铺盖体系安全专项方案.docx

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铺盖体系安全专项方案

一、编制依据

地铁9号线工程丰台北路站施工图纸；

钢结构工程施工质量验收规范GB50205-2001

城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008

地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-99）

混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）

钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003）

建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001）

建筑钢结构焊接规程（JGJ81-2002）

建筑施工安全检查标准（JGJ59-99）

建筑机械使用安全技术规程（JGJ33-2001）

施工现场临时用电安全技术规程（JGJ46-2005）

建筑施工高处作业安全技术规范（JGJ80-91）

混凝土质量控制标准（GB50164-92）

混凝土强度检验评定标准（GBJ107-87）

二、工程概况

地铁九号线丰台北路站位于万寿路南延线与丰北路西延线交叉路口北侧，现况万寿路南延线道路下方，丰台北路站沿轨道线路南北向布置，该站为地铁九号线与地铁十四号线的换乘站。

车站站体西侧为华堂商场和望园东里小区，东侧为卢沟桥乡政府和宏景绿洲小区。

丰台北路站为双层岛式车站（与十四号线的换乘节点为三层结构），车站主体采用装配式铺盖法施工，主体基坑总长201.836m，标准段总宽度21.240m,车站共设4个地面出入口，2座风亭，1个疏散口及1个垂直电梯口，如下图所示。

丰台北路车站结构位置示意图

三、工程地质、水文地质条件

3.1工程地质条件

本车站的土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、新近沉积土层、第四纪晚更新世冲洪积地层，其中人工填土普遍厚度0.2～2.8m，新近沉积土层普遍厚度2.5～6.9m。

具体场地内地层土质分布如下：

人工填土层：

粉土填土

层：

黄色～黄褐色，稍密～中密，湿，含砖渣、灰渣，局部为耕植土；杂填土

1层：

杂色，稍密～中密，湿，含砖快、石块等。

该层层底标高为39.60～47.23m。

②新近沉积层：

粉土②层：

黄褐色～褐黄色，中密，湿，含云母、砂砾，局部含有机质；粉质粘土②1层：

黄褐色～褐黄色，可塑，含云母、氧化铁、有机质、砂砾；粉细砂②3层：

黄褐色，松散～中密，含云母、氧化铁；中粗砂②4层：

黄褐色，湿，含云母、氧化铁、氧化铁、砂砾；圆砾②5层：

杂色，中密，一般粒径7～50mm。

该层层底标高为36.62～41.50m。

第四纪晚更新世冲洪积层：

圆砾卵石⑤层：

杂色，密实，湿，一般粒径20～80mm；中粗砂⑤1层：

褐黄色，密实，湿，含云母、氧化铁、少量砾石；粉细砂⑤2层：

褐黄色，中密～密实，湿，含云母、氧化铁；粉土⑤3层：

褐黄色，密实，中压缩性土。

层底高程25.62～33.20m。

卵石⑦层：

杂色，密实，湿～饱和，一般粒径30～80mm；中粗砂⑦1层：

褐黄色，密实，湿～饱和，含少量砾石；粉细砂⑦2层：

褐黄色，密实，湿～饱和，含少量砾石。

层底高程15.16～20.82m。

卵石⑨层：

杂色，密实，饱和，一般粒径30～80mm，亚圆形，中粗砂填充；粉细砂⑨2层：

褐黄色，密实，饱和，含个别砂砾。

该层层底标高为10.94～13.95m。

3.2水文条件

场区范围内地下水类型主要为潜水，主要含水层为卵石⑦层，该层地下水以大气降水入渗补给方式为主，主要以人工开采方式排泄，水位埋深25.70～28.30m，水位标高为19.03～21.79m，。

