高速公路沥青路面的早期损坏和防护.docx
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高速公路沥青路面的早期损坏和防护高速公路沥青路面的早期损坏和防护目目录录摘要I前言II第1章高速公路沥青路面早期损坏情况11.1几种主要路面早期损坏现象11.1.1.软土地基继续沉降产生的路面(含桥头)沉陷11.1.2.路基压实度不够导致路面的早期损坏11.1.3.基层质量不好造成的损坏11.1.4.水损坏21.1.5.辙槽31.1.6.泛油31.1.7.松散41.1.6.横向裂缝4第2章沥青路面早期损坏的原因分析72.1导致水损坏的原因72.1.1.半刚性路面产生水损坏的内因和外因72.1.2.减少沥青路面水损坏的措施72.2泛油的根本原因72.3纵向形变和裂缝82.3.1.纵向形变产生原因81.地基的固结形变82.路堤的固结形变82.3.2.减少早期纵向裂缝82.4优质基层92.4.1.基层材料91.集料的最大粒径92.集料级配92.4.2.半刚性材料拌和厂101.保持混合料级配的几个重要环节102.严格控制水泥剂量103.防止混合料的水量损失102.4.3.铺筑现场101.基层施工质量的影响102.施工机械作业的影响113.施工过程中其他因素的影响13第3章对防治高速公路沥青早期损坏的意见153.1增强质量意识,完善质量管理体系153.2总结国内外成功经验,加强综合设计153.2.1.做好实际交通荷载调查和预测163.2.2.完善结构和厚度设计163.2.3.加强材料设计163.2.2.重视防排水系统设计173.3严格环节控制,完善施工质量管理173.3.1.强化路基质量173.3.2.严格材料控制173.3.3.改进施工组织183.3.4.控制施工工艺183.4加强预防性、及时性养护,延长路面使用寿命183.5加深技术研究和引进工作183.6加强对从业人员的培训183.7科学的高速公路运营管理有助于延长其使用年限193.8治理超限超载19结束语20致谢21参考文献22摘要本文根据专家们对我国开放交通两年以上的半刚性基层高速公路沥青路面使用情况调查,介绍了我国高速公路半刚性路面结构及其承载能力和面层功能状况;简单分析了沥青路面的早期损坏现象和产生原因,并提出了预防措施。
关键词:
高速公路沥青路面早期损坏防护前言高速公路的路面工程量大、牵涉面广。
一条高速公路长数十公里甚至数百公里,沿线遇到的土壤、水文、气候等环境条件有显著差别。
路面经常由多层各不相同的材料所组成,特别是沥青面层所用材料品种多、要求严格,每层都有各自要求的工艺水平。
同一条路上往往又由多个甚至十多个机械水平、管理水平和技术熟练程度各不相同的承包单位实施工程。
因此不同高速公路,甚至同一条高速公路不同标段的新建路面质量都会有显著差异。
路面质量的不均匀性远远比工厂生产的产品要大得多,实际上任何工厂产品很难百分之百都是优质品,路面产品更是如此。
同一条高速公路的不同路段上的交通量和交通组成有显著差异,开放交通后路面原先的缺陷就会导致各种程度不同的路面早期损坏。
因此高速公路开放交通的初期(12年内),产生路面早期损坏是完全可以理解的。
随着路龄增长,沥青逐渐老化,沥青混凝土的抗温度裂缝能力、抗疲劳破坏能力、抗水破坏和抗松散能力逐渐减弱,沥青面层的破坏现象逐渐增多,此时要采取养护措施来改善和恢复路面应有的使用性能。
