铁路桥涵设计基本规范修订主要内容学习讲稿.docx
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铁路桥涵设计基本规范修订主要内容学习讲稿
铁路桥涵设计基本规范修订主要内容学习
第一章总则
1.修改了适用范围∶旅客列车最高行车速度为160km/h,货物列车为120km/h;
2.修改了适用铁路等级∶由Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三级改为Ⅰ、Ⅱ两级;
3.新增了桥梁适用跨度的规定;
4.增加了桥梁结构应按100年正常使用要求设计的规定;
5.修改了铁路涵洞设计洪水频率标准∶由洪水频率1/50标准调整为1/100标准;
6.增加了特殊结构及代表性桥梁应进行车桥耦合动力响应分析的规定;
7.明确了长大货物列车限速通过的检算、开行双层集装箱列车及开行120km/h货物列车尚应符合有关规定要求的规定;
【条文】
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度小于或等于160km/h、普通货车设计行车速度小于或等于120km/h(转8A货车设计行车速度小于或等于80km/h)客货共线标准轨距的新建或改建Ⅰ、Ⅱ级铁路桥涵的设计。
本规范适应跨度:
混凝土梁跨度小于或等于96m;
钢梁跨度小于或等于168m,钢板梁跨度小于或等于40m。
【说明】
●1994年12月28日广深准高速铁路正式开通运营,广深线的成功运营及运输形势的变化,引发了20世纪90年代中期开始的我国铁路的大提速,旅客列车提速到140~160km/h。
十年来我国主要干线铁路经过五次提速相继开行了快速列车,为提高列车速度积累了设计、施工、运营等方面的实践经验。
目前铁道部对既有线采取加强技术改造,我国铁路主通道"八纵八横"路网的既有铁路,继续实施提速的战略,扩大提速效应。
京广线等6条干线的部分区段旅客列车的最高速度已达到时速160公里,2004年4月京广线、陇海线部分区段旅客列车的最高速度将达到时速200公里,形成主要客运通道旅客列车运行时速达到160公里~200公里。
客车提速后,货物列车与客车速度差距将进一步加大,基于对铁路运输组织以及线路轨道结构曲线地段超高所决定的合理通过速度的考虑,提高货物列车的速度,缩小共线铁路上客、货列车运行速度差距势在必行,实施货物列车速度的提高对尽快实现我国干线大幅增长新的运能以及铁路进一步的提速意义重大。
在普通货物列车提速90km/h的基础上,于2004年在遂渝线、胶新线进行120km/h的提速货车的综合性试验,并取得了成功。
一系列提速研究与试验取得的大量科学数据和结论,为纳入现行规范创造了条件。
本次修订桥规适用范围由《99桥规》的旅客列车最高行车速度140km/h的新建、改建标准轨距铁路桥涵的设计改为旅客列车设计行车速度小于或等于160km/h客货共线标准轨距的新建或改建Ⅰ、Ⅱ级铁路桥涵的设计,与此对应的货车行车速度为小于或等于120km/h。
由于转8A货车受构造限制设计行车速度为80km/h,故本规范转8A货车行车速度限定在小于或等于80km/h。
本规范是按照我国铁路网中客货列车共线运行,客货列车共线运行铁路是指线路的主要技术标准必须同时满足客、货两种列车的运输要求,这与“货运专线”和“客运专线”是有显著区别的。
由于受牵引特性、计算荷载、几何尺寸的限制,故只适用于铁路网中Ⅰ、Ⅱ级标准轨距的铁路设计。
对于Ⅲ、Ⅳ级的铁路设计采用相应规范,目前铁四院正在编写工业、企业铁路的设计规范。
确定Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级铁路间的年客货运量分界值为20Mt、10Mt和5Mt。
为强调线路修建意义和在路网中的作用,规定在路网中起骨干作用的铁路为Ⅰ级,铁路网中起联络、辅助作用的铁路为Ⅱ级,为某一地区或企业服务的铁路,根据客货运量分别定为Ⅲ级或Ⅳ级。
Ⅰ、Ⅱ级铁路路段旅客列车设计行车速度(km/h)
