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采访问题的回答

1,渠道今年都在喊赔本，为什么？

2,介绍一下整个汽车产业链：

整车制造、汽车金融、汽车零配件、汽车维修、汽车美容、汽车租赁各个链条对整个汽车产业链的价值？

汽车作为一种消费品有着它自己独特的特性，一辆汽车要完成它的商品使命，需要使用者在使用过程中不断追加投入，这样才能完成它的消费过程

在成熟的汽车市场销售额中，配件占39％，制造商占21％，零售商占7％，服务占33％。

国内汽车市场销售额中配件占37%,制造商占43％，零售占8％，服务占12％（见下图）。

数据显示目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大，而服务的比重过小，出金融、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有近10％的上升空间。

业内人士预测，到2005年，随着我国汽车产业的蓬勃发展，仅汽车用品行业产值可达到420亿元，维修行业产值达400亿元。

图24汽车产业链的价值构成

这一巨大的蛋糕对所有汽修设备与养护产品厂商和汽车用品商来说，都是个巨大诱惑。

3,真正能带来中国自主知识产权的环节是哪个？

新《汽车产业发展政策》第六章第24条规定：

“汽车、摩托车、发动机和零部件生产企业均要增强企业和产品意识，积极开发具有自主知识产权的产品，重视知识产权保护，在生产经营活动中努力提高企业品牌知名度，维护企业品牌形象。

” 这说明，《汽车产业政策》有了一个清晰的导向，即支持企业发展自主汽车工业，开发拥有自主知识产权的产品。

　　表面上看，目前我国有些企业有知识产权的产品。

但从严格的意义上说，这些企业也还没有拥有真正意义上的自主知识产权。

“有的企业也有自主开发，也是中国人自己的知识产权，但挂的却是国外企业的牌子，这能算自己的东西吗？

”许敏给记者举了一些相关例子。

　　“业内都知道，英国的汽车厂都被别的国家买走了，但他们的品牌却都还保留着。

比如美洲豹现在已经属于福特公司，这款车包括技术在内的内涵都是福特的，但却保留了JAGUAR的外型和品牌。

这样，此车在欧洲卖的价格，就能比福特其他的欧洲车型贵一倍。

因为有品牌的价值在里面。

”

　　自主知识产权一定要自己开发设计、自己了解技术、自己可以改进设计、可以进行品牌创新。

而现在，国内的自主开发模式，畸形地成为有产权没知识、光模仿不创新。

这个话题，也成为国内汽车人心中一个抹不去的痛。

　　“新的产业政策，鼓励汽车企业增强产品开发、自主开发的意识，这要求每一个企业都应当有创造力、有创新精神、有创造的活力。

世界汽车发展的历史证明，著名品牌无一例外都在不断进行品牌的创新，以确保自身的领导地位和消费者对品牌的忠诚度。

”某企业的一位老总说。

　　商标是商品标记，服务是提供给消费者的无形商品，但不论是商品商标还是服务商标，都是为了区别于他人的商品或者服务使用的标记。

商品商标和服务商标一旦被企业注册，该企业就拥有对该商品商标和服务商标的独占专有使用权，并受法律的保护。

新《汽车产业政策》要求，汽车、摩托车、发动机和零部件企业应当注册本企业自有的商品商标和服务商标。

从中可以看出，新《汽车产业政策》已经将保护知识产权列入非常重要的地位。

　　新汽车产业政策首次提出了商标品牌的要求，但除了第26条明确要求企业和经销商从2005年开始，必须在产品上和销售场所标示商品商标外，并没有更多的具体要求。

对此，赵英研究员表示：

“对厂家而言，这除了从市场管理角度有一定帮助外，其他没有实质性的措施。

这表明，在中国加入世贸组织后，政府对国产品牌虽有保护和支持的愿望，但也只能是一些鼓励政策，为了不违背WTO原则，我们保护自主品牌的难度增加了。

”

