如何选择性价比最高的自行车.docx

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如何选择性价比最高的自行车

关于如何选择一个性价比最高的自行车，材料是关键

自行车什么样的材料才算好材料？

从最宏观的观点看，好材料有三个要求，一个是弹性模量高，就是说受力时变形小；另一个要求是强度高，就是说可以承受很大的外力；最后一个要求是韧性好，就是说万一外力太大了，材料承受不了，那么材料也不会立刻断裂，而是经过一定变形，吸收一定能量后才断裂。

铝合金和钢和碳纤维。

从绝对性能看，铝比不上钢。

就算是很好的铝，比如制作我们自行车常用的6061铝合金，从模量、强度和韧性上看，绝对性能仍旧比不上钢。

可是我们的自行车还多数都是用铝的，为什么？

其实就是因为铝很轻。

换句话说，为了达到同样的强度，只用很轻的铝就可以达到目的，而用钢就必须用很重的原材料才行。

用术语说，就是铝合金的比模量高，比强度高。

那么碳纤维呢？

碳纤维的比重只有1.75左右，而铝是2.7，钢是8.7。

强度呢？

目前最好的碳纤维可以超过7000MPa，而钢呢？

通常钢的强度在1000MPa以下，最好的超合金钢不过是2000MPa.那么我们再算算比强度呢？

碳纤维的比强度比钢高30多倍！

“比强度”就是强度除以密度。

但纤维的比强度跟用此纤维增强的复合材料的比强度不是一回事。

碳纤维是种复合材料..是在完成整个结构后才叫碳纤维~~碳纤维还没完成结构体时.是环氧树酯+碳纤维预浸布.~~碳纤维预浸布在还没编织成品时.是碳纤维丝!

!

上面的数据都是碳纤维丝的数据

碳纤维/环氧树脂，比重1.4，强度1500Pa，我们的自行车大概就这个性能（当然不能和航天飞机比了）。

比强度多少？

1000MPa吧？

那么钢呢？

我们的普通自行车用A3钢比重7.8，强度400MPa，比强度50MPa。

差多少？

20倍吧！

这些数据都不用记，只记住一点，碳纤维复合材料比一般的钢比强度高几十倍。

用钢管同样可以让自行车很轻，也对呀！

可是刚度和强度是不一样的，钢的刚度大但是强度差--越轻越危险呀！

总之，碳纤维比铝和钢强适合做自行车车架！

我们知道钢在断裂前有很明显的塑性变形的。

碳纤维断裂前几乎没有塑性变形。

而环氧树脂呢？

也很脆。

所以碳纤维/环氧树脂复合材料，总体上看也没有明显的塑性变形，只有弹性变形。

当你发觉碳纤维自行车架有明显变形的时候--嘿嘿嘿！

肯定是哪儿有大裂纹啦！

物以希为贵,碳复合材料车架轻以及刚性好,作为比赛用途是不错,而作为普通爱好者来说就不合算了.长期（7-8年）阳光下骑行树脂很容易老化,碳纤表面不耐刮擦,破损后雨水很容易渗进多孔的碳纤内部,将大幅度降低本身强度.另外,像碳纤把横、坐管等需要螺丝固定处都得有严格力矩规定，乱拧一气绝对会破坏碳纤结构，比金属娇嫩多了。

作为新材料，碳纤的价格也是普通百姓望之兴叹。

虽然中国生产高级铝合金的能力也不如外国，但是一般的铝合金比如6061之类的东西还是很成熟的（除非你买了个碳纤维自行车水货公司的水货）。

所以用铝合金自行车还是不错的选择。

碳素的自行车大概有多重？

碳素的自行车的车架重量一般在1000克以内，美利达的整车做到0.9kg左右

车架材料

车架制作：

车架的制作过程一般是厂家买来不同直径的圆形或者方形管材，然后上机器把直管压制成需要的弯曲度，如果要抽管也是上机器抽，如果是需要异型管材就用圆管或者方管用机器压出来，之后就是焊接，焊接分两道工序，第一道是用几个点焊把管材连接在一起，之后就是正式的用鱼鳞焊把车架牢固的焊接在一起，然后上台架校正，之后要用酸把车架表面的氧化层洗掉，然后就是T4，T6的热处理工序了。

