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运输经济学汇编
第1章运输需求概述
运输需求是一种由其他经济或社会活动派生出来的需求,运输需求函数(或曲线)在理论上可以通过商品产地的供给函数和销售地的需求函数(或曲线)推导出来。
但现实中,在多个商品产地和销地并存而且有多种可替代运输方式的情况下,运输需求以及运输市场上的供求均衡都会呈现十分复杂的状态。
本章的主要教学内容有:
1.1运输需求与支出的关系
运输需求是人们对于所接受运输服务的支付意愿,同时它也反映了这种意愿随运输价格或成本水平而发生的变化。
运输总支出提供了运输需求的一部分重要信息,但并不是全部,因为它不能告诉我们运输量随价格的变化情况。
人类为什么需要交通运输归结为七个原因。
1.2运输需求生成的简单例子
运输需求被认为是一种派生出来的需求,即它不是本源性的社会需求,而是由社会经济中的其他活动所引发出来的一种需求。
为分析的方便,以图1为例进行说明。
图中A地是煤炭产地,B地是煤炭销售地,这是一个最简单的运输供求关系,即只有唯一的货物种类——煤炭,同时也只有唯一的货运始发地和唯一的到达地,两地之间有煤炭经销商把A地生产的煤炭运到B地销售,图中的价格和供求数量都是象征性的。
当然可以将货物的种类想象成其他原材料或消费品,甚至也可以把A地与B地分别想象成人们的居住地点和度假旅游地,也就是说可以把这个例子用于说明客运需求。
1.3网络上的运输需求生成
用一个最简单的例子,即只有唯一的货运种类同时只有唯一的始发地和唯一的到达地,分析了运输需求的衍生过程。
然而在现实生活中情况却要复杂得多,比如说任何一个始发或到达地点都往往可以连接到多个其他的始发到达地,并且可以有多种运输方式提供服务。
此外,在上节例子中我们使用的是一对一的简单均衡分析方法,即每一水平的运输价格对应着单一的运输需求量,运价变化引起运输需求做相应变化,一旦出现多个始发到达地的情况,运价与运输需求之间的关系往往就不再像前面几个公式所描述的那样简单了。
这样,上节中那种过于简单的分析方法就难以适应更复杂的运输需求。
下面将要分析一个复杂一些,包括多个始发到达地和多种运输方式的例子。
要想真正弄清楚例子中各种因素对运输需求的影响,也许即使借助计算机也仍旧难以做到,但通过分析不同价格和经济空间结构与运输均衡的关系,我们还是可以得出有关因素对运输需求的影响程度。
1.4运输需求分析的复杂性
我们可以用吨数来表示货物运输数量的一个方面,就象可以用人数来表示旅客运输数量的一个方面一样,因此货运发送吨数和客运发送人数是运输领域中的两个重要统计指标。
但是,如果仅仅使用吨数和人数这两个指标,那么运输活动中的另外一个最重要的因素——运输距离就无法反映出来,于是人们一般同时也采用另外两个复合指标来衡量运输的数量。
在货运中这个复合指标是吨公里(ton-kilometer),它是所运货物的吨数与运输距离的乘积;在客运中这个复合指标是人公里(passenger-kilometer),它是所运的人数与运输距离的乘积。
吨公里和人公里在运输领域中是最常用的统计和分析指标。
吨公里和人公里这两个指标存在着自己的局限性。
①货物位移指的是货物在空间位置上的变化,而吨公里只是这种变化在重量和距离方面的一个度量单位;②货物位移是具体的,每一个货物位移都有确定的货物和起运终到地点。
起运终到地点不同,尽管货物和运距都一样,也是不同的位移;起运终到地一样但货物不同,也不是同一种运输产品。
