城市规划相关知识道路工程DOC.docx
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城市规划相关知识道路工程DOC
交通在道路系统中的均衡分布。
避免单一通道,应提供两条以上的路线通道为使用者选择。
城市主要出入口每个方向应有两条对外放射道路。
城市各功能片区之间中心区、工业区、居住区应有便捷交通联系,以及必要的干路数量。
商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等集散点附近的道路网要有一定机动性,可为地震时提供绕行道路并留有发展余地。
内密外疏中心区、外缘;商业区密、工业区疏。
一个交叉口交汇的道路不超过4-5条,交叉在60°-120°间,不组织多路交叉口,避免错口交叉。
城市出入口道路与区域公路网有顺畅联系。
与铁路站场、港区码头、机场有方便联系。
铁路与城市道路的立交应保证城市干道无阻通过。
避免过境交通直穿市区,避免交通性道路穿越生活区。
立体交叉主要设置在快速路的沿线上。
2.2控制性详细规划方案―综合交通专业规划
确定各地块交通出入口方位、停车泊位等要求。
根据交通需求分析,确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其它交通设施。
规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高。
关注点
【地块出入口规划】地块出入口不应设置在快速路、交通性主干。
确需在干路上设置时,不应设置在交叉口展宽段和展宽渐变段范围内。
地块出入口,距交叉口≥70m,距非交叉口的过街人行道、引桥、地铁出入口边缘≥5m,距公交站台≥10m。
距公园、学校、儿童及残废人等建筑物出入口≥20m。
出入口设置数量、方位、宽度等应与地块交通需求相匹配。
基地通道坡度较大时,应设缓冲段与城市道路连接。
人口密集的建筑基地,基地至少一面临城市道路、且≥L的1/6,至少有2个以上方向通向城市道路的出口,避免直对交叉口,前有空地,有绿化、停车。
【交叉口规划】对主要交叉口进行渠化,交叉口转角半径如下:
主干路车速为25-30km/h,半径为15-25m;次干路车速20-25km/h,半径为8-10m;支路车速15-20km/h,半径为5-8。
单位出入口车速为5-15km/h,半径为3-5m。
进口道、出口道规划红线应加宽不低于3m,加宽长度视道路等级取60―80m,渐变段为30―50m,干路取上限,支路取下限。
新建平面交叉口,进出口道为主、次干路的交叉口范围内,不得规划、设置公交站点。
交叉口范围外,确需要设置公交中途停靠站时,宜设在交叉口的出口道,即公交停靠站须布置在交叉口的下游。
确定道路交叉口的控制点标高,并满足道路防洪、排涝要求。
交叉口绿化设计不得影响交通安全与通畅;交叉口范围内以及机非隔离带、中央分隔带的绿化不得影响视距三角形;绿化布置不得影响行人过街;行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限,不得遮挡驾驶员对交通信号灯与交通标志的视线。
【公交规划】依据公交专项规划,明确公交中途站、首末站、枢纽站、停车场、保养场等设施的数量、位置、规模和用地面积。
明确增设的港湾式停靠站的位置和布局。
港湾式停靠站与人行道、人行横道应有良好衔接,减少公交乘客换乘距离。
根据城市综合交通规划或公交规划,确定公交优先(专用)道位置、交叉口展宽要求、站台位置和用地。
明确地块周边及地块内轨道交通的线路走向、枢纽站和车辆段的功能、位置和用地控制。
明确地块周边及地块内轨道交通站点数量、位置和用地控制。
按照“地面服从地下”的原则确定轨道交通廊道的控制保护区。
2.3修建性详细规划方案―综合交通专业规划提出道路规划设计方案。
根据交通影响分析,提出交通组织方案和设计。
【基地出入口规划】景观广场的设计合人行和车行非常有序,强化基地主入口的形象和功能。
机动出入口间距应大于150m。
与城市道路的接口交角应大于75°有利于交通组织,至少两个出入口。