　　他建议，国家应该从生产和研发的角度，出台一些具体的支持措施，尤其是对产品研发阶段的支持，应该找到一些合适的方法和措施。

　　对汽车企业有了商标品牌的规定后，企业应该在考虑企业和商标名称上下功夫。

“商标品牌实质上是企业的一切代表，蕴含着企业所有的用户观点、文化、内涵等，含义是很深的。

比如奇瑞QQ，在一些人心目中，这个名字现在差不多成了微型车的代名词，很多人不知奇瑞，但知道QQ。

这说明，品牌一旦被认知，其市场效应是很强的。

4,汽车零配件占整个汽车产业链的52％，中国的零配件产业该如何发展？

中国零配件厂商造车成为潮流，您怎么看？

中国零部件行业主要发展趋势

中国汽车零部件行业的主要发展趋势有这几方面：

（1）中国零部件企业面临巨大的成本压力；

（2）国外零部件供应商大举进入中国市场，原有零部件合资企业面临外方独资的风险；（3）零部件企业与整车厂分离的趋势；（4）行业内大规模的兼并重组；（5）供应方式也要发生变化。

零部件厂商面临成本压力

随着原材料价格上涨、关税的下降后，进口零部件的价格竞争力增强以及整车厂商通过压缩采购成本把车价下降压力转移到零部件供应商，零部件供应商面对着巨大的成本压力。

综合各种影响销售价格和采购成本的因素，估计未来零部件企业的利润变化趋势将先抑后扬，最终稳定在7％左右（见图5）。

国外零部件供应商大举进入

据统计，1990年零部件行业外商投资企业不到48家，到2003年增加到原来的14倍，2003年外商在我国投资的零部件企业已接近700家（见图6），世界排名前20位的著名汽车零部件公司，多数已经在中国设立了合资或独资企业，据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币，这其中，美国德尔福、日本电装、德国博世等三家在中国的市场份额就占了14%（电装3.5亿美元、博世1.5亿美元），而他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。

国内原有的零部件合资企业面临着外方独资的风险

当外资最初来到中国，因其不了解中国市场，而需与中国当地资源配置，逐渐了解中国市场。

另外，为了规避外资在合资整车企业中的股比不得高于50％这一政策壁垒，外资通过控股零部件企业实现对整车企业的控制。

外资最初要找到一个中方企业作为载体才能进入中国市场，随着开发区的逐渐形成，这种载体型合资向区域型合资转换的趋势十分明显。

在开发区中，外企无需再找中方企业合资，就能在一个良好的投资环境下熟悉市场。

随着中国的入世，国内的市场体系逐步向国际化方面靠拢，也是一个不可逆转的趋势，外资企业逐渐获得国民待遇。

由于中资企业与外资企业在企业文化、经营理念、劳动力素质等诸多方面有很多摩擦，这种摩擦迫使外资企业要实现独资。

零部件企业与整车企业分离

未来适应全球采购、全球供应的需要、适应规模经济、节约成本的需要，整车厂将改变了垂直一体化分工协作模式，形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。

零部件跨国公司德尔福和威斯蒂昂就是分别从通用公司和福特公司分离独立出来；一汽、上汽、东风也分别成立富奥汽车零部件公司、上海汽车零部件集团、东风汽车零部件事业部，标志着其零部件集团企业将会脱离母体、独立经营。