如果是钛架，焊接就要用氩弧焊以保证质量了。

第一部分自行车材料的常用知识

1、应力以及变形应力的定义=σ=负荷/断面积（即：

单位面积上所能承受的重量）

虽然负荷大，但是可以增加厚度来降低断面积上的应力。

从这里也可知为什么铬钼钢、铝、钛管的厚度不同。

（2）受应力之后，用于车架的材料会变形。

其变形可分为弹性变形和塑性变形。

弹性变形：

虽然变形，但是除去应力后恢复原状。

塑性变形：

变形后除去应力也无法恢复原状。

（3）弹性率：

弹性率所指的是像弹簧一样变形的材料的低抗程度。

弹性率高的材料硬，承受负荷后变形也少；弹性率低的材料较软，承受负荷后变形较多。

作为自行车的材料，有些部位需要变形多些，有些部位需要变形少些。

弹性率以杨氏弹性模量（GNm2）来表示。

数据越大弹性率越高。

相关数据如下：

铬钼钢（低合金钢）200-207

铝合金69-79

钛116

钛合金80-130

碳纤70-200

镁合金41-45

结论：

从上表可知铬钼钢的弹性率最高，镁合金的弹性率最低。

弹性率将决定材料刚性的强弱，对自行车来说该数据是很重要的。

2、屈服强度、拉伸强度（MPa，N/mm2）

屈服强度：

是弹性变形的极限也叫屈服点。

增加应力到一定程度时成为塑性变形，也就是变弯了。

拉伸强度：

指的是增加应力到一定程度时不单是成为塑性变形，还被拉断。

相关资料如下：

用在自行车上的材料拉伸强度：

SCM415（铬钼合金结构钢）铬钼钢834以上

SCM415適用於簡單彎曲加工，焊接時須以氬氣保護綑綁器、自行車管及零配件

4130铬钼钢930以上

6061（6000系铝合金）无热处理的场合100以上

有热处理的场合（T6）246以上

7005（7000系铝合金）有热处理的场合（T6）345以上

7075（特超硬铝，飞机合金）无热处理的场合230以上

有热处理的场合（T6）597以上

CPTi（纯钛）有热处理的场合（T6）597以上

用的较多的纯钛为如下：

PTT800800、Grade4588～753、UTT75753597以上

3-2.5Ti（3%Al－2.5VTi合金）685以上

6-4Ti（6%Al－４VTi合金）有热处理的场合（时效）1160

无热处理的场合980

3、密度

密度是单位体积的重量。

密度是决定车架的重量时重要因素之一。

设计轻的车架时不可勿视的数据。

但是密度小不等于车架轻。

用在自行车上的材料密度（g/cm3）

铬钼钢（低合金钢）7.9

铝合金2.6-2.9

钛4.5

钛合金4.3-5.1

碳纤（CFRP）1.5-1.6

镁合金1.7

结论：

从上表可知铬钼钢密度最高，镁合金最低。

密度低的话，可以制作轻车架，假若这样认为的话只讲对了一半。

还要考虑拉伸强度、弹性率等因素。

虽然密度低，但是强度不够的话也不行，密度低1/3不等于重量也轻1/3。

3、增强材料

重排：

所指的是在金属结晶中会产生的移动现象（原子间存在间隙，使结晶移来移去）。

发生重排现象时金属会变形。

强化材料也就是想办法制造出不要发生重排现象的结构。

在此介绍4种强化材料的方法。

固溶体强化、析出强化、通过硬化加工来增强、结晶体的微细化来增强