【道路设施规划】路网清晰,主次分明,地震六度以上的地区,考虑防灾救灾。
居住区级红线宽20-30m,车行道9m以上。
小区级车行道5-8m。
组团级3-5m。
宅前路大于2.5m。
避免过境道路,城市主要交通性主、次干路,通过小区。
进入组团的道路,应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行,又应维护院落的完整性和利于治安保卫。
道路不应过分平直,有一定曲折,但不圩回,达到通而不畅的效果。
有利于居民区内各类用地的划分和有机联系,以及建筑物布置的多样化,便于寻访,识别和街道命名。
尽量人车分流,设有步行系统。
尽端路长度应小于120m,否则设12×12m回车场。
沿街建筑物长度超过150m时,应设不小于4m×4m的消防车通道。
人行出口间距不宜超过80m,当建筑物长度超过80m时,应在底层加设人行通道。
【停车设施规划】停车设施出入口宜在次干路上,不得在交叉口、人行横道、公交停靠站及桥隧行道处。
不得直接开口于主干路。
机动车停车设施车位指标大于50个时,出入口不得少于2个;大于500个时,出入口不得少于3个。
相邻的出入口净距大于15m。
出入口宽度不应小于7m,单向时不小于5m。
居住区内地面停车率(居住区内居民汽车的停车位数量与居住户数的比率)不宜超过10%。
居民停车场、库的布置应方便居民使用,服务半径不宜大于150m。
考虑居民小汽车和单位通勤车的停放,集中布置有利管理,有利于组团绿地及宅前步行环境形成。
【城市道路网络规划的主要内容】优化配置城市干路网结构,规划城市干路网布局方案,提出支路网规划控制密度和建设标准。
提出城市各级道路红线宽度指标和典型道路断面形式。
确定主要交叉口、广场(广场用地G3)的用地控制要求。
确定城市防灾减灾、应急救援、大型装备运输的道路网络方案。
【城市道路网络规划的基本方法】城市干道网络布局.各级道路规划指标.城市应急救援、防灾减灾、大型装备运输道路组织等.规划道路、交叉口、广场(广场用地G3)列表。
现状调查、资料准备道路系统初步规划方案交通规划初步方案修改道路系统规划方案绘制道路系统规划图编写道路系统规划文字说明
【城市道路交通组织规划】规划原则首先在面上平衡交通,缩短出行时间(合理规划、控制源头、均衡分布交通分流客货、人车、机非分流,平面及立体分流),各成系统(慢行与车行系统)组织多层次交通(地下道路与高架道路)发展新型快速公共交通系统(公交优先战略,如北京的公交专线、公交车道)合理布置吸引人流的公共建筑(研究公建布置与城市交通的关系)合理布置停车设施,解决好静态交通问题(考虑静态交通的规划、设计、建设及管理规划类型城市整体的交通组织规划局部地区的交通组织规划:
微循环
【城市道路网络规划主要技术指标】城市道路用地面积占城市建设用地面积:
8%-15%,对规划人口200万以上的大城市宜为15%-20%。
人均7~15m2。
交叉口间距:
快速路:
1500~2500米?
,主干路:
700-1200米,次干路350-500米,支路150-250米。
交叉角60°~120°,不得小于45°,不得多于5条。
道路网密度:
(1)城市干路网密度=干路(快速路、主干路、次干路)总长度/城市用地总面积,规范:
大城市2.3-3.1km/km2;中等城市2.2-2.6,建议大城市4-6,中小城市5-6;
(2)城市道路网密度,规范:
大城市5.3-7;中等城市5.2-6.6,建议一般选用7-8。
道路红线宽度:
规范:
快速路35-45米,主干路40-55,次干路30-50,支路15-30,建议一般选用快速路60-100?
,主干路40-70,次干路30-50,支路20-30。
(各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米(含80米)城市道路项目;城市主要干路包括绿化带的红线宽度,小城市和镇不得超过40米,中等城市不得超过55米,大城市不得超过70米;城市人口在200万以上的特大城市,城市主要干路确需超过70米的,应当在城市总体规划中专项说明。
三块板道路最小宽度40米。
50km/小时的设计速度需采用中分带。
1.4?
?
?
