塔什特戈号运输船.docx

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塔什特戈号运输船

案例塔什特戈号运输船

内燃机轮船塔什特戈号应当用作东非达累斯萨拉姆与桑给巴尔之间的采购运输，还是用作东印度群岛的巴厘巴板与新加坡之间的木薯运输？

或者，这只是对所涉及的管理问题的一个太狭窄的看法？

马其顿船运公司（MS）一般情况下每年购入1至2艘轮船。

1963年，公司只采购了塔什特戈号内燃机船，该船于10月下水，是以梅尔维尔的小说《莫比。

迪克》中来自马萨葡萄园的万帕诺亚格印第安人、捕鲸船佩科特上的第二位叉鱼手的名字命名的。

与船队里其他27艘吨位均在12500t左右的大轮船相比，塔什特戈轮的吨位只有4500t（运输船的吨位是其所能运载的标准体积货物的重量）。

马其顿船运公司购买该轮，是为了能够参与南婆罗洲巴厘巴板与新加坡之间的木薯物流业务竞争。

巴厘巴板岛的木薯出口没有限制，但由于港口水道的限制，只有像塔什特戈这样的小型运输船才能进入。

在这一航线上，塔什特戈一年要往返50次。

小型船只哪怕满载，其单位收益的经营成本都比大型船只的经营成本要高，但大型船只无法在那一水道航行。

表5－8展示了马其顿船运公司两种规模的船只的经营成本。

表5－8轮船年度运营成本（单位：

美元）

项目

按吨位分类的经营成本

4500t

12500t

工资

折旧（按15年折旧期直线折旧）

维修

备件和耗材

保险

通用支出

年度总成本

每个营运日成本（平均年营运时间345天）

另：

燃料成本

143594

222956

40000

32657

36030

12975

488212

1415

0．73美元/nmile

210877

363226

47500

39283

46750

22525

730163

2116

1．27美元/nmile

在马其顿船运公司将塔什特戈轮投入运营1年后，巴厘巴板港口当局获得允许队港口水道进行挖深，工程预计于1965年9月或10月完工。

完工后，吨位达15000t的轮船将可以进入该港口，马其顿船运公司的其他大轮船也将可使用巴厘巴板港。

据认为，虽然大轮船的经营成本高，但大轮船的运载能力更大，能够补偿增加的经营成本还有结余。

为了满足托运人的要求，如果使用大型船只，仍然不得不至少与塔什特戈轮同样频繁地进出巴厘巴板港；如果大轮船要停靠巴厘巴板港，就将不得不在新加坡经停两次，一次是在停靠巴厘巴板港前，一次是在停靠巴厘巴板港后，这是因为：

①木薯不得不在新加坡卸货转运。

②大轮船在向东驶回巴厘巴板港时要装的其他货物太多，不能让装着木薯的大轮船装上其他货物后再经停新加坡装卸木薯。

③运往巴厘巴板港的货物不得不在新加坡港装船。

在本分析中，公司究竟时专用一艘大轮船跑这一线路，还是必要的时候使用经过新加坡的不同船只，被认为不是关键的问题。

新加坡与巴厘巴板之间一个来回最佳可航线路是960nmile，按照这一海域大型船只的正常航行速度16节计算，需开足马力行驶两天半时间。

塔什特戈轮开足马力需要将近三天半时间。

大型船只每次从巴厘巴板港与新加坡港可以运载6850t木薯，而塔什特戈运载量是3950t；目前由塔什特戈轮从新加坡运回巴厘巴板港的制成品的订船量估计对大船也是一样的，是由需求决定而不是由运载能力决定的。

塔什特戈轮目前从新加坡回航巴厘巴板港的制成品载货量一般为3150t，每吨平均收入约2.70美元。

当时木薯运输的费率是从巴厘巴板港到新加坡每吨5.10美元，该产品的需求看来处于稳定或继续增长之中。

尽管运输费率将来可能还会上涨，但假定其不会下跌是比较合理的。

船只在巴厘巴板港的滞留时间（轮船从到达某个港口到离开该港口之间的时间段）相对较长，由于港口吊装设备不足，大轮船需要3天时间才能回航，塔什特戈轮需要2天半，时间差主要是由于大轮船需要装卸的货物量大造成的。

