城市轨道交通系统智能视频监控方案完整文档.docx
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城市轨道交通系统智能视频监控方案
一、综述
城市轨道交通系统的视频监控系统的规模日益庞大,其需求不断增长,摄像机的安装数量也在成倍增加,随着大量视频通道和大规模的监视中心的建设,控制管理人员的工作压力也相应增多。
要求几个监视人员随时注视几百路图像,还要实时判断每一画面中是否存在异常状况,其效率很低,效果堪忧。
智能视频监控技术(简称IVS技术)的出现,给城市轨道交通数字视频监控系统的建设注入了新的活力。
IVS技术源自于计算机视觉与人工智能的研究,计算机从纷繁的视频图像中分辨和识别出关键目标物体或行为特征,同时过滤掉图像中无用的或干扰信息,自动分析和抽取视频源中的关键有用信息,根据预先设定的规则,进行相应的报警或处理动作。
传统的模拟和数字视频监控系统模式下,面对众多的监控画面,监控人员存在易疲劳、易疏忽、反映慢,人工费用高等诸多不便。
即使是专注的监控人员也不能有效地完成监控任务,这是因为,人类的注意力只能维持20分钟,人类无法长时间有效地注视监控画面,尤其是数目繁多的画面。
因此,目前的普通视频监控系统,只是将采集到的视频图像进行存储,主要作为事后追查的依据,很难事先发现事故隐患,将事故消灭在萌芽状态。
目前,城市轨道交通中可采用的较为成熟的IVS技术包括:
运动目标检测(区域入侵、拌线检测、逆行检测、人员快速跑动、人员徘徊滞留检测),静物检测(物品遗留检测,物品看管),烟火检测,人群流量统计、人群异常事件检测(人群拥挤度检测、人群骚乱检测)等。
1.1智能视频分析流程示意:
1.输入视频2.背景建模
3.前景提取(动目标分析)4.目标识别
5.规则设定6.告警输出
1.2监控系统设计原则
先进性:
基于我公司在智能视频分析技术方面近十年的积累,组成整体性能处于领先地位的智能视频监控系统。
可靠性:
设备选型采用可靠性高、配套性好、应用面广、便于维护的产品,确保系统整体运行良好、稳定可靠。
保证产品适应复杂的现场环境。
安全性:
前端采用嵌入式智能视频分析设备,采用专网保证信息传输的安全可靠;后台系统采用分级权限管理,保证了系统的访问安全。
扩展性:
系统模块化配置,有良好的扩展性,前段可接入其他传感器设备。
管理平台可根据需求进行定制化的研发。
经济性:
系统配置灵活、功能强大、性价比高。
1.3设计依据
《安全防范工程技术规范》GB50348-2004
《视频安防监控系统设计规范》GB50395-2007
《防盗报警控制器通用技术条件》GB12663-2001
《防盗报警控制器通用技术条件》GB12663-2001
《安全防范系统验收规则》GA308-2001
《安全防范工程程序与要求》GA/T75-94
《入侵报警系统技术要求》GA/T368-2001
《安全防范工程费用概预算编制办法》GA/T70-94
《安全防范系统验收规则》GA308-2001
《民用闭路监视电视系统工程技术规范》(GB50198-94)
二、系统结构
城市轨道交通智能视频监控系统包括以下三个部分:
●车站智能视频监控子系统
●列车智能视频监控子系统
●监控中心智能视频管理子系统
2.1车站智能视频监控子系统
前端车站智能视频监控子系统由以下组成
●摄像机及照明补光系统
摄像机选择传统CCD相机。
BNC接口。
清晰度:
>480TVline。
信噪比:
>46dB。
镜头须根据监控要求及智能视频监控的功能要求分别设计。
红外灯或可见光灯须根据现场条件分别设计。
车站智能视频监控系统既可以新装摄像机已满足智能化改造的需求,也可以利用车站原有的符合智能视频监控的枪机,而一般车站所安装的球机和云台摄像机由于场景不固定的原因,是无法满足智能图像分析的需求的。
●视频传输系统
前端所有摄像机的视频信号传输到车站监控机房。
视频传输线路可根据现场条件分别采用75欧同轴电缆或单模光缆和光端机方案。
视频信号应接入到多路视频分配器。
●智能视频分析系统(车站监控中心)
在车站监控机房,安装智能视频分析设备。
在车站监控值班室,安装智能视频监控平台软件(客户端软件)。