熟悉城市交通设施规划的要求和基本方法城市轨道交通设施(S2)交通枢纽(S3)公共交通场站(S41)社会停车设施(S42)其他交通设施(S5)客运枢纽(S3)
【客运枢纽规划的定义】处在多种运输方式(两种以上)或多条运输线路的交汇与衔接处,共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助功能设施的有机综合体
【客运枢纽规划的要求】按照人性化、一体化、节约用地的原则,优化布局客运枢纽,统筹各种交通方式的衔接。
【客运枢纽规划的主要内容】确定客运枢纽的规划布局和用地规模控制标准。
提出相应的配套设施规划建设要求。
【内外衔接枢纽】
内外交通衔接要实现对外交通与市内交通的无缝连接,在规划布局及运营管理上应做到,保证市内交通设施与对外交通出入口之间具有较短的换乘距离;通过合理的运营组织使市内交通与对外交通时间上保持亲密联系,减少换乘等候时间;并且在内外交通衔接点提供动态和及时的服务信息。
城市内外客运衔接枢纽包括铁路客站、公路长途客运站、港口码头和机场等。
铁路客站、公路长途客运站一般是城市与国内其他城市的衔接点,港口码头是城市与国内外港口城市的衔接点,机场则是城市与国内外主要城市的衔接点。
【市内换乘枢纽】市内换乘枢纽是指市内各种交通方式之间的衔接换乘点,涉及轨道交通、公共汽(电)车、出租车、小汽车、自行车和步行等不同市内交通方式之间的换乘。
市内换乘枢纽的规划、选址及设计应该能够体现基本的交通流、公共交通的运营及选址规划原理。
相关因素包括:
公交线路、乘客换乘需要、乘客到达及离开的方式、中心区公交线路布设的机会与限制、所需土地的可利用性和周边土地的影响及成本。
规划的关键是减少步行换乘距离,实现不同方式之间的无缝衔接,在换乘设施、运营时间、服务信息、交通票制等各方面进行整合,减少换乘时间和换乘费用。
【停车换乘系统】停车换乘系统,是指在城市中心区以外轨道交通车站、公交交通首末站以及高速公路旁设置停车换乘场地,低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间,辅以优惠的公交收费政策,引导乘客换乘公共交通进入城市中心区,减少私人小汽车在城市中心区域的使用,缓解中心区域交通压力。
选址准则主要依据在以下原则:
最大化停车换乘需求;完善的公共交通体系相衔接;最大化周边区域协调一致最小化投资与风险适当弥补区域内部停车设施不足最大化缓解服务区域交通压力
货运枢纽(S3)
【货运设施规划的要求】依据城市功能布局,合理规划货运交通系统。
物流园区、物流中心、配送中心(货运场站)。
【货运设施规划的主要内容】
确定城市货运枢纽、场站的规划布局、规模和用地控制指标。
确定城市货运道路网络和管理对策。
【物流园区规划】物流园区是综合型的物流节点,具有规模大的特点,备有综合型的物流设施、基础设施和综合运输、多联运和干线终端大规模处理货物和提供相关服务的功能。
【物流中心规划】物流中心的综合型态比较弱,是具有专门范畴的大型物流节点。
整体规模一般小于物流园区。
主要的功能是专业分销和提供局部领域的经营服务。
【配送中心规划】配送中心是专业性物流节点,服务对象是面向特定的用户和市场,即是向最终用户提供送货服务。
【货运设施规划主要技术指标】企业运量大于5万吨/年的大宗散货,宜采用铁路或水运方式。
货车宜按城市人口每30~40人配置1辆标准货车估算。
货运场站用地不宜大于城市建设用地的2%。
物流园区的用地规模并无一定的标准。
荷兰的物流园区平均用地规模是45万m2,日本的平均是75万m2。
香港最近规划在特区内和特区外的物流园区都在30~40万m2的范围。
地方性物流中心1~5ha,区域性1~10ha,多在5ha,不超过40ha。
当城市道路上高峰小时、高峰地段、高峰方向货运交通量大于600辆标准货车或每天大于5000辆标准货车时,应设置货车专用车道。
城市停车系统(S42)
【停车设施规划的要求】遵循城市停车设施的供给策略,综合利用城市土地资源和地下空间,确定各类机动车停车设施规划建设基本要求。