第1章高速公路沥青路面早期损坏情况1.1几种主要路面早期损坏现象1.1.1软土地基继续沉降产生的路面(含桥头)沉陷花高价进行处理的软土地基未得到应有效果的主要原因在于:
采取处理措施后到铺筑路面前允许软土地基固结沉降的时间太短。
我国高速公路除在构造物头上采用粉喷桩、搅拌桩、石灰粉煤灰土桩和碎石桩等桩基处理措施外,通常都采用袋装砂井或塑料排水板与砂垫层、加载预压相结合的排水固结法处理措施。
即使是打穿软土层的排水固结法,也需要有较长的时间供软土层固结基本完成。
我国高速公路的计划施工期往往较短,而实际施工期则更短,导致不得不在软土地基继续明显沉降的情况下铺筑路面,这样就造成了上述后果。
造成软土地段路面大量沉陷的另一个重要原因是,袋装砂井或塑料排水板或粉喷桩、搅拌桩等没有打穿软土层,致使砂井底、排水板下端以及桩尖下部仍有一个层厚不一的软土层。
排水固结法不能使这个软土层中的水较快排出,在上层荷载作用下此层中的水需要更长的时间才能逐渐排出并使土体固结到稳定状态。
未打穿软土层的各种桩实际是悬浮在软土层中,只能靠桩周的摩擦力起支撑其上的路面荷载的作用。
桩下的软土层在上层荷载作用下,需要更长的时间才能逐渐固结稳定。
当前的施工技术要将塑料排水板或袋装砂井打入深25m以上的软土层是困难的,粉喷桩的有效深度也只有约15m。
1.1.2路基压实度不够导致路面的早期损坏路基路面局部沉陷变形、构造物相邻接的填土路堤压实度不够以及对原地基(介于软土地基和坚硬地基之间的地基)未做适当处理,使相邻构造物的路面明显下沉,产生了俗称的桥头跳车。
1.1.3基层质量不好造成的损坏基层是沥青路面最重要的承重层,其质量优劣直接影响路面的早期破坏和寿命。
半刚性材料层之间或半刚性层下部有一定厚度的素土夹层,素土夹层潮湿后使路面承载能力显著下降。
载重卡车通过产生“弹簧”现象的路段,容易产生块状裂缝。
半刚性基层厚度不足,而底基层又不是半刚性材料层的路面结构,特别在土路基压实度不够和承载能力差的情况下,也会产生块状裂缝。
这种块状裂缝的面积有时仅1m2左右。
如果沥青混合料在间歇式拌和机中拌的时间过长、拌和温度过高或在贮料仓中贮存时间过长都会使沥青氧化变硬,使沥青对拉应变特别敏感,一旦拉应变超过沥青混凝土抗拉能力就会产生块状裂缝。
在冰冻地区,特别在重冰冻地区由于低温作用会产生块状裂缝(长34m)。
1.1.4水损坏沥青路面(含半刚性路面和刚性组合式路面)水损坏现象十分普遍,使用一年以上的高速公路都会产生程度不同的水损坏。
差别仅在于有的严重、有的较轻。
水损坏来得快,情况严重,因此它是路基路面的大敌。
降水进入沥青面层后视水的滞留位置而异,在大量高速行驶车辆作用下,可能产生以下几种不同情况的水损坏现象。
1)表面层产生坑洞。
即降雨过程中雨水会进入并滞留在表面层沥青混凝土的孔隙中,在大量快速行车的作用下,一次一次产生的动水压力(孔隙水压力)使沥青从碎石表面剥落下来,局部沥青混凝土变成松散,碎石被车轮甩出,路面产生坑洞(图1)。
2)表面层和中面层同时产生坑洞以及局部表面产生网裂和形变。
降水过程中如自由水渗入并滞留在表面层和中面层内,大量快速行车使两层沥青混凝土部分碎石上的沥青剥落,导致表面产生网裂、形变(下陷)和向外侧推挤,或产生坑洞(图2)。
3)唧浆、网裂、坑洞同时发生。
如水透过沥青面层(两层式或三层式)滞留在半刚性基层顶面,在大量快速行车作用下,自由水产生很大的压力并冲刷基层混合料表层的细料,形成灰白色浆,灰浆被行车压唧到路表面。