而在新加坡港，由于广泛使用现代化装卸设备，上面所提的大小船只都只需1天时间就可回航，不管需要装卸的货物量大量小。

塔什特戈轮的两种可选用法

马其顿船运公司总裁彼得.杰尔戈泼里斯觉得，他需要为塔什特戈轮寻找一个新的用途，最佳的方案看来是将其用于东非达累斯萨拉姆与桑给巴尔岛之间作采购运输船。

目前，该航线上运行的大型船只在两个港口都要停靠，产生的港口费用见表5－9。

马其顿船运公司打算使用轻型船只而不进港滞留，这样将花费少些，并且对于小批量货物装卸速度也可以更快。

运输的货物主要是从达累斯萨拉姆装运椰枣和花生，从桑给巴尔装运可可豆，干椰子仁和特殊木材，一般运往美国。

通常的一次航程是在达累斯萨拉姆装货1350t，在桑给巴尔装货2500t。

大型船只每次要在这两个港口停靠80次。

表5－9每次停靠港口的成本

成本项目

变量

单位

巴厘巴板

新加坡

桑给巴尔

达累斯萨拉姆

航行成本

港口费

灯塔费

特别评估费

载重吨数

每次入港

每次停靠

美元/在港天数.吨量

美元/入港次数

美元/停靠次数

0.14

73.0

①

0.20

16.0

0.13

－

0.31

62.0

货运成本

快船费②

装卸费

吊车费

搬运货物量

搬运货物量

搬运货物量

美元/搬运吨数

美元/搬运吨数

美元/搬运吨数

0.25

0.56

③

0.16

0.32

0.14

0.14

0.32

0.13

0.15

0.32

0.13

①所有装载量超过8000t的轮船每到次港口需在港口费之外特别评估费2000美元，主要用于投

资及维护这类轮船所使用的深水航道。

②快船费是让被称作“快船”的小型船只在停靠厂港口中的轮船侧边辅助装卸货物而收取的费用。

③巴厘巴板港由于是使用人工装卸，所以没有吊车费。

这样，人工装卸成本就比其他港口相对较高。

如果将塔什特戈轮用于东非线路，它将穿梭于两个港口之间，将货物从一个港口运到另一个港口，以便大型运输船在一次航程中在这一地区只需停靠一处港口，从而节约运输费用。

至于塔什特戈轮在这两个港口发生的新增费用，表5－10中进行了汇总

表5－10在东非使用塔什特戈轮的成本

达累斯萨拉姆桑给巴尔合计

1．航行成本

港口费1395①1170②

灯塔费62－

小计1457＋11702627

海上燃油成本（0．73美元/nmile×144nmile往返）105

每次航程合计2732美元/航次

全年合计2732美元/航次×69航次/年③＝188500美元/年

2．达累斯萨拉姆货物的附加货物成本④

总吨量/年＝（1350t/航次×80航次/年）＝108000t/年

在桑给巴尔的卸载成本（0.14+0.32+0.13）美元=0.59美元1.18×108000=127440美元/年

在桑给巴尔的复载成本（0.14+0.32+0.13）美元=0.59美元

合计＝315940美元/年

14500t×0.31美元/天.t×1天＝1395美元

24500t×0.13美元/天.t×2天＝1170美元

3345天（见表5－8）/每航次5天（2天在桑给巴尔＋2天在上海＋1天在达累斯萨拉姆）。

假定，本案

例中达累斯萨拉姆客户服务水平的下降使得每年的停靠航次从80下降到69，但这不是一个约束性因素。

4目前每年同样吨量必须在达累斯萨拉姆装船，因此附加成本只是将达累斯萨拉姆装载的货物在桑给巴

尔卸载并在桑给巴尔重新装上去美国的大轮船的成本。

两个港口之间的航行时间相当短，72nmile的距离无论用哪艘船单程都只需1天（返程2天）。

在这样的短途航线上，大型船只的高速度发挥不出什么明显的优势。

据估计，如果将塔什特戈轮用在桑给巴尔/达累斯萨拉姆航线上，将使大型船只往返东非和美国的总航程时间节省3天（原来两个港口中不管选哪一个，大轮船都需停靠2天，另1天转换加速）。

如果要将塔什特戈轮用作“穿梭运输船”，那么为便于安排，大型轮船每次应停靠同一个港口。

表5－11对大型轮船应当取消停靠哪一个港口进行了评估。

表5－11大轮船为什么应当取消在达累斯萨拉姆停靠

对表5－9进行对比分析可以发现，桑给巴尔的港口费比达累斯萨拉姆要便宜得多，在其他的成本项目上也同样便宜，并且不收灯塔费，因此，一眼就可以看出，大轮船在达累斯萨拉姆港的停靠应当取消。