这将是零部件行业发展的趋势。

零部件行业兼并重组

整车企业的兼并重组，打破了原有的配套体系，这将促进了零部件企业的兼并重组。

同时，为了应对残酷的市场环境，实现规模效益，适应专业化生产的趋势，国内零部件企业下一步肯定会进行跨地区、跨部门和跨企业集团的横向一体化大整合。

2010年，中国零部件供应商的整体数量将减少70％，最后形成20到30家模块供应商、250到350家组件供应商。

零部件供应方式的变化趋势

除了降价的压力外，整车厂商还要求零部件厂商适应模块化、个性化、电子化、准时化生产以及同步开发等方面的要求。

（1）整车厂零部件采购全球化

以最少资金采购质量最好、技术最先进、交货期最段、服务最好的零部件，是全球采购所遵循的最佳原则，这也将成为国内整车企业采购零部件的新规则。

通过零部件全球采购整车厂可以降低采购成本，提高整车质量和市场竞争力；与零部件供应商共担售后质量风险。

因为随着全球采购的逐步实现，整车厂外购的比例逐渐增加，必然要对其零部件配套体系进行重组与改革，零部件企业的发展难度陡然加大。

另外，到2005年，汽车零部件关税将从现在的30-40％降至10％，引进车型国产化要求也将取消，国产零部件将与成熟的国外“巨人”短兵相接。

（2）模块化供应方式

汽车零部件模块化方式是指，由整车制造商与供应商确定零部件参数，定出规格，然后再生产。

采用“模块化”生产方式有利于提高汽车零部件的品种、质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，缩短汽车的生产周期，降低总装生产线的成本，这些都是汽车制造商所要求的。

世界汽车生产企业为简化汽车制造工艺，节省装备时间，已开始要求零部件企业成套、成系统供应，向装配模块化发展。

目前，世界各大制造厂零部件自制率都在３０％左右，如：

福特３８％，克莱斯勒３４％，其余零部件则以产品质量、价格、供货条件面向国际化采购。

只有少数规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零部件大公司才能向整车厂直接供货，而生产部件模块的厂商只能供应系统模块分公司，成为二级供应商。

（3）零部件个性化需求

由于人们对汽车消费日益成熟，人们开始对汽车的使用要求多样化和个性化。

加之不同国家和地区对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车工业产业结构调整步伐明显加快。

中国人多地广，区域差别相当大。

中国有独特的国情，这就注定了中国汽车产品的多样化和个性化。

（4）电子化趋势

随着科技的发展，电子零部件占整车的比例越来越大，而且其附加值高。

汽车电子化将会成为行业竞争的一个显特征。

（5）准时化生产

为汽车制造厂商及时的提供安装零部件，满足汽车市场竞争快速调整、积极适应的要求。

汽车制造厂商和零部件供应商同时满足零库存的要求。

（6）同步化开发

在零部件供应商的协助下，实现模块组建的同步设计和开发。

针对整车厂变换的需求做出快速反应，汽车制造商和零部件供应商形成战略联盟，共同应对快速变化的竞争市场。

中国零部件企业的应对措施

为了应对零部件行业采购全球化、模块化供应、准时化生产、国际标准的质量体系、同步开发、个性化需求等趋势带来的挑战，中国零部件企业必须重点解决价格、规模、质量和研发等四个方面的关键问题，才能在竞争中生存和发展。