沥青混凝土本身的空气率大、压实度不够和不均匀性是导致沥青面层产生水破坏的主要内因。
图1路面结构中的积水-1图2路面结构中的积水-21.1.5辙槽辙槽原定义为沥青路面轮迹带的凹陷(较轻的辙槽),实际上严重辙槽处轮迹带产生凹陷的同时,其两侧的沥青混凝土常常臌起,此时的辙槽就是轮迹带的凹陷深度与其两侧臌起高度之和。
造成高速公路沥青路辙槽的原因及影响因素有:
一是车的数量及其轴重和轮胎压力。
重载卡车的数量愈多、轴重和轮胎压力愈大,要求沥青混凝土的抗辙槽能力愈大;二为行车速度,承受慢速交通或有停车情况的路面与承受快速交通的路面相比较而言,前者要求沥青混凝土有较大的抗辙槽能力,即车速愈慢,要求沥青混凝土的抗辙槽能力愈大。
因此,用于交叉路口、公共汽车停车站等的沥青混合料必须适应车辆的质量、速度和数量。
同理,在山区高速公路的上坡路段上,特别是行驶重载和超重载车辆的情况下往往车速缓慢,容易产生较严重的辙槽。
用于这种上坡路段上的沥青混凝土需要有较大的抗辙槽能力。
1.1.6泛油高速公路沥青路面的泛油现象与以往渣油路面的泛油现象有明显差别。
高速公路沥青路面的泛油现象主要产生在行车道上,超车道上的泛油现象很少。
行车道上的泛油现象主要是间隔式和条片状,而且间隔距离往往大于泛油条片的长度。
连续泛油和整个行车道全面泛油的现象不多。
早期使用LH-20和LH-20或AK-13B型沥青混凝土做表面层的高速公路都有这种泛油现象,但并未引起大家重视。
随后建成通车的其他高速公路也有类似现象。
实际上,每条高速公路的沥青路面都有泛油现象,只是数量多少和程度轻重的差别。
有的路段泛油严重且连续,有的路段间隔式条片状较严重的泛油和中等泛油都有。
近几年来铺筑的SMA试验路段和正式工程也都有轻重不一的泛油现象。
某高速公路部分路段的改性沥青SMA也有泛油现象。
1.1.7松散松散是由于沥青混凝土表面层中的集料颗粒脱落,从表面向下发展的渐进过程,集料颗粒与裹覆沥青之间丧失粘结力是颗粒脱落的原因(图3)。
有多种情况可能导致松散:
1)集料颗粒被足够厚的粉尘包覆,使沥青膜粘结在粉尘上,而不是粘结在集料颗粒上,表面的摩擦力磨掉沥青膜,并使集料颗粒脱落。
2)表面有离析,离析处缺少大部分细集料。
3)沥青混凝土面层内局部密实度低,需要有高密实度才能保证沥青混合料的粘聚力。
如混合料的压实度不够,集料就容易从混合料中脱落。
图3路面的松散现象1.1.8横向裂缝横向裂缝是沥青面层发生最多的一种裂缝。
每条沥青路面道路和每条沥青路面高速公路上都有或多或少的横向裂缝,通常也把它看作是沥青路面早期破坏现象之一。
高速公路沥青路面的横向裂缝绝大部分是温度裂缝。
在冰冻地区温度裂缝有两种:
一是冬季突然大幅度降温引起沥青面层产生低温收缩裂缝;二是气温变化引起沥青面层产生温度应力,温度应力的反复作用使沥青面层产生温度疲劳裂缝。
在冬季和气温低的地区,通常低温裂缝是主要的。
温度裂缝起始于表面大风降温过程中,面层表面的温度最低,温度变化时也是表面的温度变化率最大。
因此,表面产生的温度拉应力最大以及温度裂缝总是起始于表面并向下较快延伸(图4,图5)。
图4路面横向裂缝图5硬路肩纵向裂缝半刚性路面的裂缝率与柔性路面的裂缝率没有明显差别,德国对170个路段进行了长达18年的跟踪观察后得出结论,半刚性路面的裂缝率与柔性路面的裂缝率没有明显差别。