不同的运输产品之间不能互相替代;③即使是相同的货物位移,在质量上也可能差别很大,例如货物运送速度的差别、货物完好程度的差别、方便客户程度的差别等,吨公里不能反映这些差别;④货物位移对应着包括装卸等其他作业的货物运输的完整过程,有时候一个运输过程要包括好几次装卸,吨公里则无法包含这些内容;⑤相同的货物位移可能产生出不同的吨公里数,例如两地之间的运输无论使用哪一种运输工具,货物位移都是相同的,但铁路、公路、水运和航空各有自己的线路或航线,产生的吨公里数就不一样。
即便是同一种运输工具,也会因为选择的经路不同而出现吨公里数的差异;⑥因为各种运输方式计费重量和统计方法的规定,货票单据和统计报表上的吨公里数字很多时候并不是实际的货物位移量;而当货物经过两种以上运输方式联运的时候,每个运输部门所统计的吨公里数与真正的货物位移差别就更大了,它们只代表整个货物位移的一部分。
运输支出总额往往相当于一个国家GDP的很大比重,这说明运输活动的普遍性和重要性。
运输需求是一种由其他经济或社会活动派生出来的需求,运输需求函数(或曲线)在理论上可以通过商品产地的供给函数和销售地的需求函数(或曲线)推导出来。
但现实中,在多个商品产地和销地并存而且有多种可替代运输方式的情况下,运输需求以及运输市场上的供求均衡都会呈现十分复杂的状态。
运输经济分析应该避免过于笼统地谈论一般的所谓运输市场,而要把注意力集中在“一组其产出和价格均可计算的运输服务”上,即关注运输产品的同质性。
尽管客货运输中的人、人公里、吨、吨公里、运价以及平均运费这些指标都非常重要,但在运输经济分析中都存在自己的局限性。
由于研究对象的描述难度在很大程度上决定了研究工作的难度,因此运输经济分析需要格外谨慎。
思考题
⑴运输产品是什么,它与“人公里”、“吨公里”这些统计单位有什么区别?
⑵写出运输需求的运价弹性、收入弹性、产销弹性和交叉弹性的计算公式。
⑶对比并分析发达国家和发展中国家运输需求的收入弹性差别。
⑷分别移动例1.1模型中的煤炭需求曲线和煤炭供给曲线或改变它们的斜率,然后重新计算煤炭运输的需求公式,并列表和作图。
⑸仿照例1.1设想出一个城市与旅游地之间客运需求的模型,带入数据,并分别列出计算结果表和画出示意性草图。
本章案例:
第2章货物运输需求
不同运输方式在货运市场上的份额也存在着一定的变化规律。
可以通过计量分析建立运输需求模型,预测未来的运输需求水平;也可以通过弹性公式计算和分析运输需求的价格弹性或交叉弹性。
但由于运输市场的复杂性,到目前为止无论是运输需求的预测还是弹性分析,都只能提供相对意义上的参考依据。
任何影响或移动产品在生产地的供给曲线和在消费地的需求曲线的因素,都会影响或移动运输需求曲线。
本章主要教学内容:
2.1货运需求与经济增长的关系及运输结构的变化
货运需求大体上与国民经济是一起增长的,包括国民经济的增长出现一些波动的时候,货运需求也伴随着出现了类似的变化。
如果把总的货物运输需求拆分到不同运输方式,我们就可以看到比总量略微具体一些的运输需求。
在目前的几种主要运输方式中,铁路、公路、水运和管道承担了大部分货物运输,航空货运正在崛起,但从承担的运输总量来看相对还比较小,即使在航空运输最发达的国家,航空所占的货运比重也很小。
2.2货物类别与运输距离
运输距离是衡量货物运输的一个重要方面。
1993年美国大多数货物运输需求产生于地方性的运输,因为运距小于50英里的货物发送量超过了总发送吨数的一半,而随着运输距离的延长,货物发送量所占的比重也逐渐缩小,超过1500英里运距的货物发送量一共只占总发送吨数的约3%。
但由于运输距离越远同样吨数货物所产生的吨公里数越大,因此远距离货物运输所占的周转量比例要比其发送量比例高得多。
当然,国土面积的大小对货物运输距离的分布具有重要影响,像日本和英国这样的岛国,货运距离与美国相比肯定有较大差别。
中国的货物运输中,货物类别与运输距离呈现什么变化规律?
