸盖燃烧室平面2mm以上,应镶换新的气门座圈。
()
42.铰削气门座后,装入新气门,气门大端平面若高于汽缸盖燃烧室平面2mm以上,应镶换新的气门座圈。
()
43.气门座粗铰后,应用光磨过的同一组气门进行涂色试配,查看印痕,看清接触面的宽度和所处的位置是否合适。
()
44.气门座粗铰后,应用气门进行涂色试配,查看印痕,看清接触面的宽度和所处的位置是否合适。
()
45.研磨气门时,将气门作往复和旋转运动,注意旋转角度不宜过大,以免磨出环形磨痕,一般以10°~30°为宜。
()
46.更换气门导管时,应首先弄清气门导管有无台肩或开口锁环。
()
47.镶配气门导管时,应在选配好的导管外径涂上少量机油,铝合金汽缸盖应在水中加热至80~100℃,然后用铳子从汽缸盖上面向燃烧室方向打入气门导管并装卡环。
()
48.凸轮的磨损与变形会造成配气相位的改变,气门升程的减小。
()
49.从凸轮轴的前端来看,各缸同名凸轮的相对位置按发动机作功顺序逆凸轮轴转动方向排列。
()
50.从凸轮轴的前端来看,各缸同名凸轮的相对位置按发动机作功顺序顺凸轮轴转动方向排列。
()
51.进气门早开的目的是增大进气行程开始时气门的开启高度,减小进气阻力,增加进气量。
()
52.进气门晚关的目的是延长进气时间,在大气压和气体惯性力的作用下,增加进气量。
()
53.排气门早开的目的是借助汽缸内的高压自行排气,减小排气阻力,使排气干净。
()
54.排气门晚关的目的是延长排气时间,在废气压力和废气惯性力作用下,使排气干净。
()
55.不同的工况和不同的使用条件,发动机对配气相位的要求也不尽一样。
()
56.不同的工况和不同的使用条件,发动机对配气相位的要求是一样的。
()
57.气门间隙是指气门完全关闭时,气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙。
()
58.气门间隙是指压缩上止点时,气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙。
()
59.气门间隙的作用是给热膨胀留有余量,保证气门密封。
()
60.气门间隙的作用是防止气门关闭不严,避免产生气门开闭时出现异响。
()
61.一般冷态时,排气门间隙大于进气门间隙。
()
62.一般冷态时,排气门间隙小于进气门间隙。
()
63.气门间隙过大,进、排气门开启迟后,进排气时间缩短,气门的开启高度降低,正常的配气相位改变,导致发动机因进气不足,排气不净而功率下降。
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64.气门间隙过小,发动机工作后,零件受热膨胀,将气门推开,使气门关闭不严,造成漏气,功率下降,并使气门的密封表面严重积炭或烧坏,甚至气门撞击活塞。
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65.理想的气门正时应当是根据发动机工作情况及时作出调整,应具有一定程度的灵活性。
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二、单项选择题
1.下述()零件不属于气门传动组。
A.凸轮轴B.气门C.液力挺柱
2.进、排气门在排气上止点时()。
A.进气门开,排气门关B.进气门关、排气门开
C.进气门和排气门均开
3.为改善气门与气门座圈的磨合性能,磨削
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