但是，还应再细致一点，因为在取消的这个港口货物须得翻倍。

如果在达累斯萨拉姆上船的货物更多，也许取消在桑给巴尔停靠的总成本会更低。

但实际上在桑给巴尔上船的货物更多（每次停靠桑给巴尔上船2500t，而停靠达累斯萨拉姆上船1350t）。

因此，不需细节上的计算，可以得出结论，大轮船应当停靠桑给巴尔。

大轮船不停靠达累斯萨拉姆所节约的成本：

港口费（港口停留2天）

灯塔费

小计

燃油成本

每一次航行的总成本

全年总成本

7750①

62

7812

91②

7903

7903×80航次＝632240

①12500t×0.31美元/天.t×2天＝7750美元

②1.27美元/nmile×72nmile＝91美元

杰尔戈泼里斯先生急于要对是否转移塔什特戈轮作出一个决断，当时正有一批货物需要从新加坡运到桑给巴尔，运费正好可以抵消移船的费用。

由于这笔货运业务是很少遇到的，他认为在秋季之前要再遇到类似的机会可能性不大。

他对于让所有的轮船保持不间断运行很重视，他的公司在船运业界享有很好的声誉，因此一直都能保持满负荷运转。

实际上，马其顿船运公司是行业内少数几家被全满预订的公司之一。

公司最近的损益表展示在表5－12中。

1963年度经营的状况对公司来说具有代表性。

表5－12马其顿船运公司损益报表

1963年1月1日—1963年12月31日（单位：

美元）

航运收入

航运支出

毛利润

海岸支持及管理支出

税前净收益

所得税支出（税率52％）

净所得

49661000

33480000

16181000

10234000

5947000

3088000

2859000

＊包括轮船成本、航行成本和货物成本。

问题

本案例中的问题算得上是一个舶来品——这艘内燃机轮船究竟应当在东亚的新加坡与巴厘巴板之间搞木薯运输呢，还是应当在东非的桑给巴尔与达累斯萨拉姆之间搞收购运输呢？

这得取决于成本分析，看究竟哪一个选择更有盈利性。

要讨论的一个问题是，既然有的成本随运量而变化，有的成本随时间而变化，有的成本随航程而变化，有的成本随停靠港口的次数而变化，那么构成“可变成本”的应该是哪些？

其他问题还包括必须准确认定替换方案，每单位运能的利润贡献，成本分析在帮助管理者找准问题中的重要性等。

为了帮助你理清这一繁难但颇有价值的问题，请依次回答下面的具体问题，这些问题将帮助你逐项形成对这一决策的总体分析。

试想一下，如果没有具体的问题作指导，要解决这样的案例问题将多么困难。

（1）从巴厘巴板港码头到新加坡港码头运输木薯，考虑其收入和运输成本，每吨能够获得多少利润贡献？

从新加坡向巴厘巴板运送一般货物，每吨能获得多少利润贡献？

（2）根据前一个问题得出的每吨利润贡献数，塔什特戈轮在新加坡和巴厘巴板之间往返一次的总利润贡献是多少？

如果是一艘大轮船又如何？

（3）无论运送货物的种类和数量是多少，塔什特戈轮在新加坡和巴厘巴板来回一次产生的新增航行成本是多少？

如果是一艘大轮船呢？

（4）如果把收入、航行成本、货物成本都考虑进来，每种类型的船只每往返一次的利润贡献是多少？

每种类型船只每年的利润贡献是多少？

（5）如果将塔什特戈轮调走而用一艘大型轮船来跑木薯运输，总的利润影响又多大？

（提示：

将问题4的答案与表5－10和表5－11中的信息合并考虑。

）

（6）杰尔戈泼里斯先生应当采取怎样的行动？

为什么？