固溶体强化

在铁等母体材料中熔入铬、钼等，使母体材料变成不同半径的结晶构造。

此时的原子称为固溶体。

在此举个例来说明这种现象。

比母体的原子半径小的原子进来时发生的现象。

「在电梯里已有9位大汉子已相当拥齐，此时进来了小孩，为了防止小孩被挤坏，汉子们开始靠向四周」。

比母体的原子半径大的原子进来时：

「在电梯里已有9位大汉子已相当拥齐，其中有一个人下了电梯，但是又进来了肥胖的大娘，此时汉子们又开始靠向四周」。

如上述现象在结晶体四周发生了应力，使得重排现象变小了。

利用这个方法的是铬钼钢。

析出强化

当前，自行车材料中的铝合金制品普遍受到欢迎。

增强铝的方法将在铝项目中记述，在此只讲强化的原理。

固溶在金属中的添加物，会产生饱和状态（不完全溶解），添加的量超过饱和状态时，因未能完全溶解而析出。

具体地说，提高温度时饱和量也增加，完全溶解的瞬间开始慢慢冷却时，能析出大的结晶。

用食盐来做实验会看到这个现象，食盐的场合，急速冷却时析出细小的盐结晶，但是金属一般不会析出，若冷却速度快时，不会析出而强迫使它固溶。

对处于此状态下的金属，逐渐提高它的温度时慢慢析出。

在此需要注意的是过于析出不可，析出不够也不行，温度过高、过低也不可以，该温度叫作热处理温度（也称作人工时效处理）。

最理想的是析出的结晶细而均一，从而阻止重排，材料不容易变形。

举个例子：

「走在森林里，若大树较多时容易走路（大的析出物），密密麻麻小树多的话不容易走（细小的析出物）」，和这个道理一样细小的析出物较难重排。

硬度加工来增强的方法

对材料进行加工就产生重排现象，也就产生材料的变形。

各种材料的重排现象是极为复杂，不在此记述，简单地说：

重排后不是整齐地排队，而复杂地啮在一起的话，材料的变形就困难了。

如马路上走路时，走路的人不断增加（重排的增殖），就难于前进（重排移动变得困难，从而不容易变形）。

利用此方法的有管道拉拔和喷丸硬化（SHOTPEENING）。

结晶体的微细化来增强

结晶在高温下完全溶解后，急冷时得到微细的组织。

这个过程叫作淬火。

结晶变微细后，重排移动的连续性就难于保持，结果材料得到了增强。

（比方：

人能活动的范围变小了）。

第二部分铬钼钢、不锈钢、铝合金，钛合金，钪合金，镁合金、碳纤维和车架：

铬钼钢（Fe-Cr-Mo）

在自行车的100年历史当中，钢材是刚性与重量方面都均衡的理想素材。

钢制车架的最大特征是可在各种成份，各种粗细厚薄的钢管中，任意选择所需要的钢管进行加快。

因此可以选择最适合于的尺寸、刚性、骑感的车架，这对于数毫米的差异也敏感的老车手来说是很有好处的。

它的最大的缺点是比起其它的材料重（过去）。

但是最近的钢车架经过热处理，把薄的管道做成粗的管来使用，其重量不会输给轻的合金。

国内民用自行车用钢，一般都是钢板卷焊，采用低合金Mn钢，也不适合不会搞什么拉拔和热处理，屈服强度充其量达到355MPa，当然壁厚和重量也只有加大了。

捷安特钢车架全部是高碳钢，高碳钢----HI-TEN其碳含量在0.65一1.35%，高碳钢是钢的一个分类，会拉拔和热处理，铬钼钢和高碳钢的强度差别不大，但高碳钢更硬，铬钼钢韧性好，骑行感觉相比高碳钢的舒适些，美利达车架为铬钼钢。

