项目四汽车点火系统检修.docx
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项目四汽车点火系统检修
第4单元(Unit)第13周(Week)6学时(Periods)
单元标题(Title):
项目四汽车点火系统检修
传统点火系统
教学地点(Place):
育贤阁、一体化教室
教学目标(TeachingTarget):
通过分析BJ2020型汽车点火系统故障并完成检修,掌握传统点火系基本知识。
教学方法(TeachingApproaches):
理论结合实际展开讲述,结合常见故障实例展开教学。
矚慫润厲钐瘗睞枥庑赖。
教学材料及工具(TeachingMaterials&Aids):
运用图片进行多媒体教学、触点式分电器、试教板。
聞創沟燴鐺險爱氇谴净。
考核与评价方式(Testing&EvaluatingMode):
期末笔试占总成绩的70%,平时作业、课堂提问、小测验占总成绩的30%。
残骛楼諍锩瀨濟溆塹籟。
主要教学内容及过程
MainTeachingContents&Procedures
一、故障现象
一辆BJ2020型汽车,将点火开关拧至起动档时,发动机能够顺利起动,但当点火开关退回点火档时发动机熄火,且电流表指示大电流放电。
酽锕极額閉镇桧猪訣锥。
二、提出问题
1、如何分析故障原因
2、总结所应用的知识点
三、知识点讲解
传统点火系的组成
1、电源:
蓄电池、发电机
2、点火开关
3、点火线圈
4、附加电阻
5、分电器:
断电器、配电器、电容器、点火提前机构
6、火花塞
7、高压线
8、阻尼电阻
主要元器件
1、点火线圈
组成:
一次侧绕组二次侧绕组铁心
类型:
开磁路式点火线圈闭磁路式点火线圈
2、分电器
组成:
1)断电器:
断电器触点、凸轮
2)配电器:
分电器盖、分火头
3)电容器
4)点火提前机构:
离心式、真空式
3、火花塞
目的:
火花塞伸进燃烧室内。
当点火线圈放电时,在中心电极与负极的间隙之间产生火花,点燃被压缩的燃油混合气。
彈贸摄尔霁毙攬砖卤庑。
结构形式
不同的结构形式,使用不同类型的火花塞,每种类型根据结构形式有其一定的特点,性能参数包括(但不限于):
1)火花塞螺纹部分,螺纹的直径和螺纹间隙按照不同的结构形式而有所不同。
2)火花塞伸入燃烧室的距离
3)螺纹部分的长度和电极伸入燃烧室的深度随不同的结构形式而不同。
热特性:
火花塞能够冷却其中心电极的能力。
热型火花塞沿中心电极有较长的绝缘层和较少的横截面积,使热量从电极传至气缸盖,从而热量离开中心电极的速度较慢,电极端维持较高的工作温度。
謀荞抟箧飆鐸怼类蒋薔。
冷型火花塞沿中心电极有较短的绝缘层和较大的面积,使热量传至气缸盖。
中心电极散热较快,电极维持较低的工作温度。
厦礴恳蹒骈時盡继價骚。
根据应用,使用正确热特性的火花塞是很重要的。
如果使用特殊用途的过高热特性的火花塞,可能导致早燃,使用热特性过低的火花塞可能会使火花塞点不着火。
茕桢广鳓鯡选块网羈泪。
传统点火系统的工作过程
1、触点闭合,一次侧电流增长,约20ms达最大稳定值
2、触点分开,二次侧绕组中因电磁感应产生高压电
当触点分开,一次侧电路切断,电流迅速下降为0,在初级绕组和次级绕组中产生感应电动势
初级线圈匝数少:
200~300V自感
次级线圈匝数多:
15~20KV互感
3、火花塞电极间隙被击穿,产生电火花,点燃混合气
当二次侧电压U2>击穿电压Uj时,击穿放电,形成电火花,产生电流迅速增加,使电压急剧下降。
电容C1、C2、的作用:
电容C1:
1)防止初级线圈中产生的自感电动势击穿触点烧触点
形成回路,使感应电动势降低
2)击穿时放电(电容放电)
电容C2:
1)当不能击穿时,充电(储能作用)
2)击穿时放电(电容放电)
电容放电特点:
1)放电时间短
2)放电电流很大
3)在最初时间
电感放电特点:
1)放电时间长
2)放电电流较小
3)放电电压较低
又称为“火花尾”,电感放电持续时间越长,点火性能越好
断电器凸轮每转一周,每个缸按点火顺序轮流点火一次
影响二次电压的因素
发动机的汽缸数对二次电压的影响。
火花塞积炭时对二次电压的影响
电容对二次电压的影响
触点间隙对二次电压的影响
点火线圈温度对二次电压的影响
四、故障排除
根据故障现象,怀疑是点火开关损坏。
更换点火开关后重新试车,故障依旧。
检查点火开关到点火线圈“+开关”接线柱的导线,没有发现短路、搭铁和接触不良之处,检查点火线圈附加电阻也没有发现短路、搭铁和接触不良现象。
根据电路原理分析,很可能是起动机附加电阻短路开关接线柱上的辅助触点搭铁(该车采用QD321型起动机)。
检查起动机附加电阻短路开关接线柱,发现该接线柱松动。
用万用表对该接线柱进行检查,发现该接线柱已与起动机壳体导通,显然是起动机电磁开关内部搭铁。
拆下起动机检修。
打开起动机电磁开关后,发现起动机电磁开关内部辅助触点因接线柱固定螺母松动而移位,与起动机电磁开关的磁场接线柱触点粘连。
将辅助触点与鹅娅尽損鹌惨歷茏鴛賴。
磁场接线柱触点分开,重新安装至正确位置(两个主触点之间的上方),紧固辅助触点接线柱螺母,用砂纸修磨烧蚀的触点及触盘,装复后试车,故障排除。
籟丛妈羥为贍偾蛏练淨。
五、故障分析
根据该车的电路原理,就不难理解该车为什么会出现上述故障现象。
当用起动机起动时,起动机电磁开关的接触盘在接通起动机主电路的同时,也通过辅助触点接通了点火电路,电流路径为:
蓄电池正极—>起动机电磁开关蓄电池接线柱(火线)—>接触盘—>辅助触点—>附加电阻短路接线柱—>点火线圈“开关”接柱。
由于低压电流入点火线圈初级绕组,在次级绕组感应出高压电供发动机点火,所以发动机能够顺利起动。
当起动完毕后,点火开关退回到点火档时,起动机停止工作。
由于辅助触点与起动机“磁场”接线柱触点烧蚀粘连不能分离,致使点火系统低压电流的路径为:
附加电阻短路导线—>附加电阻短路接线柱—>辅助触点—>起动机“磁场”接柱—>起动机磁场绕组—>起动机正极电刷—>起动机电枢绕组—>起动机负极电刷—>搭铁—>蓄电池负极。
因点火线圈初级绕组没有电流流过,因而次级绕组感应不出高压电供发动机点火,导致发动机熄火,且电流表大电流放电。
預頌圣鉉儐歲龈讶骅籴。
六、任务练习
汽车实训中心
课程:
汽车电器检修
学习情境:
点火系检修
任务单元:
传统点火系检修
姓名:
班级:
日期:
组别:
工作任务:
掌握传统点火系组成及各零部件的作用
1、简要回答各组成零部件的作用
2、简述连线原理
3、评估:
(自我评估,总结不足)
七、小结
重点是传统点火系工作过程、工作原理
八、作业
1、P1241、2、4
第4单元(Unit)第14周(Week)6学时(Periods)
单元标题(Title):
项目四汽车点火系统检修
电子点火系统
教学地点(Place):
育贤阁、一体化教室
教学目标(TeachingTarget):
通过分析丰田PREVIA汽车高温熄火故障并完成检修,掌握电子点火系基本知识。
渗釤呛俨匀谔鱉调硯錦。
教学方法(TeachingApproaches):
理论结合实际展开讲述,结合常见故障实例展开教学。
铙誅卧泻噦圣骋贶頂廡。
教学材料及工具(TeachingMaterials&Aids):
运用图片进行多媒体教学、触点式分电器、电子式点火系试教板。
擁締凤袜备訊顎轮烂蔷。
考核与评价方式(Testing&EvaluatingMode):
期末笔试占总成绩的70%,平时作业、课堂提问、小测验占总成绩的30%。
贓熱俣阃歲匱阊邺镓騷。
主要教学内容及过程
MainTeachingContents&Procedures
一、故障现象
一辆丰田子弹头(PREVIA)汽车,装用直列四缸2TZ—FE型发动机,点火顺序为,1—3—4—2—。