十四号线与九号线换乘节点基坑深26.52m，基底标高20.08m，进入潜水1.0m，主要含水层为卵石⑦层。

四、风险因素分析

本站采用装配式铺盖法施工，装配式铺盖法施工工艺在国内地铁施工项目中尚属首例，施工中无可借鉴经验及资料，存在较多不可预见性。

铺盖板施工完成后，上方恢复路面交通，土方开挖及结构施工在铺盖板下进行。

施工时要保证铺盖体系的施工精度及中间桩稳定性，以确保主体结构施工安全和路面交通安全。

铺盖体系是由焊接和螺栓连接两种工艺复合而成的超静定体系，在铺盖体系下施工作业过程中，铺盖板上方在车辆动荷载及冲击荷载共同作用下，会将力传导给铺盖体系。

在这种长时间的荷载反复作用下，铺盖体系连接螺栓容易因震动而松脱，其结果直接导致铺盖体系的不稳定，构成影响上部车辆通行和对下方作业人员造成物体打击的风险。

五、工程重、难点

5.1工程重点

中间桩安装精度的控制是工程重点：

临时中间桩作为铺盖体系的主要支撑构件，力的传递方式由上部铺盖板传递到铺板梁及梁支撑，再由铺板梁及梁支撑传递到临时中间桩。

施工过程中控制好中间桩不受偏心压力，是铺盖体系施工全过程的重中之重。

应对措施：

临时中间桩分两部分结构组成，上部结构为H型钢支撑体系，下部结构为钻孔灌注桩基础。

中间桩施工时的措施；中间桩的采用两点定位的方法控制安装精度，分别在中间桩的底部和顶部设两个定位器。

底部定位是在临时中间桩钢筋笼吊装完成后，固定在上部结构范围桩孔内壁上，用来校正上部H型钢结构对中。

顶部定位待H型钢（临时中间桩）吊装入孔，并对H型钢进行检验校正后，立即采用定位支架对H型钢进行锁定定位。

土方开挖时的措施；土方开挖时随开挖随做纵横连接及剪刀撑。

5.2工程难点

本次采用的装配式铺盖法施工为国内地铁施工中首次使用，在日本及台湾应用比较广泛，但在我国使用时应该具有中国特点的盖板型式。

同时，铺盖法施工的支护体系转换中存在若干技术问题、需要在试验等配合验证才能引进吸收，为以后的施工推广应用提供理论及实践数据。

应对措施：

以施工单位为主体与高校共同进行主体结构基坑内支撑的标准化验算。

根据铺盖法的特点，车站主体采用型钢支撑，由于基坑较深，400×400H型钢不能满足弱轴稳定要求，结合北京地铁基坑围护形式通常做法，本车站仍然沿用围护桩加钢管内支撑的支护体系。

因此，需要根据现场实际情况、不同的施工阶段对钢管支撑进行标准化验算，以满足稳定性的要求。

根据验算结果与设计院共同确定加固支撑措施。

施工期间对铺盖路面及支撑体系进行监测。

本车站铺盖法施工时间拟定从2007年7月至2009年12月，此间经历围护桩、中间桩施工，体系转换、土方开挖、结构施工，盾构机吊出及盾构机掉头等多道工序，因此，在此阶段建立对铺盖及支撑体系的长期监控是很必要的。