从多路视频分配器输出相应的视频连接智能视频分析设备,因此,新的智能视频分析系统既可以接入车站原有视频源,又不会对车站原有的视频监控系统产生任何影响。
车站值班人员通过智能视频监控平台软件,可以做到针对智能视频监控的监控管理工作。
2.2列车智能视频监控子系统
列车智能视频监控子系统由以下组成
●车厢内智能烟火识别设备
智能烟火识别设备(简称VFSD)可识别车厢内的烟雾和明火,通过以太网传输到机车内的智能火灾报警控制终端
●机车内智能火灾报警控制终端
智能火灾报警控制终端可接收前端车厢的VFSD的火灾报警信号,可及时把视频画面弹出给司机,并发出声光报警信号。
智能火灾报警控制终端可通过无线传输链路,将车厢内的火灾报警的事件数据、图片、实时视频流上传到车站监控室或总监控中心。
2.3监控中心智能视频管理子系统
城市轨道交通线路的监控中心内,安装智能视频监控平台。
该监控平台既可以分别接收到车站和列车的智能监控子系统上传的视频和报警信息,也可以与原有视频监控系统分工合作,良好对接。
●车站与列车智能视频监控子系统分别通过有线和无线的通信网络,传输视频与报警事件数据给监控中心的智能视频监控平台。
●监控值班人员在监控中心工位上,通过智能视频监控平台的操作界面上进行智能视频监控系统的监控、管理、维护工作。
●通过智能视频监控平台可对前端智能视频监控设备进行远程维护、配置、升级、重启、参数更新等工作。
●所有前端智能视频的告警事件,除了在智能视频监控平台上进行展现外,还可通过智能视频监控平台自动弹出到监控中心的大屏上。
三、系统功能
3.1.车站智能视频监控子系统功能
本系统可在复杂车站环境中,全时精确的对重点区域进行智能视频行为分析及实时监控。
当发生异常情况时,系统会实时发出警报信息、跟踪目标运行轨迹并自动录像。
将传统的视频监控有人值守转变为无人值守,事后录像追查转变为有效的预防和制止,提升了管理的安全系数。
周界入侵报警(虚拟警戒线、虚拟警戒区域、逆行检测)
●功能描述:
在画面中设定虚拟警戒线和虚拟警戒区域后,并可同时设定运动目标的方向、尺寸范围等规则,一旦有违反规则的目标出现,系统及时报警,并标示出目标的范围和运动轨迹。
●适用范围:
⏹站台黄线单向越线
⏹隧道口双向入侵
⏹车站内重要禁区区域入侵
⏹单向通道逆行检测
⏹在地铁非运营时间,在大厅、办公区、站台、通道口等处布防。
3.1.2徘徊、滞留检测
●功能描述:
设定画面中重要通道或区域,若有人长期滞留(其判断时间可调),系统及时报警,并标示出目标的范围和运动轨迹。
●适用范围:
⏹进站大厅通行区域
⏹单向通道
3.1.3遗留、遗弃物品检测
●功能描述:
设定画面中重要区域,若有行李物品被遗弃遗留,系统及时报警。
●适用范围:
⏹进站大厅
⏹站台
人群拥挤检测
●功能描述:
系统检测图像中的人群密度及流量,若人群的拥挤度超越所设定范围,则系统及时报警。
●适用范围:
⏹大厅
⏹换乘通道或进出站通道
⏹站台
⏹上下行扶梯及楼梯入口
⏹安检通道
⏹闸机口
快速跑动检测
●功能描述:
若检测有单人或多人快速奔跑,则系统及时报警。
●适用范围:
⏹大厅
⏹换乘通道或进出站通道
⏹站台
⏹上下行扶梯及楼梯
烟火检测
●功能描述:
若检测到画面内有明火或烟雾,则系统及时报警。
●适用范围:
⏹大厅
⏹通道
⏹站台
⏹隧道
综上所述,车站智能视频监控系统可总结为下表:
大厅
站台
楼梯和扶梯
安检和闸机
通道
隧道
其它
周界入侵
√
√
√
√
人员徘徊
√
√
物品遗留
√
√
人群拥挤
√
√
√
√
√
快速跑动
√
√
√
√
烟火检测
√
√
√
√
3.2.列车智能视频监控子系统功能
列车智能视频监控子系统以智能视频烟火检测为主,车厢内安装特种火灾探测器:
VFSD智能视频火灾探测器,可识别车厢内的烟雾和明火,通过有线网传送到机车内的智能火灾报警控制终端。
VFSD智能视频火灾探测器可对早期烟雾升腾阶段和明火初起阶段较小的烟雾和明火进行识别,即在火灾极早期进行发现,可最大限度抑制火灾蔓延,把火灾的影响和损失降到最低。
VFSD智能视频火灾探测器是集成了镜头、相机和智能烟火识别的一体化设备,因而具有很高的可靠性和适用性。