铁路等级
旅客列车设计行车速度
160、140、120
120、100、80
●关于桥梁适应跨度以前规范没有明确,本次桥规修订增加适应跨度主要是根据我国建桥生产实践及科学试验的现有经验规定的,因此有一定的局限性。
一般讲,混凝土梁跨度小于或等于96m;钢梁跨度在168m以下的单线桁梁和跨度在40m以下的钢板梁,采用本规范进行设计是适宜的。
对于更大跨度或其他形式的桥梁,以及当采用新材料、新技术、新工艺设计时,应先进行必要的科学分析、试验和试制工作,必要时还应进行运营观测,以取得设计所需的数据和经验来补充条文之不足,编写补充设计规定,确保桥梁设计的安全性。
我国大跨度铁路桥梁一览表
序号
项目
基本情况
钢桥
梁式桥
渝怀线长寿长江大桥,跨度(144+2×192+144)m连续钢桁梁桥(在建)。
成昆线金沙江大桥,跨度192m简支梁钢桁梁桥。
南京长江大桥,跨度160m连续钢桁梁公铁两用桥。
武汉长江大桥,跨度128m连续钢桁梁公铁两用桥。
京通线白河大桥,跨度128m连续钢桁梁桥。
绥佳线佳木斯松花江大桥,跨度128m连续钢桁梁桥。
刚构桥
安康铁路汉江桥,跨度176m钢斜腿刚构桥。
斜拉桥
武汉天兴洲长江大桥,主跨504m公铁两用钢斜拉桥(在建)。
香港汲水门桥,主跨450m公铁两用钢斜拉桥。
芜湖长江大桥,主跨312m公铁两用钢斜拉桥。
拱桥
宜万线万州长江大桥,跨度(168+360+168)m连续钢桁拱桥(在建)。
九江长江大桥,跨度(180+216+180)m,公铁两用连续钢桁梁柔性拱桥。
大准线黄河大桥,跨度(96+132+96)m连续钢桁梁柔性拱桥。
混凝土梁桥
梁式桥
包三复线三道坎黄河大桥,跨度(64+104+64)m预应力混凝土连续梁桥。
内昆线花土坡大桥,跨度(64+2×104+64)m预应力混凝土连续梁桥(墩高110m)。
南昆线八渡南盘江特大桥,跨度(54+2×90+54)mV形支撑连续梁桥。
朔黄线滴流磴滹沱河大桥,跨度(50+80+50)m预应力混凝土连续梁桥。
刚构桥
渝怀线黄草乌江大桥,跨度(96+168+96)m双线预应力混凝土连续刚构桥(在建)。
渝怀线涪陵乌江大桥,跨度(66+128+66)m单线预应力混凝土连续刚构桥(在建)。
内昆线李子沟特大桥,跨度(72+3×128+72)m预应力混凝土刚构连续梁桥(墩高107m)。
斜拉桥
湘桂二线红水河桥,主跨96m预应力混凝土斜拉桥。
拱桥
宜万线宜昌长江大桥,跨度(130+2×275+130)m连续刚构与钢管混凝土拱组合桥(在建)。
水柏线北盘江大桥,跨度236m上承式钢管混凝土拱桥。
宜万线野三河大桥,跨度126m中承式钢管混凝土拱桥(在建)。
宣杭线东苕溪大桥,跨度112m钢管混凝土尼尔森体系提篮式系杆拱(在建)。
青藏线拉萨河大桥,主跨108m下承式预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱组合桥。
【条文】
1.0.5桥涵结构在设计、制造、运输、安装和运营过程中,应具有规定的强度、刚度、稳定性和耐久性。
桥梁结构应按100年正常使用要求设计。
桥涵结构设计时,还应进行长大货物列车限速通过的检算。
长大货物列车限速检算可按现行的《铁路桥梁检定规范》(铁运函[2004]120号)的有关规定办理。
结构设计应力求技术先进、经济合理,构件应力求标准化,便于制造和机械化施工。
并应满足养护、抢修、检测、维修要求,配备必需的设施设备。
桥梁设计应结合环境,考虑造形美观。
【说明】
●根据耐久性的要求,参考国内外相关规范、标准,新增了桥梁结构应按100年正常使用要求设计的规定。
现就混凝土结构设计使用年限来说明。
以往铁路工程设计规范对混凝土结构没有明确的设计使用年限要求,我国最近修订颁布的建筑结构设计规范明确将建筑结构设计使用年限分成4类,即临时性结构(1~5年)、易于替换的结构构件(25年)、普通房屋和构筑物(50年)、纪念性或特殊重要建筑物(100年及以上)。
欧共体的规范规定了桥梁等主要土木工程结构物的设计使用年限为100年。