【停车设施规划的类型】
出入口停车设施、交通枢纽停车设施、生活居住区停车设施、各级中心停车、外围大型活动场所停车设施、路内停车
【停车设施规划的主要任务】在城市问题与症结分析基础上,制定停车设施规划目标,明确停车设施供应策略,预测停车设施需求和供应分布状况,确定近远期公共停车设施规划的规模、布局和建筑物配建停车位标准,并提出规划实施的政策和措施。
【停车设施规划的基本方法】停车分区和规划供给指标;城市配建停车标准;机动车公共停车场设施规模和布局原则;设置路内停车位的基本原则和控制标准等。
公共停车设施布局规划“供需统筹,以供定需”“区域差别化”停车设施需求预测停车设施供应分布配建停车位标准研究停车问题和症结停车分区与策略规划评价规划实施政策和措施
【公共停车设施布局规划】遵循公交优先、停车调控、节约用地、远近结合的原则,依据土地利用、道路交通条件、停车设施可达性要求,明确不同规划年限路外公共停车设施布局方案,明确停车设施位置、规模和形式,并划定重大停车设施用地范围。
在路外公共停车设施规划的同时,基于交通发展战略和设置要求,综合考虑道路条件和交通状况,在定期的动态评估基础上合理设置路内停车设施,明确路内停车泊位选址、布局和管理要求。
【停车设施规划主要技术指标】公共停车设施用地面积按人口0.8-1.0m2。
机动车停车设施占80~90%,自行车占10~20%。
城市出入口停车设施占总量的5~10%,中心区占50~70%,其他地区占25~40%。
中心停车设施步行距离不超过50~100米,外围大型活动场所100~150米。
(与规范不符,中心区200米,一般地区300米)
了解城市公共交通系统规划的要求和基本方法
【城市公共交通系统规划的定义】
城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称,狭义的公共交通是指在规定的路线上、按固定的时刻表、以公开的费率为城市公众提供短途客运服务的系统。
【城市公共交通系统规划的要求】依据城市公共交通系统构成和客运系统总体布局框架,统筹规划公共交通系统设施安排和网络布局。
城市公共交通规划应做到在客运高峰时使95%的居民成用公共交通单程最大出行时间符合规定。
【城市公共交通系统的分类】《城市公共交通分类标准(CJJ/T114-2007)》将城市公共交通分为城市道路公共交通、城市轨道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通等四大类,再按照系统运营特点分成若干中类。
【城市公共交通系统规划的基本原则】提供多样化的公交服务与城市用地布局相协调,促进城市发展线路的走向应与客流的主流向一致常规公交线网与轨道交通线网相衔接,其他方式与之相衔接公交线网布局要考虑公交发展历史和线路的延续性,兼顾、利用现有线路,综合协调新老线路之间的关系与城市道路建设相适应体现和贯彻以人为本、服务为本的思想体现合理性和可操作性相结合的原则
【城市公共交通系统规划的主要内容】确定城市轨道交通网络和车辆基地的布局原则及控制要求。
确定大运量快速公共汽车(BRT)网络,提出线位控制原则及控制要求,以及停车场、保养场规划布局和用地规模控制标准。
确定公共汽(电)车停车场、保养场规划布局和用地控制规模标准,提出首末站规划布局原则。
确定公共交通专用道设置原则和技术要求,规划公共交通专用道网络布局方案,提出港湾式公交站点的设置原则和规划建议。
提出出租汽车发展策略和出租汽车驻车站规划布局原则。
【城市公共交通系统规划的基本方法】公共交通系统构成,各种公共交通方式的场站设施功能、布局和用地控制指标;公共交通网络重要控制点规划布局;公共交通专用车道布局;公共交通线网和站点规划建设要求等;规划城市轨道交通线网和公共交通场站列表。
【公交首末站布局原则】(交通设施用地S41)公共交通首末站是公交场站设施的重要组成部分,它应该结合城市规划和用地情况合理布设,以保障公交的畅通安全、使用方便、经济合理;公交首末站应该设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方,如火车站、码头、汽车站、分区中心、大型商场、公园、体育馆等。
