北京公共自行车换乘模式研究.docx

北京公共自行车换乘模式研究.docx

《北京公共自行车换乘模式研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《北京公共自行车换乘模式研究.docx（16页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

北京公共自行车换乘模式研究

摘要

随着城市交通机动化的发展，交通拥堵、环境污染越来越严重，发展慢行交通，建立公共自行车系统，鼓励更多的出行者采用非机动交通工具，引导居民形成“公共自行车+公共交通”的出行模式，是提高城市交通运行效率和减少环境污染的有效途径。

论文首先通过国内外公共自行车系统现状的对比，结合自行车交通在城市交通中的发展和公共自行车系统的社会效益，指出了我国城市建立和推行公共自行车系统的必要性，并对公共自行车系统的运营模式和功能定位进行了探讨。

其次，从诸多因素考虑，对租赁点选址进行研究，从而确定租赁点的地址和设施规模。

对交通需求的预测这里采用了四阶段法和双约束重力模型相结合的方法，在交通流分配环节中采用路段阻抗函数对道路的通行能力和流量进行数据调查，做出对某区域自行车出行量的预测。

并且对北京公共自行车换乘营运管理及提高北京公共自行车换乘措施进行研究，提出相应的对策和建议。

最后，从规划设计、运营管理、设施建设这三个方面对北京公共自行车发展问题作出总结。

关键词：

公共自行车；换乘模式；租赁点选址；需求量预测

Abstract

Withthedevelopmentofmechanizationofcitytraffic,trafficcongestion,environmentalpollutionisbecomingmoreandmoreserious,thedevelopmentofslowtraffic,establishpublicbikesystem,encouragemoretravelersusingnonmotorizedtraffictool，guideresidentstoforma"publicbicyclesandpublictransportation"travelmode，improvecitytrafficoperationefficiencyandreduceenvironmentalpollutioneffectivelyway.

Firstly,throughdomesticandforeignpublicbikesystemstatuscontrast，combinedwiththebicycletrafficincitytrafficdevelopmentandthepublicbicyclesystemsocialbenefit,pointedoutourcountrycitytoestablishandcarryoutthepublicbikesystemnecessity,andonthepublicbicyclesystemoperationmodeandfunctionorientationof.

Secondly,fromthemanyfactorstoconsider,toleasesiteselectionstudytodeterminetheaddressandfacilitiesofthescaleofrentalpoints.Trafficdemandforecastusingthemethodofcombiningthefour-stagemethodandthedouble-constrainedgravitymodel,inthesectionsofimpedancefunctioninthedistributionchainofthetrafficflowonroadcapacityandtrafficdatasurvey,tomaketheamountofbicyclesinagivenregionpredictions.AndtheBeijingPublicBicycleRideoperationalmanagementandtheBeijingPublicBicycleRidemeasuresputforwardcorrespondingcountermeasuresandsuggestions.

Finally,fromthesethreeaspectsoftheplanninganddesign,operationsmanagement,facilities,makeasummarytotheBeijingpublicbicycle.