2.3货运需求分析的计量模型
建立运输需求的经济计量模型通常可以从两个不同的角度去做。
一个角度是通过分析时间序列的历史数据资料,一般包括不同年份有关运输服务的需求(或产出)、运输价格或费用和被认为对运输需求有较大影响的其他变量的数据值,得出运输需求的计量方程式。
另一个角度是通过横断面的数据资料进行分析,即对同一时间但不同运输市场上类似运输服务的需求、运输价格和其他有较大影响的变量值,确定运输需求的计量方程式。
这两种方式的目的都是希望建立起能够反映运输需求、运价和其他变量之间关系的计量模型,但我们在后面可以看到,其中的任何一种方式在运输需求的分析中都存在自己的局限性。
假定我们已经根据以上两种方式中的任何一种,通过仔细认真的数据收集和分析得出一个包括双自变量的运输需求计量函数式:
(式2.1)
其中Q是运输需求(单位:
吨公里),PT是运输价格(单位:
元),Y是地区的年度GDP(单位:
万元)。
为了说明问题的方便,在这个函数式中我们只让运输需求量由运价和GDP两个因素决定,经济计量分析当然还允许我们在模型中增加或减少若干个影响因素。
根据式2.1这样一个需求函数式,我们就可以分析不同因素对运输需求的影响程度。
例如我们可以固定函数式中的地区GDP,使其变成一个一般的需求函数,即运输需求量只根据运价的水平而变化。
假设地区GDP取固定值400万元,则上述函数式变成如下形式:
(式2.2)
2.4货运需求的价格弹性
根据微观经济学理论,一般的需求价格弹性计算公式如下:
(式2.3)
式中ed为需求弹性,Q和△Q为需求量及相应的增量,PT和△PT为运价及相应的增量。
而需求的交叉价格弹性的计算公式如下:
(式2.4)
式中eAB为A与B两种运输方式需求之间的交叉价格弹性,即A方式运价升降对B方式运输需求增减的影响程度,QB和△QB为B方式运输需求量及相应的增量,PA和△PA为A方式运价及相应的增量。
2.5货运需求的其他影响因素
从产品在消费地的情况看,产品消费者的人数、消费偏好、收入或经济发展水平、可替代产品的竞争能力等这些决定产品需求曲线形状与位置的因素,无疑会对产品的运输需求产生作用。
同时,与生产地类似地,产品消费地对运输需求的影响,应该包括相应运输工具卸载和货物存储方面的考虑。
典型的例子是适时制(just-in-time)生产组织方式的影响,日本的汽车公司在世界上首先采用了这种生产组织方式,使每一个前方生产者的加工品正好在下一个生产者需要的时候直接供应到位,以最大限度地减少不同工序、车间或分厂之间原材料、零配件及半成品的存储量,甚至做到“零库存”。
为了适应这种适时制的生产组织方式,运输组织也必须做到非常准确及时,因为假如某项供应一旦不能及时到位,就可能引起整个生产链停顿的严重后果,而某项供应提前到位也会引起不必要的存储,达不到适时制的目标。
这种生产组织方面的变化对运输服务的可靠性提出了空前的要求,因此比较可靠的运输方式被用户青睐,而对那些运输组织环节复杂、时常出现运输延误的运输方式,其运输需求就可能下降。
有些必须考虑的影响因素是“运输的非价格成本”(non-ratecosttotransport)或“非价格的运输成本”,我们也可以把它称为“附加的用户成本”。
运输的非价格成本本身不是运输价格的组成部分,但是一旦发生这种成本并且其水平达到某种高度,那么它所起的作用与提高运价水平是相似的,也会减少运输需求(或者使运输需求曲线向左移动)。
运输服务质量对运输需求是有实际影响的。
然而对于经济计量分析来说,运输质量的概念目前却很难发挥更多的作用,原因在于很难给出运输质量的准确定义并进而收集到能够进行定量分析的实证数据。
思考题
⑴用实际数据计算我国解放后货物运量与国民经济增长的关系。
⑵自己构造一个包括运价和其他因素的货运需求函数,并在坐标平面上分别表现固定其中某一因素时的需求曲线位置。
⑶用数据说明我国近年来铁路和公路货运平均运距的变化。
⑷谈谈如何解决运输质量难以进行定量分析的问题。
⑸举一实例分析某个一般工商企业在使用自有运输或受雇运输问题上的考虑。
本章案例题:
第3章旅客运输需求
运输需要的概念一般来说比需求的概念要大,因为需求只是有支付能力的那部分需要,而需要还包括要依靠市场以外力量去满足的公益性运输或普遍服务,即在现代社会中每一个人都应该有权利享受的基本运输服务。
客运需求水平受人口、收入水平、人
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