六、施工方案和主要施工工艺

6.1构件的运输

长度较长的H型钢件，在吊装及卸车时极容易造成变形，且过长的构件（接近29米的钢柱）装卸困难，运输困难，加工时分段制作，现场组装完整。

一、运输安装过程中严防钢梁扭转、翘曲和侧倾。

本次工程中采用轴线车与炮车进行钢梁的运输。

注意事项如下：

1、按照构件重量及外型尺寸合理选用吊装索具及钢丝绳。

2、为了保证公路运输安全及杆件涂装不受损坏，所有运输车辆严格执行装载、加固、捆绑方案外，并派专人随车押运。

运输过程中，运输构件车必须有明确的标志。

严格按总包方要求的时间、地点、顺序发运，保证工地架梁需要。

所有钢结构发运前向有关部门取得货物运输许可及办理货物运输保险。

3、为确保建设进度，顺利完成钢构件运输任务，事先了解路况信息，选好合理路线以保证运输的安全及快捷。

二、构件在吊装时，要事先计算好吊点，把吊点设定在弯矩最小处。

并在运输车辆上合理放置铺垫物，以免运输过程中颠簸造成变形。

6.2临时中间桩施工

临时中间桩“H”型钢桩安装施工工艺流程见下图：

“H”型钢桩安装施工工艺流程图。

“H”型钢桩安装施工工艺流程图

（1）当桩孔达到设计标高后，将孔底的虚土和杂物清除干净，请有关人员验孔，做好隐蔽工程验收记录。

验收合格后，立即下钢筋笼和浇灌桩身混凝土。

（2）钢筋进场后必须先取样进行检测，合格后方可使用。

（3）钢筋加工制作：

如钢筋供应的长度不能满足设计要求，主筋采用焊接，焊缝长度单面焊不小于10d，双面焊不小于5d；箍筋搭接长度为10d。

每批焊接的钢筋，必须做抗拉强度试验。

为保证主筋间距和钢筋笼的整体刚度，固定架力筋应与主筋焊牢，箍筋与主筋要绑扎牢，成型后的钢筋笼外形尺寸、主筋位置、数量等与设计相符合。

（4）钢筋笼制作完成后采用措施保证在运输和安装过程中，防止不可恢复的变形，并设置保护垫块。

（5）钢筋笼吊放时要有专人指挥，要垂直放入孔中，并要特别注意主筋的方向和保护层的厚度，钢筋笼的顶标高应控制在误差范围内。

（6）在灌注混凝土前，采取措施固定钢筋笼位置。

定位器是在临时中间桩钢筋笼吊装完成后，固定在上部结构范围桩孔内壁上，用来校正上部H型钢结构对中的构件。

定位器采用相应的厂家加工制作，现场进行安装。

如下图：

定位器示意图所示。

定位器示意图

定位器的安装是在临时中间桩下部结构钢筋笼吊装完成后进行安装，安装在距离中间桩孔口2000mm的位置，采用人工焊接的方法与预埋件进行焊接。

（1）临时中间桩下部基础结构混凝土浇注之前，要求对底部定位器进行检验校正。

确保定位器的位置准确，有足够的强度、刚度和稳定性。

经过检验合格后，方能进行混凝土浇注作业。

（2）下部基础混凝土采用商品混凝土，坍落度为18～22cm，碎石粒径不大于40mm，运至现场后，施工人员及时进行浇灌，浇灌时要注意掌握桩顶标高。

严格控制混凝土的自由落距（自由落距不大于2m）。

（3）灌注混凝土前，先安放导管，导管直径为30cm。

导管在混凝土内埋深不低于1m。

导管上口安放特制的混凝土漏斗。

混凝土灌注时，由输送车将混凝土送至漏斗内，启动漏斗下开关，沿导管使混凝土自由下落。

（4）灌注时必须保证其连续进行，浇注高度控制在定位器以下1m位置，并且满足设计要求的下部桩基础高度。

浇注过程中要边浇注边振捣，使混凝土的密实度达到设计和规范的要求。

（5）进行混凝土浇注施工时，四周相邻的桩孔不得进行人工挖孔作业。

H型钢作为铺盖体系的主要受力构件，必须确保有足够的刚度和稳定性。

并且临时中间桩的架立必须准确到位。

安装允许偏差应满足:

临时中间桩桩顶轴线对桩位定位轴线的允许偏差为3mm；整根临时中间桩的垂直度允许偏差为h/1000，且不大于25mm，其中h为整根临时中间桩的长度。

临时中间桩的桩顶标高允许偏差为±3mm；桩顶高差允许值为3mm；桩上梁支撑的梁顶与基坑两侧冠梁顶高差允许值为5mm，在顶部定位器槽钢横梁上支设千斤顶，将H型钢临时焊接支撑板支设在千斤顶上，使用千斤顶调整高程（后附照片）。

临时中间桩H型钢需由标准件焊接而成。

其施工顺序如下：

1H型钢焊接加工；

2H型钢由吊车吊装就位，沿定位器预留孔口缓慢下放，并插入下部灌注桩内，插入深度满足设计图纸要求；

3到预定位置时，使用定位器上微调器，精确校正H型钢顶纵轴线位置，垂直度和水平高度，然后利用固定装置，将H型钢固定；

4待混凝土达到设计强度后，在H型钢外壁四周灌砂水沉；

5拆除定位器；

6连接桩头。

H型钢临时中间桩应该在下部灌注桩混凝土浇注到设计位置后立即进行吊装，待混凝土初凝之前将H型钢插入混凝土灌注桩内，并达到设计深度。

施工过程中采用顶部定位支架和底部定位器来控制H型钢的位置，详见下图“H”型钢入孔定位剖面示意图。

底部定位器安装位置示意图

考虑到运输问题，南端桩长29.1m的钢柱分两节加工，分段连接处采用连接板连接，连接节点计算如下。

断开处截面面积大于原钢柱截面积，且材质一样，所以钢柱受弯矩，侧向挠度完全可以达到要求，无需再讨论。

竖向承载力方面，节点处连接用螺栓为M20/10.9级高强螺栓。

单根螺栓截面强度为1000MPa,屈服强度为:

1000×0.9=900MPa。

所以单根螺栓使用时的最强拉力Tmax=900×106×3.14×0.012=282600N。

一个节点的单面钢柱共有33根螺栓，其中腹板9根，翼板24根。

取摩擦系数μ=0.45。

f腹板=2×（9×282600×0.45）=2289060N=2289KN

f翼板=2×（12×282600×0.45）=3052080N=3052KN

城A级汽车荷载，每㎡荷载22.5KN，结构自重=（5700KN+12480KN）/4400㎡=4.2KN/㎡，钢柱自重每米=2.54KN。

根据钢柱布置图近似取钢柱支撑范围为8.5m×3.5m。

所以钢柱所承受的荷载为=汽车荷载+结构自重+柱子自重（取15米长）=22.5×8.5×3.5+4.2×8.5×3.5+2.54×15=670+125+38=833KN远远小于钢柱承载力f=2289+3052=5341KN,所以钢柱分段方式完全可以达到要求。