温度裂缝逐年增加由于沥青随时间增长而老化,沥青面层的抗裂缝能力(或抗拉强度)会逐年降低,因此,温度裂缝也是逐年增加。
采用优质沥青会明显减少温度裂缝,特别是减少早期温度裂缝。
沥青较稀、粘度较高有利于减少温度裂缝在其他条件相同的情况下,采用较稀(针入度较大)的沥青有利于减少温度裂缝。
面层沥青混凝土的强度大幅度降低时,面层表面产生的温度应力大于表层沥青混凝土的拉应力时,面层就会开裂。
沥青混凝土的均匀性是沥青路面温度裂缝的重要影响因素。
沥青混凝土的均匀性包括矿料级配的一致性、拌和的均匀性、有无粗细集料离析和离析现象的轻重程度、沥青混凝土压实度或空气率的一致性以及层厚的一致性。
沥青混凝土的均匀性愈好,其强度就愈均匀,面层表面的薄弱处也就愈少。
因此,在其他条件相同的情况下,沥青混凝土面层的均匀性愈好,表面产生温度裂缝的时间可能愈晚,温度裂缝的数量也会愈少。
沥青路面的面层厚度是温度裂缝的又一影响因素。
面层愈厚并不意味温度裂缝愈少,在其他条件相同的情况下面层愈厚,表面产生的温度应力可能愈大,因此产生温度裂缝的可能性愈大、情况愈严重。
第2章沥青路面早期损坏的原因分析鉴于上述早期损坏现象,根据自己的实践提出如下的原因分析。
2.1导致水损坏的原因2.1.1半刚性路面产生水损坏的内因和外因沥青路面产生水损坏的外因是降水量、交通量和交通组成以及行车速度。
通常降水量大的地区,水损坏现象较降水量小的半干旱和干旱地区为严重。
交通量大和载重车辆多的高速公路较交通量小和载重车辆少的高速公路更严重;产生水损坏的内因:
第一是罗型沥青混凝土的空气率较大和罗型沥青混凝土的压实度偏小,现场实际空气率较大,以及沥青混凝土不均匀造成的局部空气率更大。
第二是沥青与碎石的粘结力不足。
第三是我国的路面设计方法习惯上不考虑路面结构层排水和不设置有效防水层。
2.1.2减少沥青路面水损坏的措施沥青混合料的压实度不够,使原本空气率较大的罗型沥青混凝土的现场空气率更大,也使罗型沥青混凝土的空气率偏大,其结果是水容易侵入面层。
沥青混凝土矿料颗粒组成过大的变异性以及混合料的离析,都会使竣工后沥青混凝土的密实度、空气率和沥青用量变异性大。
沥青混凝土的这种不均匀性在面上形成了许多小面积的孤立水容易侵入的通道。
必须从设计和施工两方面考虑采取多种措施,才能基本解决路面的早期水损坏,使水损坏现象降到最少。
需要和可能采取的措施如下:
1)沥青面层的各层都用空气率不大于5%的密实沥青混凝土。
2)提高沥青与矿料的粘结力要求。
3)提高压实标准,增加现场空气率指标。
4)路面结构中设排水层或防水层。
5)解决矿料级配和温度变异性。
2.2泛油的根本原因沥青用量过大是沥青面层泛油的最根本原因,而沥青用量过大的主要原因有:
1)沥青混合料设计时的击实功不够。
我国在设计沥青混合料时通常采用马歇尔试验方法。
当初在开发和确定马歇尔试验方法时,选定室内试验的压实功是要使室内产生的密度等于野外行车荷载作用下最终达到的密度。
如果室内所用击实功产生的密度小于使用过程中所达到的最终密度,所选定的沥青用量就会偏多。
布朗(Brown)和克劳斯(Cross)指出,热拌沥青混合料的实际(路上的)密度常超过室内的密度。
2)施工控制不严和管理不善。
矿料级配常有明显变化,而沥青用量保持不变。
3)少数施工单位习惯于使用沥青用量较大的混合料。