（提示：

①1963年马其顿船运公司每个船运日的平均利润贡献是多少？

②根据当时的现成信息，购买塔什特戈轮用于运输木薯是一个好的投资决策吗？

）

实训提问

（1）

1、往返一次时间（大船、小船）、一年可往返多少次。

（1）

大船时间：

2天半+3天+1天=6.5天

小船时间：

3天半+2天半+1天=7天

大船一年往返次数=345/6.5=53次

小船一年往返次数=345/7=49次

2、新巴距离、往返里程、油费、往返一次的固定成本。

（3）

3、新加坡到东非里程，将塔船运往东非花费是多少，给老板一个建议。

（1）

新加坡到东非的里程为：

7413.778公里，约为：

4606.7英里。

新加坡与巴里巴板之间的往返距离为960nmile，由于塔船开足马力需要将近三天半的时间可以完成航行，则可计算，塔船每天航行距离为：

960/3.5=274.3nmile。

则计算出新加坡到东非需要时间为：

4606.7/274.3=16.8天，约为17天。

表5－8轮船年度运营成本（单位：

美元）

项目

按吨位分类的经营成本

4500t

12500t

工资

折旧（按15年折旧期直线折旧）

维修

备件和耗材

保险

通用支出

年度总成本

每个营运日成本（平均年营运时间345天）

另：

燃料成本

143594

222956

40000

32657

36030

12975

488212

1415

0．73美元/nmile

210877

363226

47500

39283

46750

22525

730163

2116

1．27美元/nmile

根据表5－8轮船年度运营成本中的数据，每个营运日成本为1415美元，可以算出从新加坡到东非一趟需要花费运营成本为：

1415*17=24055美元。

停靠港口成本=航行成本+货运成本。

由于是空船运输，塔船自重4500t，所以不用计算货运成本，只算航行成本。

假设在新加坡到东非之间的航程沿途不停靠任何港口，则：

航行成本=新加坡的港口费+新加坡的灯塔费+桑给巴尔的港口费

=0.2*4500+16+0.13*4500

=1485美元

海上燃油成本=0.73*4606.7=3362.9美元

最后的总花费=运营成本+航行成本+海上燃油成本

=24055+1485+3362.9

=28902.9美元

建议：

将塔船调往东非路线上。

原因如下：

（1）总结整个实训，当每年停靠航次从80次下降到69次时,大船取消停（达港）的时，69航次公司节约成本总额为195779.22。

而由以上计算可知，调塔船的费用是28902.9美元，调船费用远远低于节约的成本。

所以,马其顿公司应该选择用大船来跑木薯运输,把塔船用于东非路线上,以便大船只需停靠一处港口,从而节约运输费用。

4、为什么买塔船，为什么将塔船调往东非

（2）

1）马其顿运输公司购买塔船，是为了能够参与南婆罗洲巴厘巴板与新加坡之间的木薯物流业务的竞争。

虽然巴厘巴板岛的木薯出口没有限制，但由于港口水道的限制，只有像塔船这样的小型的运输船才能进入，所以要购买塔船。

2）东非路线在达累斯萨拉姆装货1350吨，在桑给巴尔装货2500吨，由于在两个港口装的货物吨数在塔船吨数的范围内刚好，若用大船运输则大船小用，而运输过程产生的费用都比塔船的多，例如燃油成本、港口费用等。