位于机车内的智能火灾报警控制终端可接收前端车厢的VFSD的火灾报警信号,可及时把火灾视频画面弹出给司机,并伴随发出声光报警信号。
另外,智能火灾报警控制终端还可通过无线传输链路,将车厢内的火灾报警的事件数据、图片、或实时视频流上传到邻近车站的监控室或总监控中心的智能视频监控平台,以便于快速及时处置火灾警情。
3.3.智能视频监控平台功能
3.3.1图像监控功能
●支持单画面和多种多画面模式的实时图像浏览
●支持每幅画面的手动或自动轮询
●支持对前端摄像机的远程PTZ控制、预置位调用
●支持图像编码、字幕显示的配置和管理
●支持智能视频告警
3.3.2存储回放功能
●支持智能告警录像、定时录像、手动录像等控制方式
●可按多种参数实现录像资料的检索
●支持录像文件的本地回放、录像回放中提供快进、拖拉等多种控制功能
3.3.3音频通信
●提供客户端与监控点之间的双向对讲功能及告警语音播报
.告警管理
●支持前端编码设备的开关量输入告警联动和短信报警联动
●支持智能视频告警联动
●支持告警预案管理
●支持基于告警事件的录像、检索、回放功能
●通过二次开发接口与其他系统结合实现告警联动(把告警送入、联动)
●可通过前端编码设备提供声、光、电警示等联动控制
3.3.6地图管理
●用户能在监控地图上直接点击摄像机、报警器等图标,查看该摄像机的图像。
●当报警发生时,电子地图可以转到报警地点地图,并提示报警来源。
能提示报警地点的行车路线、基站的编号,附近派出所等信息。
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中铁二局新运公司广州地铁项目部陈顺利
公司自2000年首次进入城市轨道交通轨道工程以来,先后承建了广州地铁二号线、广州地铁三号线、广州城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道工程项目。
测量技术作为工程施工最重要的基础技术,伴随公司城市轨道交通工程市场的不断开拓而日益更新。
七年时间,公司实现低精度仪器、中等精度仪器到高精度全自动仪器的飞跃,大大提升了公司测量硬件设备的竞争力;广州地铁项目部为公司培养大批技术过硬的测量人员,大大增强了公司测量技术员的综合能力;测量队成功建立了适合类似于地铁轨道工程的精密线路工程测量理论,并实现内业资料电算化模式,大大提高了测量工作效率。
七年时间,测量队曾经历过因测量技术不超前而影响轨道铺设的痛楚;曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦;曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。
由此可看出:
在高精度的轨道工程中,测量技术以其精确性、超前性在基础工程技术中表现尤为突出。
在广州城市轨道交通三、四号线轨道工程中,广州地铁项目部首次成立了测量队,为公司培养了一支有理论、重实践,代表公司先进测绘技术的测量队伍。
本着“知识性、实用性”的原则,现将城市轨道交通轨道工程测量技术总结如下,旨在为公司城市轨道交通轨道工程技术尽微薄之力。
1、城市轨道交通轨道工程测量概述
近年来,我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通,对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。
由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床,轨道工程一次定位,几乎不能再调整;而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点,故高精度满足铺轨要求的测量工作,重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数,同时也保证行车隧道的限界要求。
这就对铺轨精度提出了更严格要求,因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。
何谓铺轨基标?
铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点,它是具有精确平面坐标和高程的标志;按精度等级可划分为控制基标和加密基标;铺轨基标埋设位置有两种,即位于线路中线或线路中线的一侧。
图一为:
利用直角道尺(精度0.5mm)通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。
(图一)(图二)
轨道工程测量的实质?
轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。
其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求,以一定的间隔,在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志,作为铺轨的平面和高程依据。
见图二。
在广州市城市轨道交通轨道工程建设中,我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》:
城市轨道交通轨道工程测量作业流程图
从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中,我们可以看出轨道工程测量主要包括:
施工控制点复测(四等平面控制、二等高程控制)、控制基标测设(三维放样、归化改正满足规范要求精度)、加密基标测设(三维放样、复测满足规范要求精度)、竣工测量、其他测量工作等。
2铺轨基标测量作业程序
2.1施工控制点的交接和复测
轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入,为保证铺轨精度,要求铺轨前应全面的对其检测,通过贯通测量后,对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标,以保证基标的精度。
铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。
施工单位进场后,在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进行交接桩,各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。
现场控制点移交时应注意点位标识是否清晰、点位是否牢固,并应与移交资料相符。
现场点位不清晰、不牢固或与资料不符时应在移交纪要上注明;遗失的桩位坚持补桩,无桩名视为废桩;资料与现场不符的应予以定正。
点位移交完毕后参加移交的四方代表现场签署交接桩文件纪要。
控制点的交接桩记录保存两份原件用作竣工文件使用。
而后施工单位测量队使用经过有关部门检测合格的全站仪和精密水准仪,对交接的施工控制点进行复核联测。
【经验交流】复测前根据业主测量队所给提交点位资料计算相邻施工控制点间的转折角、边长、高差,通过现场对转折角、边长、高差进行实测,当实测值与计算值相差较大时即可重新复测检查并查明原因。
现场实测完毕后,进行施工控制点坐标和高程的计算。
一般来说,以业主测量队所提供点位资料的前两个施工控制点和最后两个施工控制点作为已知点进行严密平差计算(平面和高程)。
如若平差结果满足驻地监理工程师要求的精度,即可整理施工控制点成果表并利用该点测设铺轨控制基标,否则应及时上报驻地监理工程师和业主测量队,请求进行统一调整。
复核联测应满足以下要求:
平面:
1)角度按DJ1全站仪左、右角4测回观测,在总测回数中应以奇数测回和偶数测回(各为总测回数的一半)分别观测导线前进方向的左角和右角。
左角和右角分别取中数之和与360度之差(测站圆周角闭合差)不应超过±5″。
方向观测法的各项限差(″)
仪器型号
光学测微器两次重合读数差
半测回归零差
一测回内2C较差
同一方向值各测回较差
DJ1
1
6
9
6
DJ2
3
8
13
9
2)导线测角中误差不大于2.5″,方位角闭合差不大于±5√n(n为测站数),全长相对闭合差<1/35000。
3)边长按一级测距仪往返测量各一次,测回总数为4测回。
一测回指照准目标一次应读数三次,三次读数的较差应小于5mm。
边长测量应考虑仪器加、乘常数改正和气象(温度、气压)改正。