在客流集散量特别大,多条公交线路相交的地方可以考虑设置成交通枢纽站;在大型住宅区内,公交首末站宜分散均匀布置,使一般乘客都在该站350―500米的半径范围内,方便居民的出行;超过万人的新建大型住宅区必须配备公交首末站,应根据小区的区位、用地和人口规模以及交通出行状况来配备,尚未配备的住宅区应选址增设场站。
在城郊区的居住区,公交首末站的规模可以适当放宽;公交首末站应该设置在次干路或小区主要道路旁,以方便公交车辆的进出,但不宜设在城市主干路和平面交叉口旁;规划公交首末站时,现有站点原则上应予以保留,以节省投资。
要做到“新旧兼容、远近结合”,体现规划的稳定性和延续性;根据城市规划,在重点乡镇布设有简易站房和停车场的乡村公交首末站。
【公交港湾式中途站设置原则】为公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点服务;对于新建、改建的城市主、次干路,应尽量设置港湾式公交停靠站;在主干路上,公交港湾站应设置在路段或交叉口出口道上;公交港湾站的站台高度应为15~20cm,站台宽度应为2.0m,停靠站车道宽度应为3m。
【公交保养场布局原则】(交通设施用地S41)公交修理厂宜健在距城市分区位置适中、交通方便、周围又一定发展余地的市区边缘,同时注意避开交通流量较大的主干路且厂区半径不小于25m范围内避免有居民居住;停车保养场布局作为城市规划的一个组成部分,它必须符合城市总体规划,要充分考虑城市土地利用规划中的工业、居住和第三产业等的布局;统一规划,远近结合,要根据城市土地的开发,逐步完善场站的建设,被选地块的用地面积要既能为其后续发展留有余地,又不至于阻碍附近街区未来的发展,正确处理好现状与远景的关系;新旧兼容,充分考虑利用现有公交场站用地、设施,以节省投资,方便实施;为保障城市公共交通的畅通安全,停车保养场要避免建在闹市区、居民区和主干路内,应该选择在交通情况比较清净、进出方便的次干路旁;根据预测的场站规模,确定合理的场站个数,大中小结合,并分片区均匀布置,以减少公交车辆的空驶距离和公交司乘人员的通勤距离,保证公交停车保养的使用方便、经济合理。
【出租车规划】(交通设施用地S41)
【服务车辆】一级服务网点要求实现的功能比较齐全,一般应该主要包括车辆修理保养车间,车辆清洗装置,出租车座套换洗装置,规模合理的停车泊位,能供出租车司机随时就餐的饭厅,包括更衣室在内的淋浴室,有条件的情况下可以设置加油装置等。
每300~500台车配置一处。
出租车停车场宜为100辆。
【服务驾驶员】二级服务网点的主要功能是为出租车司机吃饭和入厕停车提供方便。
它是包括修理车间,车辆清洗设施,提供司机就餐、如厕的专门场所。
二级服务网点的规模不需要很大,每个占地面积为300~600m2,能供10~20辆出租汽车停靠即可。
【服务乘客】出租汽车停靠站是允许出租汽车临时停放,并顺序排队载客的站点。
随着GPS定位系统在出租车业的普及和出租车调度中心的建立,电话叫车实时调度的运营方式将会逐渐成为出租车运营的主流方向,停靠站的功能可以转化为停车待调点,出租车辆在此排队等候调度中心的调度。
出租车营业站(停靠站)服务半径不宜大于1km,按每辆车占地32m2,面积250~500m2。
主要设于中心区、交通枢纽、人流活动频繁地区。
【服务乘客】出租车上下站:
出租上下站是供出租汽车乘客上下车使用,出租汽车“即停即下,即上即走”的站点,其功能类似于公交停靠站点。
“出租汽车上下站”应设置在与次干路交叉口的出口以及需求量较大的车站、医院、大中型企事业单位、宾馆等附近。
停靠点间距1km以内,2-4个车位。
城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定,大城市每千人不宜少于2辆;小城市每千人不宜少于0.5辆;中等城市可在其间取值。