美国规定桥梁的设计使用年限为不小于75~100年。
建设部《混凝土结构耐久性设计与施工指南》对结构的设计使用年限分为三级:
一级设计使用年限约100年,指重要土木基础设施工程或重要建筑物;二级设计使用年限约50年,指次要的土木工程或一般建筑物.三级设计使用年限约30年,指可替换的易损构件。
《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁科技函〔2004〕157号)对于铁路混凝土结构的设计使用年限可按下表进行分级。
铁路混凝土结构的设计使用年限
设计使用年限级别
设计使用年限
一
100年
二
60年
三
30年
●在长大货物运输方面,由于我国在制定中一活载图式时,未曾考虑偶然出现的长大货物车辆运行对桥梁的影响,所以目前一般采用限速、降低桥梁的安全系数或对桥梁进行局部加固等措施来保证长大货物车辆在桥上的安全运行。
随着国民经济的发展,国家重点项目中的大型电机、变压器、轧钢机、反应器等重型超限货物日益增多。
随着大件运输需求的不断提高,长大货物车辆运行次数逐渐增多,与现行标准的矛盾也日益突出,约束了铁路运输的发展。
于是,此次改规把长大货物列车限速检算的内容纳入了桥规。
●《铁路桥梁检定规范》第12章长大货物车过桥对策检算有如下规定:
第12.0.2条长大货物车作为临时特殊荷载检算:
l对钢梁不作疲劳检算;
2对预应力混凝土梁容许换算均布活载k按下列公式计算:
1)按上翼缘混凝土受压检算
2)按下翼缘混凝土受拉检算
式中c--不允许出现拉应力的构件为O.6,允许出现拉应力、不允许开裂的构件为O.8。
3)不容许出现拉应力的构件按正截面抗裂性检算
上列各式有关符号说明见第6310条及第6.311条。
3对墩台材料的检定容许应力(主拉应力、剪应力及粘结力除外)可乘以1.40的提高系数。
第12.0.3条长大货物车过桥可采用如下对策:
2采取限速措施.降低的动力系数可分别按下列公式计算:
对钢梁
对混凝土和预应力混凝土梁
式中L——跨度(m);
v——限制速度(km/h)。
●《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》05版有如下规定:
第6.3.11条运营荷载作用下,正截面混凝土受拉区应力(扣除全部应力损失后)应符合下列规定:
1对不允许出现拉应力的构件
≤0(6.3.11-1)
注:
特种超载荷载短期作用时,
≤
。
2对允许出现拉应力但不允许开裂的构件
≤0.7
(6.3.11-2)
注:
特种超载荷载短期作用时,
≤
。
式中
——运营荷载及预应力钢筋有效预应力在混凝土截面受拉边缘产生的应力(MPa),受拉为正;
——混凝土抗拉计算强度(MPa),按本规范表3.1.3-2采用。
●主要检算主要内容:
按照铁道部运输部门的要求,长大货物列车限速行驶的速度一般不应小于45km/h,此时,全预应力混凝土梁抗裂检算安全系数不小于l.1,其下翼缘最大拉应力不大于
;对允许出现拉应力和允许开裂的构件,分别进行应力和裂纹宽度检算;其余按照混凝土桥特殊荷载办理。
●关于活载图式
铁道部科技司项目铁科院目前送审的长大货物列车活载图式如下:
铁专院部通用图是利用D2,D30和D35车型进行检算,其图式为:
凹底平车D2
双联平车D30
钳夹车(24轴)D35
钳夹车(32轴)D35
【条文】
1.0.7桥涵应按表1.0.7的洪水频率标准进行设计或检算。
表1.0.7桥涵洪水频率标准
铁路等级
设计洪水频率
检算洪水频率
桥梁
涵洞
特大桥(或大桥)属于技术复杂、修复困难或重要者
Ⅰ级、Ⅱ级
1/100
1/100
1/300
【说明】
●桥涵设计采用的洪水频率标准,本次桥规修订提高了Ⅰ、Ⅱ级铁路涵洞设计洪水频率标准,涵洞设计洪水频率由1/50调整为1/100外,其余沿用《99桥规》的规定,删去了Ⅲ级铁路的有关内容。
其中铁路等级的划分应根据铁道部现行《铁路线路设计规范》来确定。
【条文】