2.3纵向形变和裂缝2.3.1纵向形变产生原因1.地基的固结形变在未填筑路堤之前,地基上没有任何荷载,地基处于平衡状态,一旦填筑路堤后地基受到外加恒载的作用(未计行车荷载),填土路堤愈高,地基受到的外加恒载愈大。
1m高的路堤让地基承受的恒载常达17kN/m218kN/m2以上,外加恒载使地基原有的平衡状态遭到破坏。
地基土在路堤恒载作用下逐渐产生固结形变,直到达到新的平衡状态为止。
地基产生固结形变的大小,既与填土高度有关,又与地基内部各层土的性质(压缩性)有关。
即使是非软土地基,在土的压缩性大的情况下,在约10m高的路堤作用下,产生的固结形变可能高达50cm以上。
2.路堤的固结形变路堤固结形变的大小与填土高度、土的性质和压实度密切相关。
通常土的性质不好,路堤产生的固结形变可能大;土的压实度不好(偏小),路堤产生的固结形变就大;路堤愈高,总的固结形变量就愈大。
增加路基的压实度可以显著减少路堤的固结形变,同时增加路基的强度和稳定性。
2.3.2减少早期纵向裂缝客观上每条高速公路都有或多或少的纵向裂缝。
路堤下的地基在横向不可能是均匀一致的,路堤的压实度在横向也不可能均匀一致,因此细而短的纵向裂缝几乎是不可避免的。
但是,有的高速公路路面产生纵向裂缝过多、过早,裂缝的宽度过大和长度过长,严重影响路面的使用性能和使用寿命。
路线设计和路基施工都应该尽力避免产生严重的早期路面纵向形变。
产生严重早期纵向裂缝有下列多种不同情况:
1)路线从局部洼地通过,路堤位于洼地内,洼地的土层上部往往土质较细。
2)路堤位于坡面上。
3)路堤边部压实度不足,其实际密实度与路堤中部的密实度有显著差异。
4)路堤外侧有挡土墙,部分高速公路路堤外侧有挡土墙。
为了预防或减轻这类纵向裂缝,可考虑或使用下述两种方案之一:
1)需要设置较深的盲沟,或将盲沟与排表面水的边沟相结合,即在边沟下再设置盲沟,并将盲沟中的水设法引出到附近的河沟中。
在无天然河沟的情况下,也可以在路堤附近设置一个集水蒸发池。
这些预防措施宜尽早实施,愈早实施,愈有利。
2)靠近挡土墙的路堤宽度内选用小型压实设备(如小型振动压路机,爆破夯等)进行压实。
同时要显著减薄压实层的厚度,尽可能达到要求的压实度。
在条件许可的情况下,在此宽度内采用砂砾、砂或石屑等透水性较大的材料。
3)在上述宽度内,用二灰、二灰土、石灰土或水泥土分层填筑和分层压实。
这些材料的强度不需要符合用做底基层时的强度标准,要求可以低得多。
2.4优质基层十多年的我国高速公路的使用经验表明,半刚性基层的设计通常没有明显的问题或不足。
从设计厚度看,特别是近10年来往往具有较大安全储备,或者说一些高速公路的半刚性基层设计成两层,通常是过厚的。
在材料设计上唯一不足的是,有些高速公路设计文件中没有针对本路的具体交通条件,对所采用的半刚性基层提出具体的强度要求,而是笼统照抄公路路面基层施工技术规范(JTJ034)中针对多种不同交通状况规定的强度范围。
上述设计上的不足,一般不会导致路面早期破坏,在某种情况下可能影响路面的长期使用性能和使用寿命。
因此,由基层质量不好引起的多种沥青路面早期损坏,通常是由基层施工质量不好或基层施工管理不善和控制不严引起的。
以下就基层施工中值得注意的几个问题简述如下:
2.4.1基层材料1集料的最大粒径公路路面基层施工技术规范(JTJ034)中规定用作高等级公路路面基层的集料的最大粒径为31.5mm,大于26.5mm的颗粒最多可达10%。