4)平面控制网通过软件进行严密平差计算,并编写平差报告。
内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。
高程:
1)采用二等水准测量作为高程控制;
2)按与已知点联测、附合或环线往返各测一次,往返较差、附合或环线闭合差不大于±8√L(L为水准路线长度);
3)水准网通过软件进行严密平差计算,并编写平差报告。
内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。
水准观测的主要技术要求(m)
项目
等级
标尺类型
仪器型号
视线长度
前后视距差
任一测站上前后视距累积差
视线高度
二等
因瓦
DS1
≤50
≤1.0
≤3.0
≥0.5
水准测量的测站观测限差(mm)
项目
等级
上下丝读数平均值与中丝读数的差
基辅分划或黑红面读数的差
基辅分划、黑红面或两次高差的差
检测间歇点高差的差
5mm刻划标尺
10mm刻划标尺
二等
1.5
3.0
0.4
0.6
1.0
复测情况及处理措施报告经驻地监理工程师审核批准,于接桩后15天内上报业主审定。
2.2铺轨基标测量限差要求
根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求:
控制基标在直线线路每120m设置一个,曲线线路除曲线元素点设置控制基标外,应每60m设置一个控制基标。
控制基标埋设完成后,对其进行检查,检测内容、方法与各项限差应满足下列要求:
①检测控制基标间夹角时,其左、右角各测两测回,距离往返观测各两测回;
②直线段控制基标间的夹角与180度较差应小于8″,实测距离与设计距离较差应小于10mm;曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm,弦长测量值与设计值较差应小于5mm;
③在施工控制水准点间,应布设附合水准路线测定每个控制基标的高程,其实测值与设计值较差应小于2mm;
④经检测控制基标满足各项限差要求后,应进行永久固定。
根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求:
直线上6m,曲线上5m测设一个加密基标;埋设方法与控制基标相同。
单开道岔铺设地段,在直股外侧一定距离位置按5m间距设置加密基标;交叉渡线铺设地段,还应在菱形渡线上的两个锐角及钝角上设置加密基标。
加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求:
1)直线加密基标
①纵向:
6m±5mm;
②横向:
加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于2mm;
③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm,每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。
2)曲线加密基标
①加密基标间纵向距离允许误差为±5mm;
②加密基标相对于控制基标的横向偏距不大于2mm;
③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm,每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。
在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》中,将道岔铺轨基标单独分类说明;那么实际施工中,道岔铺轨基标是控制基标,还是加密基标?
规范并未具体规定。
【经验交流】我个人认为,道岔基标最好作为加密基标进行测设,原因有二:
(1)道岔位于直线线路,而控制基标在直线线路是每120m设置一个;如若将岔前点和岔后点或将岔心点也设置为控制基标,那么120m线路内会多两个或一个控制基标,导致两两控制基标间距离太短。
从测量技术角度分析,短边对测角精度的影响较大,这不利于道岔在120m线路范围内的直顺。
反之,将道岔基标作为加密基标测设,即可用间距为120m的两个控制基标进行测设;这不但满足道岔定位的精度,也满足道岔与线路的直顺。