Keyword：

publicbicycle;transfermodel;rentallocation;demandforecast

目录

1绪论1

1.1公共自行车系统的概念1

1.2公共自行车系统的研究背景1

1.3北京市自行车流的特点1

1.4自行车与其他交通方式换乘衔接的必然性2

2国内外公共自行车系统发展2

2.1国内城市公共自行车系统——杭州，广州2

2.1.1杭州市公共自行车交通系统2

2.1.2广州市公共自行车交通系统3

2.2国外城市公共自行车系统——里昂，巴黎3

2.3总结4

3公共自行车系统租赁点的构建4

3.1公共自行车系统功能定位4

3.2影响公共自行车系统租赁点选址因素4

4北京公共自行车系统换乘营运管理研究5

4.1北京公共自行车系统与轨道交通的换乘模式研究5

4.1.1与轨道交通的换乘模式5

4.1.2提高自行车换乘的措施5

4.2北京部分地区租赁点自行车换乘量需求预测研究7

4.2.1自行车换乘量需求预测的意义及研究现状7

4.2.2自行车换乘量需求预测的研究方法7

4.3北京公共自行车系统营运管理模式研究11

4.3.1公共自行车的停放与养护11

4.3.2公共自行车的调度12

5结论12

参考文献14

致谢145

1绪论

1.1公共自行车系统的概念

国内外已有公共自行车系统（PublicBicycleSystem或BicycleSharingSystem）的实践，但学术界尚未给出明确定义。

维基百科中将其定义为：

可供没有自行车的人们使用的乙烯利公用自行车，它是一种移动服务，尤其适用于城市中的短距离出行。

可以避免日常自行车使用3个难点：

停车、丢失和维修。

1.2公共自行车系统的研究背景

目前机动车在我国的发展势头很高，小汽车占有的比例很高，加速了城市交通的拥塞的同时汽车尾气还污染了城市空气质量而且严重影响了常规公交的运营效率，阻碍了常规交通的发展。

其次常规公交由于运营速度的下降，乘坐的环境舒适性差，一级线路发改率达不到等原因而在市民中的期望越来越低。

虽然自行车的拥有率很高，尤其是上下班的高峰期，机动车与非机动车混行现象严重。

加剧了交通的恶化。

由于小汽车的尾气排放，道路环境越来越不适宜骑车。

还有城市的不断扩张，市民的长距离出行比例增加，行车越来越不适应这种出行。

随着城市道路交通拥挤的加剧，我国很多大城市均在致力于发展大运量的城市轨道交通，并且部分城市实施的“限摩”政策，使自行车交通+轨道交通模式的发展有很大的发展空间。

目前北京、上海、广州等大城市已经存在自行车与轨道交通的换乘的现象，但通过调查发现，在换乘过程中存在着许多的问题。

例如存车点缺乏统一管理；存车点散步在车站周围，影响市容和交通秩序；存车后旅客到达轨道交通站台步行时间过长等等。

这一系列原因都是因为很多交通部门的规划人员还没有对自行车的换乘方式引起重视，他们在规划建设各种交通枢纽的时候，往往只考虑到各种公共交通方式之间的转换，而忽略自行车与公共交通的换乘方式。