具体措施见表7。

表7中国零部件企业应采取的措施

中资

外资/合资

现在

未来

现在

未来

价格

由于运营效率低，如规模小、生产现场管理能力差，面临的更大压力

废品率高增加了制造成本

降低成本：

－降低原材料采购成本

－对生产工艺和产品的改良

提高效率：

－员工技术和生产管理的培训

扩大生产规模

提高管理水平

精艺生产，提高正品率管理

初期高额投资增加了整个生产成本

高额的外方派遣人员和技术转让也增加了合资公司的成本

对当地资源和环境的熟悉过程中，内部管理成本的消耗

降低成本

－降低原材料采购成本

－对生产工艺和产品的改良

提高效率

－员工技术和生产管理的培训

加强本地化管理

精艺生产

规模

作为本地供应商，通常只供应一家整车厂

由于整车厂规模小且采用多家供货商体系，使零部件供应商规模小，产能利用率低

更加专业化生产

开发售后市场

成为全国性的供应商

增加出口

由于整车厂规模小且采用多家供应商供应体系，零部件供应商的产能利用率只有40%-60%

只有1-2家整车厂供货

出口市场有待开发

增强模块化供货能力

对更多的整车厂供货

增加出口

增加产能利用率

开发售后市场

质量

质量较低且不够稳定

质量控制体系比较薄弱

不熟悉整车厂的质量控制体系

品牌形象较为低档

提高质量控制体系

通过整车厂的国际产品认证，进入其配套体系

改善品牌形象

确定合适的性能/价格比

良好的质量控制体系

具有全球品牌形象

熟悉整车厂质量管理体系

•质量与进口件相比有所下降

与国家产品进行基准比较以提高产品质量

持续提高质量

优化性能/价格比

研发

研发投资有限，研发能力较差

工艺改造多余新产品开发

•难以满足整车厂对新产品开发的需求

技术和战略联盟

外包研发项目

开发一些简单的零部件产品

保持与配套厂总部的研发水平同步发展

介入整车厂新车型的开发

•依赖于国外研发中心的技术转让

•整车厂商技术支持

与全球研发中心联网

与整车厂同步开发产品

成为模块化供应和系统集成商

•完整的制造和研发能力

不同系别整车厂的配套模式

不同车系所采取的配套方式各不相同，下面将对欧美、日系和国内三大汽车集团的配套模式进行分析。

欧美整车厂的配套模式

欧洲以德国为代表，汽车公司与汽车零部件厂保持相互独立自由的企业关系，其汽车零部件的采购完全自由，不受汽车零部件厂商的任何制约。

美国整车厂与零部件的职责分明，两者之间没有任何形式的亲密伙伴关系。

美国以这种自由选择方式，使汽车零部件企业与汽车公司完全平等的地位。

这种方式促进了汽车零部件企业自由的市场竞争，摆脱了汽车公司的牵制，与此同时也使汽车零部件企业抛弃了销售的依赖性，必须时时为产品找出路，从而迫使汽车零部件企业尽力发展和提高自己的产品技术水平。

欧、美车系配套模式的共同特点：

以“货比三家”为基础，择优选购，不受任何垄断的制约，但对于配套商的选择十分苛刻，并且出于技术保密的考虑，整车厂很少对配套商进行技术支持。

日系整车厂的配套模式

丰田十分关注配套供应商，通过JIT系统实现零库存，将库存压力转嫁给上游，通过长期合作已经形成了一批稳定的配套商，并对这些供应商进行资金和技术援助。

丰田在开辟新市场之前总是零部件厂商前期设厂，做好坚实的准备工作。

丰田的自制比率只有22％大多数外包。

金字塔配套模式：

丰田和一级零部件商组织有“协丰会”，和二级零部件商组织有“精丰会”,一层层的配套企业各司其职。

本田则注重本地化生产，与零部件企业组称战略合作伙伴关系。

日产则采用二波配套，先由台湾的汽车零部件厂家到内地寻求合作共同设厂，待发展到一定规模再与日本企业合资。

日系整车厂配套模式的共同特点：

a双向垄断

日系整车厂商和零部件供应商之间形成固定的配套关系，对于供应商的要求有着各自的考核体系，互相之间不兼容。

b抱团配套

日系厂商倾向于在某一个区域形成日系产业集群，实现集聚经济效益。

c模块采购

一旦形成稳定的供应关系，不轻易改变，整车与配套商之间关系密切，同步开发、同步设计，共同开拓市场。

d谨慎进入

在进入一个市场之前，多做充分的调研工作，并采取合资的模式进入，投资谨慎。

国内三大汽车集团的配套模式

为了适应竞争日益激励的汽车市场，国内大企业集团已经改变了零部件采购模式，见表8。

表8三大汽车集团采购模式的变化

采购模式变化

一汽集团

组建全新的采购部，改变过去分散采购的办法，实行集中统一采购。

加强集中采购管理，统一管理采购网络，统一制定采购物资的政策、标准、程序，充分利用一汽商誉优势，优化、培育、规划采购资源，统一组织签定采购合同，实现全集团采购物资的统订分交，达到降低成本、杜绝腐败、提高采购管理水平的目的。

东风集团

组建采购部，引进ERP系统，实现网上采购；同时通过组建东风伟世通股份有限公司，引进先进的采购管理模式，对所属零部件公司进行模块化、系统化整合，提升零部件企业及时供货、同步研发的能力