(2)规范中,明确“道岔铺轨基标测设方法,可按铺轨基标坐标直接测设,也可先测定岔心和直股与曲股线路方向,然后利用道岔线路中线点测设基标”;同时规范明确了“利用线路中线点测设道岔铺轨基标时,其测定限差应满足的要求”。
由此,可以看出:
道岔铺轨基标的测设方法有两种,前者“按坐标直接测设”,即按加密基标测设;后者“根据岔心和直股与曲股线路方向测设”,即将岔前点和岔后点或将岔心点当作道岔的“轴线点”,然后控制道岔其他基标的测设,但也未明确“轴线点”一定是“控制基标”。
2.3铺轨基标测设的内外业工作
对于高精度的铺轨基标测设来说,其精度除了受到所选放样方法和已知点精度影响外,还与铺轨基标坐标、高程的计算精确程度有很大关系。
坐标计算通常是在局部坐标系下通过截取坐标级数展开式的有限项求得,这不可避免地影响坐标的精确程度。
铺轨基标测设数量大、精度高、报检资料多、时间紧,故铺轨基标坐标及高程计算是测量内业的重点工作。
为满足实际生产需要,广州地铁项目部已完成《铺轨基标测量内业软件》的开发;该软件采用统一坐标系下不受线性限制的复合辛普森公式作为计算铺轨基标坐标的数学模型,在设有竖曲线地段采用不受坡度和半径大小影响的严密公式作为计算竖曲线高程的数学模型;并融数据计算、报表生成、数据传输和数据管理于一体,轻松实现测量内业工作程序化操作。
其计算结果以Exlce表格形式保存,并自动生成符合业主要求的报表,直接打印即可提交资料;其计算数据还可通过数据线或数据卡批量输入全站仪,外业即可利用仪器存储的数据进行作业,避免大量数据手工输入带来的人为错误,大大提高外业效率。
由于轨道专业施工时,车站控制点一般从地面直接投测,精度比较高,加之车站线路一般为直线,线路与站台间距限差要求很严,不宜在车站进行线路调整。
因此在基标测设中,坚持“车站不动,调整区间”的原则,以“两站一区间”为铺轨单位,进行铺轨基标测设。
由于城市轨道交通是以车站和区间分段施工,所以测量控制基标也是分段分批测放的。
铺轨控制基标的测设是以“两站一区间”为测设单位,主要采用全站仪坐标放样法。
控制基标的测设精度直接影响加密基标的测设精度,故放样控制基标应注意:
每放样一个控制基标,必须进行方向归零检核,归零误差应在限差之内,否则重新放样。
铺轨控制基标的测设包括三个步骤:
初步测设:
根据铺轨基标坐标资料,采用全站仪坐标放样法测设至地面,并初步固定。
串线测量:
控制基标埋设完成后,应对“测设单位”的控制基标进行串线测量,主要检测控制基标间角度、边长、高差等几何关系是否满足规范要求。
当控制基标间几何关系超限,并与线路存在较大偏差时应进行调线测量。
归化改正:
调线前,先计算控制基标间夹角实测值与理论值较差△α,根据△α和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值△s,然后在现场对△s较差超过规范时所涉及的控制基标进行归化改正。
归化改正时要照顾到相邻基标改正值的相互影响,往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。
铺轨控制基标的高程则利用施工控制水准点测定,其观测方法和限差按二等水准测量的主要技术要求施测。
【经验交流】
由于一条线路将埋设大量的铺轨基标,因此测设铺轨基标时必须采用分段控制,中间加密的方法,即先测设控制基标,然后在控制基标间测设加密基标。
这样每一个铺轨基标的精度才能达到规范要求。
由此,我们可以看出:
轨道工程测量精度最高、难度最大的工作就是控制基标的测设,而控制基标的测设关键是归化改正。
控制基标“归化改正”往往需反复进行多次,如若控制基标高程及其之间的角度与边长不能满足限差要求时,则重新进行“归化改正”,直至满足要求为止。
通常,初次进入城市轨道施工的单位,都会出现因测量技术无法快速解决控制基标精度而导致轨道铺设严重窝工的情况,比如:
广州地铁二号线时,我们项目部在公-纪区间因控制基标测设未能按时测量合格,导致该区间铺轨受影响;广州地铁三号线时,中铁一局客-大区间控制基标归化改正15天未达到规范要求的精度,导致严重窝工。
通常我们采用的归化改正方法有两种:
(1)坐标法:
根据调线测量平差结果,计算各控制基标改正数,
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