这也就是本课题研究意义的所在。

1.3北京市自行车流的特点

自行车在早期是北京重要的交通方式之一，可以说每家每户至少都有一辆自行车，所以北京的自行车保有量是相当大的。

然而随着社会经济的不断发展，很多同为一线城市的城市却没有北京这么好的自行车出行条件。

原因就在于北京市规划局道投入了很多人力物力去修建和维护自行车道。

所以在天气良好的情况下，在北京骑自行车是相当舒服惬意的。

有调查显示，在非拥挤状态下自行车交通流速度总是分布在接近期望车速的范围内，且与流量、密度无关，而随着密度的增大，自行车流的平均车速才离散性呈现下降趋势。

这也就是说目前北京市的自行车道的使用度尚未饱和。

还有一份调查内容为北京市高峰期出行方式效率比较，方式分别为私家车，公交车，地铁，自行车。

结果显示地铁的效率最高，其次是私家车较少情况下的公交车，下来是自行车，最后是私家车。

但是地铁虽然效率高，但是十分拥挤，不少人都有被挤过站的经历，私家车虽然已经严重被限制，但是出行数量还是很可怕的。

所以自行车这种舒适自在又效率的交通方式又重新回到人们的视线当中。

1.4自行车与其他交通方式换乘衔接的必然性

众所周知除了私家车的单一交通方式直达性都是较差的，这也许就是私家车膨胀的原因之一。

混合交通才是解决出行问题的最好途径，这里就牵扯到一个换乘问题。

生活在都市的我们都有一个切身感受：

尽管城市公交发展迅速，乘公交出行越来越方便，但无论是地铁出口还是公交站台，离我们要去的目的地总会有一段距离。

这段距离往往不长不短，打车不合算，换乘公交太麻烦，走路又有点远。

这个时候如果旁边恰巧有一个自行车租赁点，将会缩短换乘时间。

尤其对于北京这种规模超大的城市，市民通勤交通距离远大于其他中小城市。

自行车作为一种方便快捷的交通方式具有其他交通方式所不具有的灵活性。

自行车换乘轨道交通能够有效地扩大轨道交通服务范围，也是缓解城市交通问题并最终实现可持续绿色交通体系的有效途径，所以自行车与轨道交通结合是必然的。

2国内外公共自行车系统发展

2.1国内城市公共自行车系统——杭州，广州

2.1.1杭州市公共自行车交通系统

2008年5月1日，为了解决交通中“最后一公里”的难题，杭州在全国率先运行公共自行车租赁服务系统，讲公共自行车纳入城市公共交通的领域。

公共自行车推出后，收到了广大市民及游客的青睐，自行车租用量不断上升。

据统计，到目前为止杭州公共自行车交通服务发展有限公司已经在全市投入5万辆公共自行车，共设立公共自行车租赁服务点2000个，平均每200-300米设立一个租车点，遍布杭州六个城区。

以去年六月份为例，杭州六大城区平均日租用量达25.4万人次，平均每天每辆车被租用5次，最多一天平均每辆车被租用6.4次；目前最多一日租出总量为32.19万人次。

经市民使用调查后，发现杭州市公共自行车系统存在的问题有以下几点：

服务点布设不合理，与公交衔接不够紧密；租还方式不便，手续待简化；租赁点车辆不足时，调配速度得不到保障；车辆配备不够多样化，没有考虑人机尺寸；宣传力度不够等。

2.1.2广州市公共自行车交通系统

广州市公共自行车交通系统建设，主要选择在公共交通网络、枢纽站、客运站、地铁出入口及商业街、居住区、机关、学校、医院等人流集中地，目的是满足市民短程交通接驳需求，解决市民搭乘公共交通出行后从站点到目的地“最后一公里”和短途出行问题，缓解城市交通压力，降低广大市民出行费用和时间成本。

我市公共自行车服务网络规划，分三步实施，先试点后推广，边建设边完善。

2010年6月22日前，完成BRT沿线及周边居住小区、商业中心等服务点建设并投入使用，投放自行车1000辆；试运行后在BRT沿线逐步增加服务点，投放自行车至5000辆。

2010年8月15日前，完成主要公交首末站、市内主干道上的部分公交中途站及市内大型居住小区、商业中心等人流集散地的配套服务点的建设并投入使用，共增加服务点200个，增加自行车投放约5000辆，全市累计至10000辆。

2010年10月15日前，完成亚运城、大学城、金沙洲居住区、客运站等配套服务点建设并投入使用，共增加服务点200个，增加投放自行车约5000辆，全市累计至15000辆。