1.0.8特殊结构及代表性桥梁应结合车桥耦合动力响应综合分析,其列车运行安全性和平稳性指标应满足现行《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(GB5599)和《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》(TB/T2360)的有关规定。
道碴桥面强振频率不大于20Hz的列车竖向振动加速度:
a≤0.35g。
【说明】
●列车通过桥梁时将引起桥梁结构的振动,而桥梁的振动又反过来影响车辆的振动,这种
相互作用、相互影响的问题就是车辆与桥梁之间振动耦合的问题。
列车运行的安全性主要涉及车辆在桥上是否会出现脱轨的问题。
对于这问题,车辆力学上,是用脱轨系数Q/P、轮重竖向减载率△P/P及轮轨横向水平力等几个参数来限定。
乘坐舒适性(平稳性)问题也是判定桥梁竖向和横向刚度是否合适的一个重要标准,可用Sperling(斯佩林)评价指标和竖向加速度限制标准进行评判。
出于列车运行安全性与平稳性(舒适性)的考虑,对于旅客列车设计行车速度为160km/h、货车列车设计行车速度为120km/h路段,特殊结构及代表性桥梁应结合车桥耦合动力响应综合分析。
桥梁进行车桥耦合动力响应综合分析的目的是让桥梁的动力特性去适应机车或车辆的快速运行,使之能满足国标GB5599《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》和TB/T2360《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》的有关要求。
客车及动车组的主要技术性能是它的运行平稳性及运行安全性。
国标GB5599-85《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》所规定的主要性能指标限度为∶
平稳性指标∶优良<2.5;良好2.75;合格3.0;
脱轨系数Q/P≤0.8;
轮重减载率△P/P≤0.65。
普通货车的主要技术性能是它的运行安全性及运行平稳性。
国标GB5599-85《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》所规定的主要性能指标限度为∶
平稳性指标∶优良<3.5;良好4.0;合格4.25;
脱轨系数Q/P≤1.0(第二限度);≤1.2(第一限度);
轮重减载率△P/P≤0.6(第二限度);≤0.65(第一限度)。
TB/T2360-93《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》给出了机车的安全性及平稳性指标主要的评价标准为∶
横向作用力持续时间t﹥0.05s时∶
脱轨系数Q/P≤0.8;
轮重减载率△P/P≤0.65。
横向作用力持续时间0.015s≤t≤0.05s,采用连续测量方法时∶
脱轨系数Q/P≤0.04/t;
轮重减载率(在瞬时动态冲击工况)△P/P≤0.8。
同济大学的研究成果表明∶客车运行速度160km/h、货车运行速度80km/h的客货共线的既有线路上,实测货车过桥时的桥梁跨中横向振幅最大值明显大于客车过桥时的桥梁跨中横向振幅最大值。
因此进行的车桥耦合动力响应综合分析重点是货车过桥,尤其是空载货车(或混编货车)通过时对其安全性指标进行的评判。
平稳性指标在设计速度目标值160km/h时应达到优或良,设计速度目标值1.2倍即200km/h时应达到良或合格。
对不能满足以上要求的桥梁应进行修改设计,直至满足安全性与平稳性(舒适性)的要求。
【条文】
1.0.9开行双层集装箱列车的桥梁设计应满足相关规定的要求。
【说明】
●双层集装箱运输已在美国、加拿大、墨西哥、澳大利亚等国家得到广泛应用。
美国铁路在开行双层集装箱运输后,运输成本降低了25%~40%。
据有关研究表明,我国铁路发展双层集装箱运输具有较好的经济效益。