该车发动机在低温起动时正常,当以80KM/h的速度行驶一段时间,特别是当汽车爬坡时,发动机在运行中突然熄火,马上重新起动,发动机无法起动;将车送到维修厂后,为检查故障重新起动发动机时,发动机却运行良好,加大油门运行一段时间后,发动机熄火故障又重出现。
坛摶乡囂忏蒌鍥铃氈淚。
二、提出问题
1、如何分析故障原因
2、总结所应用的知识点
三、知识点讲解
无触点电子点火系统概述
1、特点:
取消了触点,用点火信号发生器产生点火信号,控制点系统的工作。
2、基本组成:
1)点火信号发生器:
分电器转动时,将产生脉冲电压信号
2)电子点火器:
将信号整形,处理后控制一次侧回路上三极管的导通与截止
3)点火线圈:
变压
4)火花塞:
产生火花
3、分类:
按信号发生器的型式分为:
磁脉冲式 光电式 霍耳效应式
霍尔式电子点火系统
1、霍尔效应
2、霍尔式电子点火系统组成
3、霍尔效应式点火信号发生器:
1)组成(在分电器内)
触发叶轮:
与火头制成一体
信号触发开关:
霍耳集成块,永久磁铁
2)工作特点:
利用触发叶轮改变通过霍尔元件的磁场强度,产生脉冲的霍尔电压信号,即当触发叶片通过或离开空气间隙时,发出通断信号。
蜡變黲癟報伥铉锚鈰赘。
3)工作原理:
当叶片转离气隙时,磁通量通过霍尔块,其霍尔元件产生电压,电路导通,信号发生器输出低电平,集成电路三极客导通,信号电压为低电平,当触发叶片进入空气时,霍尔集成电路中的磁场便被叶片旁路,霍尔电压U=0集成电路三极管截止,传感器输出的信号电压U为高电平,当UBAT=14.4V时,传感器电源端子“+”上电压U=10V,信号电压U=9.8V,此时:
点火线圈初级绕级的电流将被接通。
買鲷鴯譖昙膚遙闫撷凄。
4)输出信号为方波:
如下图:
高低电平的时间比由触发叶轮的叶片分配来决定。
触发叶轮的时片数等于气缸数。
綾镝鯛駕櫬鹕踪韦辚糴。
5)桑塔纳点火控制器接线引脚:
1脚:
接点火线圈负极(初级)接线柱,绿色导线;
2脚:
接地线,接蓄电池负极,棕色导线;
3脚:
霍尔传感器的地线接霍尔传感器负极,棕白色寻线;
4脚:
电源线,接点火线圈正极接线柱,黑色导线;
5脚:
接霍尔传感器的电源线,红黑色导线;
6脚:
接霍尔传感器的信号线,绿白色导线。
7脚:
空脚
4、其他组成:
分电器:
传感器、离心提前装置、真空提前装置、配电器
点火线圈
火花塞
5、点火控制器:
一般多由专用点火集成导体IC和一些外围电路组成,
其他功能:
1)点火线圈限流控制
2)闭合角控制
3)停车断电控制
4)过压保护控制
磁脉冲式无触点电子点系统
1、组成:
1)点火信号发生器:
产生信号
2)电子点火器:
用信号控制一次侧电路通断
3)分电器:
获得信号源
4)点火线圈:
变压
5)火花塞
2、磁脉冲式点火信号发生器
作用:
产生点火信号,控制电子点火器和点火系统的工作
组成:
(安装在分电器内)
分电器轴带动的信号转子
永久磁铁
绕在支架上的传感线圈
工作原理:
空气间隙的变化使磁路的磁阻随之改变,使通过传感线圈的磁通量发生变化,因而在传感受线圈内感应出交变电动势。
驅踬髏彦浃绥譎饴憂锦。
特点:
点火信号电压的大小会随发动机转速的变化而变化。
转速升高时,磁路磁阻变化速率升高,磁通量变化升高,信号电压升高,使点火的击穿电压提前到达,使点火相应提前。
猫虿驢绘燈鮒诛髅貺庑。
故若设计合理,可省去离心点火提前调节器。
3、电子点火器
1)作用:
将从点火信号发生器收到的信号进行整形、放大以控制点火线圈一次侧电路的通断。
2)组成:
点火信号检出电路
信号放大电路
功率放大电路
磁通量变化率取决于信号转子的转速。
气隙的大小影响磁路的磁阻。
4、典型车型:
雪铁龙公司:
仅采用一个金属圆片作为目标,用螺栓固定在飞轮的边缘上,在离合器壳上装有目标传感器。
每周只收到一个信号。
为提高控制效果,在飞轮牙齿上安装一个同样传感器,测出通过的牙齿数,计算出转速依此调整点火提前角。