广州市公共自行车系统的问题在于：

资费过高，300元的押金让人难以接受；其次因为一个城市有多个运营商，公共自行车系统不统一，三大公共自行车系统各自为政，惹市民诟病。

2.2国外城市公共自行车系统——里昂，巴黎

作为法国的两个最大城市，里昂和巴黎先后都实施了公共自行车系统。

在里昂实验成功后，巴黎便参考效仿里昂的实施策略，推动过程相当顺利。

由于西方国家在此领域发展较早，并且对环境污染的问题更加重视。

所以在经营理念和运营模式都和国内有很大不同。

譬如一个城市只有一个投资商，且主要是靠广告取得收入，所以实施的目的不是为了盈利，对政府的投资和扶持力度要求更大。

还有几点：

1.较高额的押金（150欧元）提升了使用人的爱惜心态，只要单车无恙归还，押金就如数奉还。

2.使用前三十分钟零租金的费率方案，则大大刺激了使用的诱因，因为大部分交通需求都可以在三十分钟内解决。

3.随着骑乘时间延长，租金费率就急速跳升，使得单车的使用、换手回转率提升，不会有人长时间占用不还。

为了保证骑车安全，机动车道和自行车道之间不仅仅是标线，而是做死的分隔岛。

2.3总结

对于国内外一些城市在发展公共自行车系统中的一些优点与不足，要做到取之精华，去其糟粕，避免犯同样错误。

与此同时应当结合城市本身的交通特性和道路规划，而不是一味的生搬硬套，这样才能走出一条具有特色性的成功道路。

3公共自行车系统租赁点的构建

3.1公共自行车系统功能定位

公共自行车作为一种公共服务，有别于自行车交通，它的功能定位主要体现在以下三个方面：

1、服务于短距离出行。

一般小于6km的活动范围可采用自行车单一交通方式以通勤、公务、购物、休闲娱乐为目的的出行。

解决了城市私人自行车停车难易丢失问题，提高短距离出行效率。

这样一来便吸引小汽车的短距离出行向非机动交通方式转变。

2、接驳公共交通。

虽然近些年我国大力发展公共交通，使公共交通服务水平有了很大提高，然而公共交通不灵活，可达性也不强，车站距离目的地往往还有一段距离，步行、坐出租车在时间和费用上不划算。