在运输能力和运输收入方面,双层较单层每列可提高运输能力40%,相应可增加运输收入40%;在综合效益方面,开行双层集装箱列车虽然增加了扩大建筑限界引起的工程投资,但可以释放繁忙干线能力用于其他货物运输,并节省运营成本,据有关研究资料表明,双层集装箱每万吨公里成本较单层集装箱列车可节省运营成本12%~3%;新建线路考虑双层集装箱运输方案,限界扩大而引起的工程投资增加不多,根据铁道第一勘察设计院在兰新线兰州至武威增建二线设计验证,按照两个四十英尺超高箱运输方案,限界扩大引起的工程投资约占总投资的2.5%。
因此,对规划为双层集装箱运输网中的线路,应按照开行双层集装箱运输列车的限界要求进行设计。
●《200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界(暂行)》(铁科技函〔2004〕157号)发布的双层集装箱运输列车的限界如下图。
双层集装箱运输列车的限界图
【条文】
1.0.10铺设无碴轨道或开行120km/h货车的铁路桥梁,除应满足本规范规定外,尚应满足有关补充规定的要求。
【说明】
●考虑到铺设无碴轨道的铁路桥梁有特别的要求,《无碴轨道铁路客运专线设计指南》即将出台,时速120km的提速货车适应性的依据是建立在科技司组织开展的遂渝、胶新线试验基
础上,随着120km/h货车大量地上路运行,货车对桥梁结构的作用得到进一步认识,相关部门拟将对开行120km/h货车作出补充规定。
故此,本规范规定,铺设无碴轨道或开行120km/h货车的铁路桥梁,除应满足本规范规定外,尚应满足有关补充规定的要求。
第三章桥涵布置
一、新增了Ⅰ级铁路与道路交叉应采用立体交叉的规定;
二、新增了设置限高标志、限界防护架及桥上安全防护设施的规定,取消了框架式地道桥净宽标准的规定;
三、修改了选用桥涵结构建筑材料的规定;
四、新增了挡碴墙内侧距线路中心不应小于2.2m的规定,调整了道碴桥面轨下枕底道碴的厚度;
五、调整了桥上线路中心至人行道栏杆内侧最小净距的规定;
六、取消了线路中心至人行道栏杆内侧的净距大于或等于3.5m时,可不设避车台的规定;
七、新增了线路中心线距接触网支柱内侧最小距离的规定;
八、修改了台后路桥过渡段设计的规定;
【条文】
3.1.2Ⅰ级铁路与道路交叉应采用立体交叉,同时也要满足《铁路线路设计规范》关于立交条件的有关规定。
【说明】
●根据《铁路技术政策》,增加关于立交条件的有关规定,体现了铁路建设“以人为本”的基本思想。
《铁路线路设计规范》关于立交条件的有关规定如下:
铁路与高速公路、一级公路和城市道路中的快速路交叉,必须设置立体交叉。
铁路与其他道路交叉,符合下列条件之一者应设置立体交叉。
1Ⅰ级铁路与其他道路交叉。
2铁路与二级公路交叉。
3铁路路段旅客列车设计行车速度大于或等于120km/h的地段。
4铁路与道路交叉交付运营第五年的道口折算交通量大于或等于下表规定的数值。
设置立体交叉的道口折算交通量(万辆次/年平均昼夜)
瞭望条件
路段旅客列车设计行车速度(km/h)
100
80
良好
12.0
16.0
不良
6.0
8.0
注:
瞭望条件良好系指道口瞭望视距符合规范规定者,反之则不良。
道路上的车辆、行人折合成标准车辆数的折合系数应采用下表规定的数值。
道路车辆、行人折合成标准车辆数的折合系数
种类
折合系数
城市道路
其他道路
普通汽车(含一般载货汽车、大客车、拖拉机)
1.50
1.00
小客车、吉普车
1.00
0.50
带挂车的载货汽车
1.50
铰接公共汽车、畜力车
2.00
摩托车、人力车
0.50
自行车
0.10
行人
0.05
5结合地形或桥涵构筑物情况,有设置立体交叉条件者。
6确有特殊需要者。
【条文】
3.2.8道路跨越铁路的立交桥和铁路跨越铁路的立交桥,其桥下净空应符合铁路限界的规定。
道路在铁路下面通过的立交桥,其建筑限界应符合国家现行有关标准和规范,并设置限高标志。
铁路立交桥下的乡村道路净空,还应符合铁路线路设计规范现行的有关规定。
当通过机动车辆且桥下净空不满足5米时,应有充分技术经济依据,并设置限界防护架。
铁路与道路立交桥上尚应按有关规定设置安全防护设施。