公交枢纽站、首末站面向客流集散点的服务半径R350~500米,最大R700~800米。
长途客运站、火车站、客运码头主要出入口100m内设公交首末站。
公交枢纽站、首末站面积按100~120m2/辆计算。
3万人以上的居住区应设置公交首末站。
0.7-3万的居住小区宜设置1处公交首末站。
公交首末站:
面积不宜小于1000m2。
“一条线路占地1000m2,三条线路占地3000m2”。
回车道宽度7m以上。
出入口宽度7.5-10m。
公交枢纽站:
小型2-4条线,中型5-7条线,大型8条线以上;进出车道分离,右进右出;回车道宽度9m以上。
公交停车场面向公交线网重心,与枢纽站、首末站距离在1~2km。
夜间停车比例停入停车场的公交车辆数量/公交车辆保有量,取60%。
公交停车场面积按150m2/辆计算。
综合车场适宜规模为2ha。
公交保养场面向停车场,服务半径为5~10km。
公交保养场面积每工位按200m2/辆计算。
公交保养场适宜规模200工位。
公交中间站站距:
公共汽车和电车500-800米,公共汽车大站快车1500-2000米,中运量快速轨道交通800-1200(规范1000?
)米,大运量快速轨道交通1000-2000(规范1200?
)米。
快速路、主干路上的停靠站采用港湾式布置。
公共交通中间站覆盖率:
以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%。
在路段上,同向换乘距离不应大于50m,异向乘距离不应大于100m;对置设站,应在车辆前进方向迎面错开30m。
在道路平面叉口和立体交叉口上设置的车站,换乘距离不宜大于150m,并不得大于200m。
公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km,每处用地面积可按500m2计算。
第三部分规划实务1城市总体规划方案―综合交通专业规划2控制性详细规划方案―综合交通专业规划修建性详细规划方案―综合交通专业规划2.1城市总体规划方案―综合交通专业规划城市总体规划城镇体系规划中心城区总体规划纲要阶段提出市域交通发展策略。
提出交通发展战略。
提出主要对外交通设施布局原则。
提出重大基础设施的发展目标。
成果阶段确定市域交通发展策略。
原则确定市域交通重大基础设施的布局。
确定交通发展战略。
城市公共交通的总体布局,落实公交优先政策。
确定主要对外交通设施。
确定主要道路交通设施布局。
应当明确综合交通等专项规划的原则。
关注点铁路客运站(S3):
在大城市可能有多个,设在中心区边缘,距市中心2-3km,中、小城市设在城区边缘。
客运站必须与城市主干路相连,协调好市区公交,长途汽车,商业服务,注重市内换乘,直接通达市中心及汽车站、码头、地铁可直接引入客运站。
铁路货运站(S3):
在中、小城市只设一个综合性货运站,大城市按性质分别设于其服务的地段,设在市区外围。
危险品设在市郊,并有安全隔离地带。
铁路编组站(H21):
留有发展余地,一般设在铁路干线汇合处,避免被专用线、货场、工业、仓储包围。
保证主要车流方向有便捷的线路,折角车流最少。
港口(H23):
选址避开桥梁、闸坝、水源保护区。
深水深用,浅水浅用,留出生活岸线。
应有疏港大道。
水深10m可停万吨船舶。
石油作业区在城市、港区、锚地、重要桥梁的下游。
造船厂应划定专门水域、陆域。
机场(H24):
布置在城市的沿主导风向两侧,距市中心10-30km,30min以内,有专用高速公路相连。
机场宜适度集中,不应分散建设。
公路(H21):
特大城市布置高速公路环线联系各条高速公路,并与城市快速路网衔接,不能穿越市中心。
中、小城市应远离城市中心,采用立交,以专用的入城主干路接入城市。
公路与城市道路各成系统,互不干扰。
公路不能作城市干道。
公路等级及横断面形式是否相符、合理。
公路长途客运站(S3):
大城市可设多个公
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