这便是“最后一公里”。

公共自行车在弥补公共交通自身不足的同时也促进了绿色交通和环境友好型、资源节约型的建设。

3、服务于大型旅游、休闲景区和大学校园。

北京市作为中国的首都兼政治文化中心，也是游客青睐的旅游胜地。

因此在这些地方布设公共自行车系统，作为游客短距离出行的代步工具，方便、环保的同时又能增添游玩乐趣和促进身心健康。

3.2影响公共自行车系统租赁点选址因素

租赁点布设的总原则如下：

（1）为保证系统运营良好，应保证租赁点的数量切分布均匀，平均密度建议为10个/平方公里。

（2）租赁点应明显，易辨认、方便维护，不造成公共空间堵塞和妨碍出行

（3）尽量布设在轨道交通车站附近，因为轨道交通车站比较明显，更重要的是可方便出行者换乘。

在满足总原则的前提下还要满足城市景观协调原则，比如天安门广场不宜布设，王府井步行街道也不宜布设。

一般布设在人行道、路边、行道树附近。

租赁点的定位还受诸多因素影响：

譬如各小区出行需求的多样特征，并考虑夜间出行、地形等因素。

出行需求则是依据该片区居住人口、就业岗位、商业和设施的出行强度。

后海就是北京适合夜间出行的小区。

而地形则不用过多考虑，北京地处华北平原，地势平坦起伏不是很大。

图一网络型租赁点结构布局

4北京公共自行车系统换乘营运管理研究

4.1北京公共自行车系统与轨道交通的换乘模式研究

4.1.1与轨道交通的换乘模式

自行车交通与轨道交通的换乘模式有两种：

作为轨道交通的接入方式（在出行活动中的家一端）；作为轨道交通的输出方式（在出行活动中的目的地一端），其中还包括常规公交的多次换乘。

4.1.2提高自行车换乘的措施

（1）提高路网密度，合理规划自行车换乘

自行车换乘轨道交通的优势在于解决了轨道交通的一个关键瓶颈：

轨道交通车站的可达性。

作为一种接驳方式，自行车比步行更加快速，比其他方式更灵活、环保，因此自行车和轨道交通的衔接成为小汽车的有力竞争方式。

城市中轨道交通路网的密集程度越高，自行车与轨道交通换乘的情况越好，自行车停车场设计的合理性和自行车管理的有效性，是影响自行车停车换乘的重要因素。

（2）增加自行车停车车位

停自行车的地方越来越少是自行车出行遇到的一大困扰。

现在骑车出行至目的地后，寻找专门的自行车停车场比较困难。

在写字楼和大饭店门口根本没有自行车停放的地方，而且地铁站也没有足够的停车地方，不能保证随时有停车的地方，根本体现不出对绿色出行的鼓励。

（3）完善自行车租赁体系

要持续发展好自行车租赁，一定要有成熟有效的管理机制、运营模式。

1　增加政府支持力度

要一个民企去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统是几乎不可能的。

只有得到政府支持，这项公益事业才能持续下去。

2　完善自行车管理

对租赁自行车实行统一的编号、统一颜色、统一存放、统一收费，同时对所有租赁自行车进行定时修检，维持自行车的良好性能。

3　公共自行车租赁设立

租赁网点十分重要，网点的间距在300米最为适宜，网点的设置必须遵循一定的原则，如与用地和周边建筑协调、与周围交通环境协调、就近布置等。

同时，应当根据不同的情况采用不同的模式，校园、社区和轨道交通车站是不同的，鉴于目标人群的不同，应该考虑使用不同网点布局、租赁管理和服务设施。

（4）建立自行车专用车道

为了鼓励自行车出行和换乘，建设更多的专用道、延长自行车专用道和路线。

针对北京的交通现状，建立自行车专用车道的注意事项具体从以下几个方面阐述。

1　保证自行车专用道的宽度

保证自行车专用道的宽度，将会大大改善自行车出行的安全性，从而提高人们自行车换乘地铁的积极性。

2　全面清查自行车道

尽快修订完善自行车道及停放设施的相关规划设计标准，以保障自行车交通的通行条件和足够的自行车安全停放空间。

3　禁止机动车占用自行车道，减小路侧停车对自行车停车的影响

机动车停车位不能占用自行车道，以减少机动车出入对骑车人的影响。

有关部门可以运用相应的规划手段，在十字路口右转机动车和直行行人在非机动车道出现争道时，优先让行人和非机动车通过。

4　地铁换乘有优惠

自行车和地铁的换乘不仅需要城市基本设施的支持还需要配套相应的管理，票务，及信息等方面才能充分调动人们自行车换乘的积极性。

与前面几种措施相比，人们显然更关心票价的改变。

票价一体化的设想和基于票价一体化的种种措施如自行车与公交车地铁换乘有票价优惠政策，自行车租赁卡和公交车与地铁IC卡兼容等将会大大促进人们自行车换乘地铁出行的积极性的提高。

[10]

4.2北京部分地区租赁点自行车换乘量需求预测研究

4.2.1自行车换乘量需求预测的意义及研究现状

交通需求历来被认为是派生性需求，经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。

可见，通过分析经济活动和社会活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可较为准确地掌握交通需求的变化规律。

随着社会经济发展，其相关区域的通道交通需求量将跟随呈现出增长趋势，必然产生趋势交通量；而公路项目的建成，又将改善公路服务区域内的交通条件，改善沿线地区投资环境，进一步促进地方社会经济发展，从而诱发潜在的交通需求，产生诱增交通量；同时，由于新建公路的走向和连结，还将改变原有路网与其它运输方式，以及预测期内其它新建运输方式对对通道内交通量的吸引，形成转移交通量。

因此，在预测交通需求量时，必须对趋势交通量、诱增交通量和转移交通量进行相应的预测，以得出较为符合实际情况的远景交通量。

自行车存车换乘需求预测是系统规划的关键环节，需求预测是否科学且符合实际需求量不仅将影响到换乘设施的布局而且直接影响到换乘站内部空间的布局以及系统建成后的效益。

因此对自行车存车换乘需求的预测是相当有意义的。

从日前张颉、任福田等学者通过对北京自行车换乘现状的调查来看，将自行车换乘吸引范围内的换乘量表示为：

Ｖ＝Ｐ·Ｋ1·Ｋ2，其中，V表示换乘量，P表示吸引范围内成年职工人数，Ｋ1表示范围内自行车由居住地出行比例，Ｋ2表示长距离出行比例，通过该公式可以预测出该范围内大致的需求量。