2集料级配集料级配对混合料,特别是水泥混合料的强度有显著影响。
例如,对于级配不好的缺细集料的天然砂砾,要用7%8%水泥稳定才能达到规定的强度。
而添加部分细集料使其达到最佳级配后,只要用4%5%水泥稳定就可以达到要求的强度。
水泥稳定最佳级配砂砾的强度比稳定天然砂砾的强度高50%100%。
为了满足冻融试验的要求,最佳级配砂砾只要用2%水泥,而天然砂砾要用5%6%水泥。
2.4.2半刚性材料拌和厂拌和厂的任务是根据室内确定的各种不同粒级矿料的配合比,特别是规定的级配范围、结合料剂量和最佳含水量拌制均匀的混合料。
通常实际拌和时的含水量较最佳含水量大1%2%左右,以弥补混合料在运输和摊铺过程中的水分损失,使碾压时混合料的含水量在最佳含水量与最佳含水量加1%之间(稳定粒料),对于水泥或石灰稳定细粒土,碾压时的含水量可较最佳含水量大1%2%。
1.保持混合料级配的几个重要环节在拌和厂有多个环节会影响混合料的级配。
一些拌和厂生产的混合料的级配往往有较大变化,与不注意控制这些环节有密切关系。
(1)要建立不同规格集料的进场验收制度。
(2)不同粒级的集料要分别堆放应事先计算各种不同粒级集料的需要量,计划进料的时间,并计算各种不同粒级集料所需堆放场地的面积。
(3)细集料要覆盖。
(4)下料斗上口之间要用隔板隔开。
2.严格控制水泥剂量3.防止混合料的水量损失运料车装料出厂时,车厢应该覆盖,车厢覆盖的目的是防止表层混合料含水量损失过多。
特别在气温较高季节和阳光好和有风的气候条件下,更应重视防止水分蒸发。
常发现在一些工地水泥混合料运到现场时车厢内表面的混合料已部分变干,粗集料颜色已变白。
通过摊铺机摊铺,不会将混合料重新拌和均匀,只会将较干的混合料较集中的分布在含水量合适的混合料中,造成结构层内部局部混合料的含水量偏小和强度偏低,埋下开放交通后路面产生局部损坏的祸根。
2.4.3铺筑现场铺筑现场的主要任务是将运到现场的半刚性材料及时铺成符合设计要求的厚度和宽度,碾压密实,使其压实度符合规定的要求,同时具有良好的平整度,最后进行合适的养生。
1基层施工质量的影响以往“基层不平面层调,下层不平上层找”的老方法,对平整度要求很高的高速公路来说是根本行不通的。
如规范允许基层顶面偏差10mm,当用沥青混合料将10mm低洼处填平时,尽管表面是铺平了,但该处多出的10mm松厚经压实后仍会出现低洼现象,其深度为10-(101.2)1.7mm(1.2为沥青混合料平均压实系数)。
如误差大于10mm则不平整度将更大,由此可见基层顶面的平整度对沥青面层的平整度影响可谓举足轻重。
(1)重视基层平整,厂拌混合料摊铺机铺筑二灰碎石半刚性基层的施工,过去习惯采用平地机作业,它的缺点是高程、厚度难以控制,且反复找平表面容易离析,同时混合料浪费也多。
对设计厚度超过30cm者可分二层铺筑,摊铺宽度控制在68m时平整度效果较好。
(2)控制混合料的最大粒径及含水量为提高基层平整度及方便摊铺机铺筑,基层混合料集料最大粒径宜适当减小。
因为集料粒径越大,混合料越易产生离析,且对搅拌、摊铺设备的磨损也大。
因此,适当减小集料最大粒径,有利于摊铺机作业和基层顶面平整度的提高。
另外,混合料施工含水量的控制亦十分重要,含水量过小影响结构的板体形成,含水量过大碾压成型困难,且易形成路面大波浪,致使基层平整度降低,甚至导致结构层收缩开裂。