4130是铬钼合金钢管的一个型号，早期大名山地车架都是采用4130铬钼钢制造的，相对雷诺钢4130属于一个比较常规化价格适中的管料，高碳钢则更廉价些。

4130铬钼钢美国SAE4130、AISI4130、UNSG4130。

原联邦德国25CrMo4，原苏联30XM，法国30CD4，日本SCM430，CDS13，中国仿制叫合金结构钢牌号：

30CrMo如高级自行车车架就用它，有叫（不锈钢、合金钢，这种钢管材仍然会生锈的，只是过程比较缓慢，且多半发生在表面、不易造成深度锈蚀。

）欧亚马折叠车即使低端产品也使用4130铬钼钢力学性能：

抗拉强度σb（MPa）：

≥930（95）

屈服强度σs（MPa）：

≥785（80）

伸长率δ5（％）：

≥12

断面收缩率ψ（％）：

≥50

冲击功Akv（J）：

≥63

冲击韧性值αkv（J/cm2）：

≥78（8）

硬度：

≤229HB

试样尺寸：

试样毛坯尺寸为25mm

●热处理规范及金相组织：

热处理规范：

淬火880℃,水冷、油冷;回火540℃,水冷、油冷

DAHON公司0－最低的级别，也是入门级。

只有国内销售，全部为高碳钢车架。

1－只有国内销售，针对国内市场研发。

基本为高碳钢车架、少数铝合金，4130铬钼钢没有。

2－开始是国外车款、后面才内销。

车架一般都是7005铝合金、4130铬钼钢。

且全部都有变速系统。

3－最经典的代表车型－KC083，也就是我们所说的SP8。

也是7005铝合金、4130铬钼钢为主。

一般，运动车如果使用钢架都是使用铬钼钢，相对民用高碳钢车架价格比较贵。

更高级的钢材型号有653，853等等，那些钢材制成的钢架的价格就远比铝价贵了。

但是钢架的弹性，可修复性都比一般的铝架好的多。

雷诺853钢非不锈钢，是CrMo合金钢，是铬钼合金钢的一种。

这种钢管材仍然会生锈的，只是过程比较缓慢，且多半发生在表面、不易造成深度锈蚀。

853抽管时，应该是退火后的软状态，然后焊接，热处理后整形。

其成本高在几点：

1、产量低，固定成本高

2、抽管难，需多次退火和拉拔，如果要抽到0.3的话，目前的技术来看还不现实，再加上整根管还不一样厚，直径也有变化。

最后应该是采用的内高压成形技术，这个的成本就高了。

3、热处理成本，需要控制气氛的无氧化热处理设备和工艺。

为了避免变形，还需要专用的工装共同热处理，也需要专用的淬火机床和模具，使淬火时的变形最小。

基于上述原因，国内基本上没人搞这个产品。

铬钼钢是铬、钼的合金。

它的性能如下：

1　　淬火性好。

2　　对回火处理的抵抗性大。

3　　回火脆性倾向少。

4　　高温加工性好，加工后美观。

5　　熔接性好。

铬钼钢车架的优点

加工性好

铬钼钢的车架是历史最久的车架，因此对它的研究时间也最长。

现在能做到车架所需强度的极薄的管道。

冲击的吸收性能好

骑感极好，如（像弹簧般的骑感）。

构成车架的铬钼钢管道有优异的吸收冲击的性能。

焊接容易

铬钼钢比起钛、铝焊接容易。

可以设计成名种形状。

另外，焊接后也不需要热处理，因此不需要大型的热处理设备，成本低。

价格便宜

虽然有些高挡次的铬钼钢车架价格贵，但一般价格便宜。

也可以说，用便宜的价格买到高挡次的车架。

铬钼钢车架的缺点

容易生锈

车架用的铬钼钢含有铬，但是添加量少（不锈钢含有12%的铬）的铁系合金。

若没有施有表面处理的话，有伤口时容易生锈。

但是一般都有进行防锈加工。

自行车的场合，管道的肉压薄，生锈后的影响将会非常大。

生锈→内压减少→强度下降（应力集中）。

金属的疲劳显著（应力集中引起的金属疲劳）

若使用内薄的铬钼钢车架时需要注意！

当然金属疲劳这个现象任何金属都会产生包括铝等在内。

金属疲劳现象简单地说：

金属虽然具有防止塑性变形的小小的力量，但是反复施加应力时，金属可能被破坏（被称为微细的应力集中）。

飞机出事时，有时候也是某部分的金属疲劳引起。

对自行车来说，由于金属疲劳的原故，可能出现强度不能保持。

例如，进行DH时产生的冲击缩短了自行车的寿命。

若感觉到踩踏时不那么顺利前进时很有可能是金属已发生疲劳。

焊接部位，如从管道侧（母体）到溶融的部位（溶接部），结晶的特性都会显著变化。

为使这些组织均一化，本来应该再次结晶化（详细内容后述）。

但是车架加工厂不一定有这种大型炉，另一方面，这种加工使已经冷却过的再次硬化，使得变增强的管道的强度降低。

由于存在上述原因，焊接时采用各种方法来加工。

如利用低温焊接等方法制造车架。

不管是任何优秀的焊接，，焊接部位（1000°C以上）和另管道侧（室温）之间的温度差，冷却时收缩而发生残留应力。

该部位受到应力集中时，可能会产生裂缝。

结果自行车骑的时间长时可能会引起金属疲劳，微观的硬化加工也使冲击的吸收性也变得差。

不锈钢

铬钼钢中铬的含量超过13%的钢材不管其他成分一般都可以称呼为“不锈钢”也就是高铬钢（马氏体不锈钢）

　　雷诺953是一种钢性超强的不锈钢材质，高达2000MPA的超高强度已经达到坦克车钢板的强度，此一超高强度以至能抽出0.3mm的超薄车管而不会断裂也因此，让很重的钢，达到轻量化的车架要求。