不过却很不准确，因为P不能代表所有可能使用自行车出行的人群，出行目的也过于单一。

4.2.2自行车换乘量需求预测的研究方法

预测交通需求量有多种方法，为了提高预测精确度，充分应用区域经济学分区理论，采用四阶段交通量预测法，即根据基年交通调查所获得的项目所在区域的社会经济、交通运输资料和OD分布情况，在分析该地区的社会经济、交通运输现状的基础上，预测其社会经济发展趋势，从而预测区域未来各小区的趋势和诱增的交通出行产生与吸引量；然后进行交通量出行分布预测，得到未来特征年的出行分布OD表；由于预测期内项目区域交通路网或其它运输方式的可能建设，在充分考虑交通量分流影响的基础上，通过各种运输方式分担得出项目未来特征年的OD表，再通过交通量分配，最终获得拟建公路项目交通量的预测结果。

城市交通需求预测内容一般包括客流需求预测及机动车需求预测。

客流预测可分为居民出行需求预测，流动人口出行需求预测，枢纽点出行需求预测，机动车根据预测的精度可分为小客车、大中客车、货车、摩托车等出行预测。

在做城市交通需求预测中，居民出行需求预测是主要部分，因此以居民出行需求预测作为本次介绍对象。

居民出行需求预测步骤大致为四阶段法，即交通生成，交通分布，交通方式划分，交通流分配。

有时也可将交通分布和交通方式划分顺序颠倒或者一起考虑。

在预测之前，首先需要有规划期该地区的土地利用规划图及相关文本，总规中有相关的人口规模和道路网结构，土地利用性质，同时需要一些现状的调查资料，如居民出行调查。

我是以四阶段法为基础，与双约束重力模型相结合进行交通需求预测。

需求预测前期工作：

在cad中绘制规划期城市路网，标定各条道路的speed，capacity，还有其他一些属性，如道路等级，车道数及其他。

进行交通小区划分，小区划分的原则：

交通区的划分应根据城市规划区域的用地规模、人口规模、土地利用性质和规划布局特点来确定；一般以行政分区、人工构筑物及自然疆界（如河流、铁路、森林公园、山脊等）作为交通区界；

尽可能以主干道作为各区的中轴线，要求区界与主干道宜有相等的距离；小区不宜横穿两条公共交通主干道；

（1）交通生成

交通生成主要是确定各个交通小区的交通产生吸引量。

国内外介绍的方法也很多，主要考虑该小区的居住人口及土地利用性质。

首先将规划期总人口根据土地利用性质，主要考虑居住用地的大小分，摊至各个小区。

还将预测各个小区的就业人口数，总的就业人口数可由城市总人口和就业率确定，然后根据各类就业岗位的比例，分摊至各个小区的就业岗位。

在得到各个小区的居住人口数及就业岗位数之后，将交通产生吸引量根据出行目的分为基于家工作（HBW），基于家上学（HBS），弹性出行（ELA，在此也可再详细分，不做叙述）。

HBW吸引考虑小区的就业岗位吸引率，HBS吸引量考虑就学岗位吸引率，ELA则主要考虑商业岗位、娱乐岗位等岗位的吸引率。

然后将三类出行目的的交通生成合并，合并也可放在各个出行目的交通分布、交通方式划分后，这里为简单起见，先做合并，得到总的交通生成量（即P和A）。

（2）交通分布

得到各个小区的P和A之后进行交通分布，得到出行OD矩阵。

交通分布方法很多，如frator，重力模型等，这里以重力模型作为叙述。

这个步骤首先需要各个小区的距离矩阵，可在需求预测前期工作中完成，这里值得注意的是小区内部的距离如何标定。

这里可根据实际调查的资料获得，也可采用经验值。

重力模型的参数选