锹籁饗迳琐筆襖鸥娅薔。
光电式无触点电子点火装置
采用光电式点信号发生器产生点信号,控制电子点器和点系的工作。
组成:
转盘
光触发器:
发光二极管
光敏二极管
缺点:
抗污能力差,对分电器的密封要求高,应用不广泛。
四、故障排除
根据客户反映的情况,以及进行的初步试验,确定此故障是在高温时出现,遂决定进行故障再现模拟试验。
在发动机运行一段时间熄火后,马上进行检查。
首先检查电源电路,未发现异常。
再按常规检查程序,先检查油路,油路压力正常,喷油器电阻值正常。
通过自诊断系统进行进一步检查,将点火开关置于“ON”位,但不起动发动机,读取故障码为“14”,通过查找资料,该故障码含义如表1所示。
構氽頑黉碩饨荠龈话骛。
通过对故障码进行分析,基本确定为点火系统故障。
检查中央高压线,发现无高压火花。
用万用表进一步检查点火线圈、曲轴位置传感器,均正常。
这时,将点火线圈与点火器相连接的导线直接搭铁,有高压电产生。
因此,怀疑是点火器有故障。
进一步检查点火器的点火反馈信号(给ECU的安全信号)IGF时,发现根本没有信号发出。
輒峄陽檉簖疖網儂號泶。
表1丰田2TZ—FE发动机故障代码表(部分)
代码
系统
诊断条件
故障范围
14
点火信号
连续点火8—9次,IGF信号没有输给ECU
1)点火器与ECU间的IGF或IGT;电路断路或短路;
2)点火器;
3)ECU
更换一个新的点火器后,能迅速起动,进行发动机运转试验和汽车行驶试验,发动机不再出现高温熄火现象,说明故障排除了。
尧侧閆繭絳闕绚勵蜆贅。
五、故障分析
发动机点火系统设置有故障监测电路。
在系统工作时,电控单元(ECU)向执行器输出控制信号IGT;,而执行器无信号返回,为监测执行器的工作状态,系统利用安全信号IGF反馈给ECU。
安全信号IGF是为了防止当点火系统出现故障使火花塞不着火时,喷油器照常喷油,造成气缸内燃油过多而发生“淹缸”,导致起动困难或三元催化器过热。
所以,当ECU连续3—5次接收不到IGF反馈信号时,系统就强制喷油器停止工作。
识饒鎂錕缢灩筧嚌俨淒。
此故障就是由于发动机温度升高后,点火器内部的大功率晶体管处于击穿状态,停止了IGF信号的输出,于是发动机出现行驶中途高温熄火现象。
而在发动机温度较低时,点火器恢复正常,于是表现出冷车正常而热车中途熄火的故障现象。
通过此例故障也提示我们,当检查、诊断点火系统故障时,检查点火器的输出信号IGF是十分必要的。
凍鈹鋨劳臘锴痫婦胫籴。
六、任务练习
汽车实训中心
课程:
汽车电器检修
学习情境:
点火系检修
任务单元:
电子点火系检修
姓名:
班级:
日期:
组别:
工作任务:
掌握电子点火系组成及各零部件的作用
1、分析其与传统点火系的区别
2、简述连线原理
3、评估:
(自我评估,总结不足)
汽车实训中心
课程:
汽车电器检修
学习情境:
点火系检修
任务单元:
电子点火系检修
姓名:
班级:
日期:
组别:
工作任务:
掌握点火系故障诊断与排除
1、论述霍尔式点火线圈、信号发生器、点火控制器诊断过程
2、评估:
(自我评估,总结不足)
七、小结
重点是电子点火系工作过程、故障检修
八、作业
简述电磁感应式电子点火系工作原理
第4单元(Unit)第15周(Week)2学时(Periods)
单元标题(Title):
项目四汽车点火系统检修
微机控制点火系统
教学地点(Place):
育贤阁
教学目标(TeachingTarget):
通过学习掌握微机控制点火系统基本知识。
教学方法(TeachingApproaches):
理论结合实际展开讲述,结合常见故障实例展开教学。
恥諤銪灭萦欢煬鞏鹜錦。
教学材料及工具(TeachingMaterials&Aids):
多媒体、微机控制点火系统试教板。
鯊腎鑰诎褳鉀沩懼統庫。
考核与评价方式(Testing&EvaluatingMode):