上汽集团

引进国际流行的QSTP标准，对零部件供应商从质量、服务、技术以及价格四个方面进行综合评价。

主要零部件供应商发展战略

国内外著名的汽车零部件供应商的发展战略各有特点，研究它们的发展战略对广汽零部件公司的战略制定具有借鉴意义。

德尔福的发展战略

因日本汽车的竞争，通用汽车逐渐抛弃了原来的垂直一体化生产模式被，1988年成立ACG零部件部门，销售收入的85％－90％来自通用，10％－15％来自其他汽车。

1995年将ACG更名为德尔福，以一种更灵活的姿态立足于市场。

1999年德尔福作为一家完全独立的上市公司在纽约证券交易所上市，在资本上剪断了与通用汽车的联系。

其主要战略举措见下表。

表9德尔福的发展战略

专注零部件业务

尽管掌握着汽车工业无数技术秘密，但是公司业务只专注于零部件领域，并不涉足整车制造业务。

业务整合与创新

关停并转不盈利的产品线，保留具有竞争力的产品，争取每种产品都做到行业的第一或第二的位置；同时，不断地寻找高附加值的新兴领域，如汽车电子。

全面的产品线

目前，德尔福能够提供除发动机、变速箱、外壳、座椅、轮胎以外的几乎所有的汽车零部件，并且在关键零部件产品领域，处于全球市场占有率第一的位置。

系统整合

汽车零部件将走向组件化与系统化的行业发展趋势，只有保持完整的产品线和不断提升新产品技术附加值，才能增强在汽车产业链中的话语权。

技术研发

德尔福是汽车领域的“技术偏执狂”，每年6％的销售额投资于研发。

在上游二三级供货商派驻技术开发人员，以备“换型”所需；在下游整车厂商派驻专业驻厂工程师，以协调各部门与整车厂商的采购、财务、研发、物流各个环节的配合。

富奥汽车零部件有限公司的发展战略

表10富奥汽车零部件有限公司的发展战略

公司简介

是一汽集团的全资子公司，拥有7个全资子公司和9个中外合资公司，拥有员工15000多人，固定资产17.5亿元，配套能力可达50万辆份。

主要产品

汽车饰件系列、汽车底盘系列、汽车散热器空调系列、汽车悬挂、减振系列、汽车泵系列、汽车阀系列、汽车转向机、传动轴系列

技术研发

为了跟踪一汽集团公司整车发展，公司投入1.4亿元资金，建设了高水平的产品研发中心。

在一汽集团公司技术中心的指导下，进行关键产品的开发研制。

三年时间开发新产品增加利润达9000多万元。

牌营销模式

公司成立了营销管理部，建立了富奥产品销售中心和备件仓库。

形成了统一品牌、统一政策、统一价格、统一网络、统一销售的一体化格局。

在全国20个重点地区实施了特许经销商制度。

人才战略

对拔尖人才还送到重点院校或国外培训。

实行全员竞聘上岗，对有突出贡献的员工给予重奖，为优秀人才脱颖而出创造良好的环境。

发展战略

1、进行股份制改造，引入民营机制，优化重组现有企业；

2、加大产品研发力度，进入汽车零部件高科技领域，逐步实现对整车的模块式开发；

3、将以一汽现有股份上市公司为主渠道，实施多种形式

融资，保证资金的良性循环；

4、按照国际同行业标准，建设好销售和采购网络，重建管理基础，再造管理流程，实现企业管理与国际接轨，增强企业核心竞争力。

5、逐渐独立于一汽集团，并形成自身独立的品牌营销模式

6、对下属子公司进行模块化整合。

东风伟世通股份有限公司的发展战略

（1）股权结构

东风伟世通是由延峰伟世通、东风科技、伟世通和东风进出口公司共同出资组建的，其股权结构见下图。

（2）区域市场

十堰：

东风伟世通投资6000多万元，对其十堰分公司铸造分厂进行产品结构调整，把美国伟世通的生产模式移植到十堰，主要针对东风日产的合作项目，生产商用车和部分乘用车内外饰件。