实践表明,提高沥青路面平整度必须从基层抓起,而提高基层施工质量的关键在于采用精良的施工机械,如好的稳定粒料厂拌设备与进口摊铺机。
2.施工机械作业的影响
(1)摊铺机1)基准钢丝及装置的准确程度在施工中我们采用底面层“走钢丝”、中、上面层“走雪撬”的基准控制方法,收到了较好的效果。
底面层施工前,先要张拉好用于承托仪表传感器的基准线(23mm钢丝绳),然后设好各桩(桩距10m),根据测量的挂线高确定各桩位钢丝的高度。
应精心测量、认真调整,并检查钢丝拉力不得小于784N。
否则,由于测量不准、量线失误或拉力不够钢丝下挠等都会通过架设在钢丝上的仪表反映到摊铺路段上,造成路面波浪状起伏,影响平整度。
2)摊铺机仪表性能及微调器的正确使用路面标高的控制是靠仪表来实现的。
摊铺机带全自动调平装置,能够根据自动找平仪的指令达到设计高程,这样铺筑的路面平整度好。
如仪表反映迟缓,加上微调器使用不当升降太快均会反映到新铺路面上,影响平整度。
3)摊铺机振捣器、夯锤对路面平整度的影响振捣器、夯锤的频率与摊铺速度、混合料级配、温度和厚度等有很大的关系,应按使用说明书规定认真选定合适的频率。
如果摊铺较薄的上面层,振捣器、夯锤频率过大会造成熨平板共振,使摊铺机找平装置处于不稳定状态而影响平整度。
同时,应经常检查振捣器、夯锤皮带,皮带过于松弛会使振捣频率、夯实次数快慢不一,形成路面“搓板”。
4)校正行驶方向引起路面不平整摊铺机行驶方向发生偏斜时,必须及时校正。
此时,摊铺机履带一边前进,另一边缓慢前进,快的一边熨平板前方会有一个向前抬高的小台阶,慢的一边熨平板后端会有一个向后推挤的小台阶,影响路面平整度,应在碾压时采取措施予以消除。
此类校正行驶方向出现的小台阶,在曲线半径较小的路段容易产生。
(2)压路机路面平整度好坏的关键在摊铺机,但与压路机的碾压有着不可分割的关系。
合理的碾压工艺与正确的碾压操作是保证路面平整度的重要手段。
1)碾压方式及碾压速度的控制碾压沥青混合料应采用组合碾压的方式,初压时首先采用双钢轮压路机,碾压2遍,速度为1.52kmh;复压紧接在初压后进行,应采用重型轮胎压路机,碾压45遍,速度为3.54.5kmh;终压采用双钢轮压路机,碾压2遍,速度为2.53.5kmh。
碾压时除按规范标准进行外,应注意碾压路线和方向不得突然改变,以免使混合料产生推移或发裂。
2)碾压温度的控制沥青混合料的温度控制是沥青路面施工过程中的关键,现场应有专人负责对来料车、摊铺后、碾压前、碾压中及碾压终了的温度进行测试。
碾压应在混合料较高温度下进行最为有利,一般初压不低于120,复压不低于90,终压完成时不低于70。
温度越高越容易提高路面的平整度与压实度,温度偏低导致沥青混合料颗粒间摩擦阻力加大,使沥青面层压实度不均匀,且容易形成局部松散和发裂,影响路面平整度。
3)压路机的正确使用轮胎压路机使用时,应注意检查各个轮胎的新旧程度和轮胎压力,必须做到新旧一致、压力相等。
否则轮胎软硬不一,在碾压过程中形成轮迹,使沥青面层横向平整度超标。
钢轮压路机应装雾状喷水装置以防混合料粘轮,轮胎压路机应有专人负责用13的油水混合液喷洒轮胎表面,防止碾压时将沥青混合料粘起形成路面不平整。
压路机应停在冷却后的沥青路面上,否则极易形成小坑槽影响平整度。
3.施工过程中其它因素的影响
(1)沥青拌和站的生产能力应与摊铺能力相匹配
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