期末笔试占总成绩的70%,平时作业、课堂提问、小测验占总成绩的30%。
硕癘鄴颃诌攆檸攜驤蔹。
主要教学内容及过程
MainTeachingContents&Procedures
一、任务导入
随着高科技术的飞速发展,一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后,给汽车的故障诊断与排除增加了一定难度。
电子点火系统的发展更是巨大。
该装置可根据传感器送来的发动机各种参数进行运算、判断,然后进行点火时刻的调节,这样可以节约燃料,减少空气污染。
此外,新型发动机电子控制装置还有自适应控制、智能控制及自诊断操作功能。
其工作状况的好坏,直接影响发动机的动力性和经济性。
在汽车维修过程中,点火系统故障率相对较高,值得我们去研究。
阌擻輳嬪諫迁择楨秘騖。
二、任务分析
微机控制点火系统采用微机控制点火提前角和闭合角。
按照系统的组成可分为有分电器和无分电器两类。
本节先介绍有分电器的微机控制点火系统。
在发动机电控系统中,微机控制点火系统作为一个子系统。
氬嚕躑竄贸恳彈瀘颔澩。
三、相关知识
微机控制点火系统的组成
微机控制点火系统主要由各种传感器、电控单元、分电器、点火线圈等组成,如图所示。
微机控制点火系统组成
1—点火线圈2—分电器3—火花塞4—电控单元5—冷却液温度传感器
6—节气门位置传感器7—发动机转速传感器和上止点位置传感器
8—齿圈9—蓄电池10—点火开关
1.传感器
传感器的作用是检测发动机运行工况。
主要传感器有:
发动机转速传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、空气流量计(或进气压力传感器)、冷却液温度传感器、进气温度传感器、爆燃传感器、气门位置传感器等。
釷鹆資贏車贖孙滅獅赘。
2.电控单元
电控单元,又称ECU或电脑,其作用是根据发动机各传感器输入的信息按照控制程序,控制点火线圈的闭合时间和断开时刻,实现闭合角和点火提前角的控制。
电控单元由输入回路、输出回路、A/D转换器、微型计算机以及电源电路、备用电路等组成。
怂阐譜鯪迳導嘯畫長凉。
3.点火器
点火器的作用是根据电控单元输出信号,通过内部的大功率三极管的导通和截止,控制初级电流的通断完成点火工作。
有些点火器只有大功率三极管,单纯起开关作用,有的除开关作用外,还有恒流控制、闭合角控制、气缸判别、点火监视等功能。
大功率三极管设置在电控单元内部时,点火系统中无点火器。
谚辞調担鈧谄动禪泻類。
微机控制点火系统的基本工作原理
1.闭合角控制
在传统点火系统中,闭合角是指断电器闭合期间分电器凸轮轴转过的角度。
在电子点火系统中,闭合角是指点火器功率输出级三极管饱和导通期间分电器凸轮轴转过的角度,又称为导通角。
在微机控制点火系统中,电控单元根据闭合角三维脉谱图控制闭合角。
制造厂通过大量实验,确定发动机在不同转速和蓄电池电压下的最佳闭合角,取得闭合角三维脉谱图,并存储在电控单元的存储器内,如图所示。
发动机工作时,电控单元根据发动机转速传感器输入的转速信号和蓄电池电压即可查得所对应的闭合角,控制点火线圈初级绕组的接通时间。
嘰觐詿缧铴嗫偽純铪锩。
图闭合角三维脉谱图图基本点火提前角三维脉谱图
2.点火提前角控制
电控单元根据基本点火提前角三维脉谱图控制基本点火提前角。
通过大量实验,确定发动机在不同转速和负荷下的最佳点火提前角,取得基本点火提前角三维脉谱图,如图所示,并存储在电控单元的存储器内。
发动机工作时,电控单元根据发动机转速传感器输入的转速信号和发动机负荷信号(空气流量计或进气压力传感器检测信号),即可查得所对应的基本点火提前角,再根据冷却液温度传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器等输入信号对基本点火提前角控进行修正,再加上固定的初始点火提前角(由曲轴位置传感器的安装位置决定)得到实际的点火提前角,即点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角,根据曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器提供的基准信号,控制点火线圈初级绕组的关断,实现点火提前角控制。