当选择为梁式桥时,其桥梁跨度应按表3.2.7选用;当选择为框架式地道桥时,其桥下净宽应结合公路机动车道和非机动车道及人行道的布置,确定合理的净宽,其净空高度应符合交通部现行《公路工程技术标准》的规定。
必要时尚应与使用部门协商确定桥下净宽和净高。
季节性的排洪桥涵,有条件时,可兼作立交桥使用。
【说明】
●《铁路线路设计规范》关于铁路与道路立体交叉的建筑限界有关规定如下:
1铁路的建筑限界应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2的规定;有双层集装箱运输需求的铁路,应满足双层集装箱运输限界的要求。
2公路、厂外道路、城市道路的建筑限界应符合国家现行的有关标准和规范的规定。
3铁路立交桥下的乡村道路净空,应根据通道种类和交叉条件与有关单位协商确定,但不得小于下表规定的数值。
立交下乡村道路净空(m)
通道种类
汽车及大型农机通道
机耕和畜力车通道
人力车和人行通道
净宽
5.0
4.0
2.0
净高
4.5
3.0
2.5
注:
1、通行汽车及大型农机的乡村道路,特殊困难条件下净宽可减至4.5m,净高可减至3.5m;
2、特殊困难条件下仅供人行的道路,净高可按不小于2.2m设计。
●道路在铁路下面通过的立交桥设置限高标志、限界防护架,铁路与道路立交桥上设置安全防护设施的规定,均是从保障铁路桥梁结构物和行车安全方面考虑的。
●采用框架结构能有效地减小梁部高度,因而可节约占地,改善桥下公路纵坡;由于框架为封闭形式,其基础有较大的承压面积,因而能适应不良地质,甚至淤泥、流砂层上也能适用。
同时这种结构抗震性能好,外形轻巧美观,适于城市市政建设,受到了普遍的欢迎和重视。
近年来城市道路和公路工程发展迅速,己经形成了包括路面宽度在内的一整套工程技术标准,通过认真调查铁路跨越道路的框架式地道桥现状和发展,原铁专院提供的框架式地道桥采用的净宽标准表。
该表桥下净宽结合公路机动车道和非机动车道及人行道的布置,能够满足城市道路及公路工程技术标准有关要求,可供设计中参考。
其净空高度除应符合交通部现行《公路工程技术标准》的规定外,同时还应考虑施工误
差及公路路面厚度对净高的影响,必要时尚应与使用部门协商确定桥下净宽和净高。
框架式地道桥净宽
孔数
净宽(m)
单孔
4.0,5.0,6.0,8.0,8.5,12.0,17.0
双孔
8.5—8.5,9.0—9.0,12.5—12.5,16.5—16.5,17.0—17.0
三孔
6.0—9.0—6.0,8.0—17.0—8.0,9.0—17.0—9.0
四孔
6.0—12.5—12.5—6.0,8.0—12.5—12.5—8.0
8.0—16.5—16.5—8.0,9.0—16.5—16.5—9.0
【条文】
3.3.3桥涵结构的建筑材料应根据制造水平和材料供应情况选用,可采用混凝土、钢筋混凝土、预应力混凝土或钢材。
跨线桥和车站内的桥,不宜采用明桥面。
【说明】
●钢筋混凝土梁或预应力混凝土梁具有刚度大、噪音低,由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响相对较小,运营期间养护工作量少等,而且造价也较为经济的优点。
对于有较大跨越要求、净空高度受到控制、需要快速施工及需要紧急修复通车的桥梁可考虑采用钢梁。
桥涵结构的建筑材料应根据制造水平和材料供应情况和结合工点具体情况选用。
为了保证站内调车作业人员及桥下行人的安全,车站范围内的桥和跨线桥不宜采用明桥面。
【条文】
3.3.6新建Ⅰ级铁路道碴桥面的道碴槽挡碴墙内侧距线路中心不应小于2.2m,轨下枕底道碴厚度不应小于0.30m;新建Ⅱ级铁路道碴桥面的道碴槽挡碴墙内侧距线路中心不宜小于2.2m,轨下枕底道碴厚度亦不应小于0.25m。
桥上应铺设碎石道碴,道碴桥面枕底应高出挡碴墙顶不小于0.02m。
【说明】
●挡碴墙内侧距线路中心不应小于2.2m的规
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