武汉：

收购武汉飞亚塑料有限公司80%的股份，主要为神龙公司及东风本田在武汉的合作项目提供配套产品。

广州：

东风伟世通与台湾裕信公司及东风置业将共同成立广州东伟汽车饰件系统有限公司，这一广州子公司的目标主要是为风神配套。

（3）优势

东风零部件公司借助国际合资战略增强了公司的竞争实力，加快向系统化、模块化的发展，在发挥本土低成本的优势中，进入到跨国公司的全球采购体系中去。

（3）劣势

需要上市公司作为资金后盾、母公司作为渠道支撑，并在合资过程中提升技术实力，否则很可能成为外资的附庸。

上海汇众汽车制造有限公司的发展战略

表11上海汇众汽车制造有限公司的发展战略

股权结构

是由上海汽车工业有限公司和香港上海实业（集团）有限公司共同投资组建而成，各占50％的股份

主要产品

“上汇”系列重型车，大客车以及大众、通用底盘零部件，车型包括自卸车、牵引车、揽拌车和货车等，年生产能力达到2000辆；轿车底盘系统中的前悬挂总成、副车架总成、下摇臂总成、减振器总成和后桥总成等，已形成60-70万台配套生产能力，是上海大众、上海通用各系列轿车底盘系统零部件骨干配套企业。

核心优势

产业链延伸：

在零部件制造的基础上生产商用车；

中性配套：

除了上海大众、通用之外，还积极参与区域配套市场；

海外市场的拓展：

利用通用、福特的全球配套体系积极进行海外市场的拓展；

质量认证体系：

公司已通过了ISO9001、QS9000、VDA6.1、ISO/TS16949质量体系审核，获得了ISO14001环境管理体系认证证书。

产品优势：

轿车底盘生产具有规模优势

发展战略

继续加大合资力度，运用国外先进的商用车和轿车底盘模块制造集成技术，积极参与国内、国际两个市场竞争，实现成为全国一流的商用车制造商和全国最大的轿车底盘模块供应商

未来的细分市场与竞争领域分

未来竞争的结果将是外资零部件企业在利润率较高的一级供应商中占据主体，以高技术含量的产品配套于中高档汽车市场；而中资零部件企业则在利润率较低的二级和三级供应商中占据主体，以技术含量较低的零部件产品配套于中低档汽车市场。

零部件企业供应级别

外资零部件企业在利润率较高的一级供应商中占据主体，而中资零部件企业则在利润率较低的二级和三级供应商中占据主体。

图10零部件企业在不同供应层级中的分布

零部件产品

从零部件产品配套上讲，中资零部件企业将趋向于技术含量低的产品，外资合资或独资零部件企业将趋向于技术含量高的产品。

图11零部件企业应重点考虑的产品市场

整车配套市场

在整车配套市场中，中资零部件企业将趋向于中低档汽车配套市场，外资合资或独资零部件企业将趋向于中高档汽车配套市场。

图12零部件企业的配套市场细分

5,年中时颁布的《汽车产业发展政策》旨在规范整个行业，推动行业持续健康发展，当时对此法规有很多讨论。

时过半年，此法规所发挥的作用是否已见成效？

对汽车产业链条的各方到底产生了哪些重要影响？

《汽车产业发展政策》对汽车及零部件产业的影响

2004年6月1日颁布的新汽车产业政策在遵守WTO承诺的前提下，志在推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，使中国汽车业在2010年发展为国民经济的支柱产业。

《汽车产业发展政策》的要点

《汽车产业发展政策》制定了具体的政策目标是2010年国内大型汽车企业集团要跨入世界500强；培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争；2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；到2010年使我国成为世界重要的汽车生产国；健全汽车产业的法制化管理体系，规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。

表4列出了《汽车产业发展政策》的部分要点。

表4《汽车产业发展政策》的部分要点

整车制造

⏹提高行业门槛，加强投资控制，鼓励行业内兼并重组，促进自主产品开发。

⏹新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。

重型载货车10000辆；乘用车：

装载4缸发动机50000辆；装载6缸发动机30000辆。

⏹限制依赖散件组装方式生产汽车，进口散件装车构成整车特征要按整车纳税。

⏹跨产品类别生产其它类汽车整车产品的投资项目，项目投资总额（含利用原有固定资产和无形资产等）不得低于15亿元人民币，企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA。

⏹鼓励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。

⏹汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后实施。

汽车零部件制造

⏹汽车整车