在自然条件下基本不生锈，价格也更加昂贵。

一副953车架的话，可能从5000-7000起。

一般201、301那些不锈钢只要经过冷挤压拉丝等工艺，加工出来抗拉强度应该随便都是一千多mpa以上，要达到2000MPA的强度也是很容易，使用含碳量超过0.3%马氏体俗称不锈铁的热处理（低温化学热处理）之后就可以轻易达到这个抗拉强度（无非就是退火---塑性----退火----再塑形，无休止地无计成本折腾出一跟钢管出来才甘心）。

可以用提高很强的硬度，3CR13氮化轻易可以得到HRC60度，2500MPA强度，0.3的厚度直接渗透了。

制造雷诺953没有什么难度——有难度的是很廉价和快速地制造出来，当然还有人愿意出钱。

一块普通含碳量超过0.6%以上的高碳钢，几块钱一公斤，加上热处理费用几块一公斤，十块一公斤就顶天了。

如果要将这块碳钢轧制成0.1毫米薄片，热处理好之后的成本就变成一百几十块一公斤了。

如果要将它轧制成0.05的厚度还要热处理，将会在0.1厚度材料的价钱上乘10倍达千儿几百块一公斤。

假如你需要一片轧制到0.01有要热处理有强度的钢片，那是几千块一公斤的材料。

问题的难度在于拉管，焊接和热处理的加工工艺，和材料没半点关系。

马氏体的可塑性差（这个差是相对于延展性能非常好的奥氏体不锈钢而言），常温焊接有开裂倾向，焊接工艺复杂需要预热。

0.3的薄壁零件热处理时估计也有严重的变形倾向。

不过这个工艺难度绝对上升到“一国之力”的高度。

雷諾管材公司一直都是高階自行車管材的代名詞，而雷諾953則是該公司在推出受到廣泛使用的853十餘年之後的最新力作。

2005年11月發表，2009年正式量產之後世界各地的焊接工作室陸續推出953的產品。

在目前一切向碳纖維看齊的碳素年代推出笨重的鋼管似乎有點不符潮流，其實並不然。

953的原始設計是為了要符合國防工業的需求，它不僅要承受強大的衝擊力，耐腐蝕，還要不易疲勞，因此，953不只是一個不鏽鋼材，而是超級不鏽鋼，然而，從其物理特性看來，雷諾953和鋼的差異比較大，反而比較類似鈦合金。

它的張力強度可以達到2000MPa，非常接近TorayT700碳纖維複合材料的2500MPa（單層的數據，疊層之後反而降低整體強度），幾乎達到6/4鈦合金的兩倍。

由於其超高強度以及近乎裝甲鋼板的耐撞擊力，雷諾953的管材可以薄到像晶圓般的0.3mm，而且無法用手壓凹，下次看到一台953車架的時候，別忘記練練指力。

雷諾953車架的管壁遠比一般鉻鉬鋼（Chromolysteel）車架薄，因此重量也輕得多，以一台49公分架高（centertocenter）的跑車車架而言，重量不到1500公克，此外，由於其管材強度夠，因此剛性十足，踏板的動能可以很有效率地轉換成前進的速度，單車界已經有人預測，雷諾953車架出現在環法大賽指日可待。

此外，它仍保有部分鋼車架的彈性，所以路面的小震動能被車架本身吸收（參考資料:

CyclingPlus,10/2005）。

換言之，這款車兼具了輕、快、舒適的特性，再加上抗腐蝕性以及高撞擊性，對於鐵車架的忠實愛護者而言，不悌是一大福音。

製作雷諾953車架的最大瓶頸在於焊接，它的焊接特性和一般的鋁合金或是鉻鉬鋼（Chromolysteel）管材完全不同，反而接近鈦合金，因此，如果沒有焊接鈦合金車架的經驗，要直接跨入製作雷諾953車架的門檻相當高，再加上材料本身非常昂貴，開發的經費將會相當可觀。

台灣雲豹在進行雷諾953車架試做的過程則非常順利，以近二十年的鈦合金焊接技術做根基，再加上雷諾管材公司的重點提示，第二台樣品車的焊接品質就深受雷諾公司的肯定，此外，台灣雲豹在表面所添加的藝術筆觸讓這台車架更具有質感，因而在歐洲展期間雷諾公司甚至商借展示於其攤位上三天的時間，直接用來介紹給全世界的買家。

雷诺厂脾气大的很，653、753、853钢一般只卖给指定的厂家。

雷诺钢管简介：

Reynolds,英國鋼管廠1898年-ReynoldsTubeCompany成立,是第一家擁有抽管專利的公司.