所以在跟大船比较后，塔船的成本输出要低于大船，所以吧塔船调往东非有利于节约成本。

5、巴-新往返一次大小船的成本、收入、利润各是多少。

（4）

5、巴—新往返一次大小船的成本、收入、利润各是多少？

解：

（1）总成本=燃料+港口费+灯塔费+重复计算特别评估费+快船费+装载费+吊车费+固定成本

项目成本

塔船

大船

巴--新向

运营成本

航行成本

燃料

960/2*0.73=350.4

960/2*1.27=2448

港口费

巴港

4500*1.25*0.14=787.5

12500*1.5*0.14=2625

新港

4500*0.5*0.2=450

12500*0.5*0.2=1250

灯塔费

巴港

1*73=73

1*73=73

新港

1*16=16

1*16=16

特别评估费

巴港

2000

新港

2000

合计

1676.9

10412

货运成本

快船费

巴港

3950*0.25=987.5

6850*0.25=1712.5

新港

3950*0.16=632

6850*0.16=1096

装载费

巴港

3950*0.56=2212

6850*0.56=3836

新港

3950*0.32=1264

6850*0.32=2192

吊车费

巴港

新港

3950*0.14=553

6850*0.14=959

合计

5648.5

9795.5

成本总计

1676.9+5648.5=7325.4

10412+9795.5=20207.5

新--巴向

运营成本

航行成本

燃料

960/2*0.73=350.4

960/2*1.27=609.6

港口费

巴港

3150*1.25*0.14=551.25

3150*1.5*0.14=661.5

新港

3150*0.5*0.2=315

3150*0.5*0.2=315

灯塔费

巴港

1*73=73

1*73=73

新港

1*16=16

1*16=16

特别评估费

巴港

2000

新港

2000

合计

1305.65

5675.1

货运成本

快船费

巴港

3150*0.25=787.5

3150*0.25=787.5

新港

3150*0.16=504

3150*0.16=504

装载费

巴港

3150*0.56=1764

3150*0.56=1764

新港

3150*0.32=1008

3150*0.32=1008

吊车费

巴港

新港

3150*0.14=441

3150*0.14=441

合计

4504.5

4504.5

成本总计

1305.65+4504.5=5810.15

5675.1+4504.5=10179.6

根据上面的表格，可以明显得出：

大船总成本=20207.5+10179.6+2116*6.5=30387.1

小船总成本=7325.4+5810.15+1415*7=13135.55

（2）巴—新往返一次大小船的收入：

项目收入

塔船

大船

巴--新向收入

货物量

3950*5.1=20145

6850*5.1=34935

新--巴向收入

货物量

3150*2.7=8505

3150*2.7=8505

根据上面的表格，可以明显得出：

大船总收入=34935+8505=43440

小船总收入=20145+8505=28650

（3）巴—新往返一次大小船的利润=总收入-总成本

项目利润

塔船

大船

巴--新向利润

2914.6

973.5

新--巴向利润

-7210.15

-15428.6

根据上面的表格，可以明显得出：

大船总利润=973.5-15428.6=-14455.1

小船总利润=2914.6-7210.15=-4295.55

6、巴-新向一次大小船的成本、收入、毛利各是多少。

（5）

巴-新（单程）

成本

小船

大船

航行成本

港口费

2475

7750

灯塔费

89

89

特别评估费

0

2000

货运成本

快船费

1619.5

装卸费

3476

6028

吊车费

553

959

油费

350.4

609.6

合计

8562.9

17435.6

收入

木薯

16065

34935

毛利

7502.1

17499.4

答：

大船成本17435.6美元、收入34935美元、毛利17499.4美元；小船成本8562.9美元、收入16065美元、毛利7502.1美元。

7、新-巴向一次大小船的成本、收入、毛利各是多少。

（6）

新-巴（一次）

成本

小船

大船

营运成本

1415*（7/2）=4952.5

2116*（6.5/2）=6877

航行成本

港口费

4500*2.5*0.14+4500*0.2*1=2475

12500*3*0.14+12500*0.2*1=7750

灯塔费

73+16=89

73+16=89

特别评估费

0

2000

货运成本

快船费

3150*0.25+3150*0.16=1291.5

0

装卸费

3150*0.56+3150*0.32=2772

3150*0.56+3150*0.32=2772

吊车费

3150*0.14=441

3150*0.14=441

油费

960/2*0.73=350.4

960/2*1.27=609.6

成本合计

12971.4

20538.6

收入合计

成品

3150*2.7=8505

8505

毛利

收入-成本

8505-12971.4=-4466.4

8505-20538.6=-12033.6

注：

（1）第7题数据来源请见原题目中紫色字体。

（2）亏损的原因：

第一是载重吨数太少；第二是每吨平均收入太少，而需求决定价格。

8、大船停达累斯萨拉姆港不停桑给巴尔港一年节约多少钱（3）

9、大船停桑给巴尔港不停达累斯萨拉姆港一年节约多少钱（5）

（1）、航行成本

港口费=12500*0.31美元/天.t×1天＝3875美元

海上燃油成本=（0．73美元/nmile×144nmile往返）=105美元

每次航程合计=港口费+海上燃油成本=3980美元

全年合计=3980美元/航次×69航次/年＝274620美元/年

（2）、达累斯萨拉姆货物的附加货物成本

总吨量/年＝（1350t/航次×80航次/年）＝108000t/年

在桑给巴尔的卸载成本（0.14+0.32+0.13）美元=0.59美元

在桑给巴尔的复载成本（0.14+0.32+0.13）美元=0.59美元

1.18×108000=127440美元/年

合计：

=402060美元/年

答：

如每年按69航次算，节约195799.22；按80航次算，节约226990.4美元。

10、塔船往返达累斯萨拉姆港与桑给巴尔港年成本是多少？

（6）

一次

小船成本

航行成本

港口费

4500*2*0.13+4500*2*0.31=3960

灯塔费

62

货运成本

快船费

1350*0.14+1350*0.15=391.5

装卸费

1350*0.2+1350*0.32=702

吊车费

1350*0.13+1350*0.13=351

油费

72*0.73=52.56

每个运营日成本

1415*5=7075

合计

12594.06

每次运输天数为5天（2天在桑给巴尔＋2天在上海＋1天在达累斯萨拉姆），一年运输69次。

年运输成本

12594.06*69=868990.1

注：

桑给巴尔的港口费比达累斯萨拉姆要便宜得多，在其他的成本项目上也同样便宜，并且不收灯塔费，因此，一眼就可以看出，大轮船在达累斯萨拉姆港的停

靠应当取消。

大轮船应当停靠桑给巴尔