熒绐譏钲鏌觶鷹緇機库。
3.爆燃控制
实验表明,当点火提前角接近发动机爆燃极限时,发动机的动力性和经济性最佳。
为尽可能的增大点火提前角,同时又避免由于点火提前角的增大使发动机产生爆燃,采用爆燃传感器作为点火提前角控制的反馈信号,进行点火提前角的闭环控制。
鶼渍螻偉阅劍鲰腎邏蘞。
图爆燃传感器
a)安装位置b)结构
1—电插头2—套筒3—螺母4—碟形弹簧5—震子6—压电陶瓷晶体7—绝缘片8—接触片
爆燃传感器通常用螺栓安装在气缸体上,内部结构如图4-44所示,主要由压电陶瓷晶体、震子等部件组成。
发动机爆燃时,产生频率为1~10kHz的压力波,经气缸体传给螺栓和压电陶瓷晶体。
碟形弹簧对震子和压电陶瓷晶体产生一定的预加载荷,载荷的大小影响传感器的频率响应和线性度。
压电陶瓷晶体随爆燃强度的变化,产生20Mv/g的电动势,输入电控单元,经输入电路放大、滤波和模/数转换,转换为指示爆燃的数字信号。
一旦产生爆燃,电控单元输出控制信号推迟点火提前角;当爆燃停止时,电控单元以一定的角度逐渐增加点火提前角。
如此循环往复,使点火时刻接近发动机爆燃极限。
当爆燃传感器出现故障时,电控单元推迟点火提前角并终止爆燃控制。
爆燃控制的原理框图如图所示。
纣忧蔣氳頑莶驅藥悯骛。
图爆震控制的原理框图
四、维修实例
“一汽大众捷达王轿车怠速不稳”故障排除。
故障现象:
一辆捷达王轿车,据驾驶人介绍,该车累计行驶约30000kin,发动机怠速不稳,加速时排气管冒黑烟,同时百千米油耗超过20L。
颖刍莖蛺饽亿顿裊赔泷。
故障检修:
接车后首先验证故障现象,确如驾驶人所述。
该款捷达王轿车电控系统没有发动机故障指示灯,用VAG1551故障阅读仪调取发动机电控单元的故障储存,显示“空气流量计信号不正常”、“节流阀体超出调整范围”的偶发性故障和“氧传感器对地短、断路”的永久性故障。
濫驂膽閉驟羥闈詔寢賻。
查看发动机系统数据流时发现,氧传感器信号电压始终为0.2V,由此可以断定是氧传感器失效,导致空燃比不能自动调节,喷油量增加,造成发动机怠速不稳,排气管冒黑烟,同时引发另外两个偶发性故障。
于是决定更换氧传感器。
更换氧传感器并清除故障代码后,对发动机电控系统重新进行基本设定,重新启动发动机,发动机工作正常。
原地怠速、急加速都正常,排气管也无黑烟冒出。
试车跑了几千米,一切正常,观察发动机的数据流也都正常,于是把车交给车主。
銚銻縵哜鳗鸿锓謎諏涼。
两天后车主反映,该车在急加速时排气管仍然有一股淡淡的黑炯排出。
再次用VAG1551
故障阅读仪调取发动机电控单元的故障储存,这次只出现“空气流量计信号不正常”一个偶发性故障。
认真检查空气流量传感器及其线路未发现任何问题。
换上空气流量传感器并清除发动机电控单元内的故障记忆,对发动机电控系统进行基本功设定之后重新试车,刚开始发动机一切正常,可是过了1h后排气管又开始冒黑烟。
挤貼綬电麥结鈺贖哓类。
用VAG1551故障阅读仪再次进行检测,这次依然调到“空气流量计信号不正常”这个偶发性故障。
但空气流量传感器是好的,为什么仍然出现这个偶发性故障呢?
是不是其他原因引发的呢?
赔荊紳谘侖驟辽輩袜錈。
因为发动机电控单元只能监控部分传感器和执行元件,而机械部分有问题是没办法检查出来的,于是就重点检查发动机机械部分。
测量各汽缸压力,未见异常。
用燃油压力表检查燃
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- 项目 汽车 点火 系统 检修