1935年-推出531管,號稱高強度,無接縫,輕量化的自行車工業用管.

1975年-推出753管,第一種經過熱處理的鋼管材,應用在自行車的製造上.

1995年-推出853管,第一種商業上應用的"Airharden"（有沒有標準的中文說法呀?

）鋼管.

從1958年開始,環法賽有27屆的冠軍都是使用Reynolds管製造的自行車.Reynolds把他們的管材分成三類:

AirhardeningsteelChromeMolybdenumsteelManganeseMolybdenumsteel所有的Reynolds鋼管都有熱處理以及冷鍛處理兩種版本.

Airhardeningsteel853-熱處理UTS（應該是UltimateTensileStrength吧?

）,1250~1450Mpa適宜氬焊或是銅焊的接管方式,據Reynolds公司說,853的重量強度比僅次於鈦合金,但是彈性疲乏限度要比鈦合金更高.一般的CrMoly鋼材在連接加熱的地方會減低強度,但是853管特殊的地方就在於,在焊接時的接點溫度提高到850度以上,然後在使他自然的冷卻,則在焊接處強度反而會變得更高.Reynolds公司提供853所有的管徑.據說,這種Airhardeningsteel最先是用來作為汽車的防撞鋼樑*..Reynolds公司建議使用531管製成的前叉來搭配853車架.

631-冷鍛UTS:

800~900Mpa1998年新推出的Airhardeningsteel,有著跟853同樣的特性,沒有經過熱處理,強度稍弱,只提供前三角的管徑,Reynolds公司建議使用725or525來作為後下叉的材料.搭配531前叉.

ChromeMolybdenumSteel-鉻鉬合金鋼Reynolds公司的主力產品並不是CrMoly,1997年才將其列入主力.

725-熱處理UTS:

1080~1280Mpa經過熱處理的25CrMo4合金,（這種合金應該類似於標準的4130吧?

）,熱處理將其強度大幅提高,但是延展性降低到僅有8%.建議配合753or531前叉.

525-冷鍛UTS:

700~900MpaReynolds公司建議使用在下管以及座管.配合531前叉.

500唯一一種沒有經過抽管的Reynolds鋼管.用於大量生產的車種.

ManganeseMolybdenumSteel錳鉬合金鋼753-熱處理UTS:

1080~1280Mpa錳鉬合金的焊接非常困難,在連接處經常造成斷裂,焊接的溫度必須非常低,因此,並不適合進行氬焊,Reynolds公司建議使用接頭（lug）配合銀焊來進行接合.Reynolds公司只提供753管給通過他們的銀焊認證的工廠,因為753的強度極高,所以管壁可以做的極薄,是場地賽選手經常使用的武器.不過,相較於現代的氬焊技術,銀焊顯然增加了許多不必要的重量.Reynolds公司建議配合725的後下叉.

531-冷鍛UTS:

700~900Mpa1935年就推出了,是Reynolds公司進行發展的基礎.也是市場是第一組雙抽管.仍然許多的旅行車是使用這款"老忠實"製造的.建議的接管方式是銅焊,Reynolds公司提供兩組管組:

competition,supertourist.

铝合金（Al-Mg-Si,Al-Zn-Mg-（Cu））

铝材料概述

很久以前就有用铝合金制作的车架。

轻而价格低是它的优点。

但是从“轻”来说，当前与铁素材比较相差并不大。

老车手对它的反应是“虽轻但易弯曲”。

虽然经过多次改进，但是始终克服不了杨氏弹性模量低的缺点。

最近的铝合金车架，为了提高杨氏弹性模量，加大管道外径，使用扁平管，或者对铝管进行热处理等，制造出轻而有刚性的车架，这种最新的铝合金车架对车手来说，具有足够的轻量与刚性。

铝合金是纯铝中加入Mg，Zn，Si，Cu等金属的合金。

铝本身具有轻量、可塑性好、耐腐蚀等优点，加入其他金属后显著提高了机械性能。

自行车所使用的铝合金多数为6000系（Al-Mg-Si）和7000系（Al-Zn-Mg-Cu）两种，经过热处理（铝耐高温，在高温下能改变性质）可以