桩孔定位支架是固定H型钢的装置，采用相应的厂家加工制作，现场预埋连接构件，现场拼装的施工方法。

待H型钢（临时中间桩）吊装入孔，并对H型钢进行检验校正后，立即采用定位支架对H型钢进行锁定定位。

预埋件及现场拼装示意图如下图所示。

临时中间桩孔口预埋件示意图

桩孔定位支架示意图

待基础混凝土达到设计强度70％后，型钢与孔壁空隙灌砂水沉。

灌砂过程中先将孔内灌水，再向孔内灌砂。

灌砂过程中要四周均匀填砂，并保证填砂充分浸水。

填砂的密实度应达到93%，以保证中间桩的稳定性。

6.2.8施工要点

1、桩基础施工要点：

1）钻孔灌注桩应定位准确，桩定位中心线纵横向偏差不应超过50mm；垂直度偏差不应大于0.5％。

2）钢筋笼直径偏差不宜大于10mm，钢筋笼长度偏差不宜大于50mm；主筋间距偏差不宜大于10mm，箍筋间距偏差不宜大于20mm；主筋保护层偏差不宜大于20mm；桩底沉渣不宜大于100mm。

3）桩基础施工应满足桩长、桩径、混凝土强度等级等设计要求，不得有断桩、混凝土离析、夹泥等现象发生，混凝土粗骨料最大粒径不得大于主筋间最小净距的1/3。

4）桩基础应采用静荷载试验方法进行竖向承载力检验，每类桩同条件下的试桩数量不得少于同类桩总桩数的1%，且不得少于3根。

2、“H”型钢桩的施工要点

1）“H”型钢桩从架设到最终拆除的整个施工过程中，对“H”型钢桩的监测应严格执行，确保临时中间桩的稳定性万无一失。

2）施工过程中应经常对“H”型钢桩与其他构件的连接进行检查，如发现焊接剥离或螺栓松动，必须立即补焊及拧紧螺栓。

3）施工中应注意对“H”型钢桩的挠曲变形的监测，“H”型钢桩的挠曲变形不应大于L/600，其中L为相邻横撑中线间的“H”型钢桩长度（不含初始变形）。

6.3钢梁、铺盖板以及支撑的安装

预埋件安装时，定位以钢尺测量为主。

以对应纵梁上安装横梁的螺栓孔为基准，测量其水平距离及相邻两孔的对角线距离，并根据测量结果对埋件位置进行调整。

示意图如下：

位置找正后将锚栓点焊在周围钢筋上。

如周围钢筋距离较远，则搭焊一截钢筋后，再把锚栓固定在搭焊的钢筋上。

全部埋件定位后，再以全站仪整体测量一次，对偏差较大的埋件进行调整。

在安装定位埋件过程中，如埋件与钢筋位置交叉，则适当调整钢筋位置，不可切断钢筋。

钢梁安装前，地面土层必须开挖至中间临时支撑顶面以下，且可容工人进出，以便安装时工人进出作业。

由于纵梁直接与临时中间桩连接，而中间桩安装精度要求高，玩去可以满足钢梁安装定位的需要，且构件重量较轻（单根最终2.3T）,安装难度较小。

横梁安装时，与纵梁连接端定位较准确，无需额外处理。

与贯梁连接端，由于预埋件定位偏差较难保证，需对钢梁进行相应处理，以便顺利安装就位。

横梁与贯梁连接端螺栓孔可适当放大。

锚栓直径22mm，横梁上相对应螺栓孔孔径可放大到30mm，并在其孔上方加放24mm孔径的垫板，以保证横梁安装位置精确。

如恐钢梁移位，可在安装后将垫板与钢梁焊接。

纵向支撑及抗倾覆件须在钢梁完全安装就位并固定后再进行安装。

安装时注意槽钢方向，保证安装后整体统一。

纵向桩间支撑安装前需要在施工现场对H型钢柱钻孔，当土方开挖至漏出斜撑连接部位时进行钻孔。

土方开挖至支撑下500mm处时停止开挖，并及时架设纵向连接构件，以确保铺盖体系的纵向整体刚度。

支撑架设时利用可升降工作台作为安装人员的工作平台。

铺盖板数量、型号较多，安装时要仔细核对好构件号码，防止安装错误。

安装时配套的减震垫等小型零件要仔细安装齐全，不可漏放。

由于场地有限，各构件安装必须按照次序逐安逐退而吊车作业半径有限，无法一次覆盖全部安装区域，这就要求运至现场构件分批放置，每一次吊车安置就把其工作范围内的构件一次安放完成，再后退安置继续安装。

施工过程中，除铺盖板连接螺栓外的其他螺栓安装时应将螺栓朝下，以方便从下方进行检修。

经常对各种构件的连接进行检查，如发现焊接剥离或螺栓松动，必须立即补焊及拧紧螺栓。

6.4钢结构防火涂料施工工艺

选择经过培训合格的专业施工队施工队伍进行钢结构防火喷涂。

当钢结构安装就位，与其相连的吊杆、马道、管架及其他相关连的构件安装完毕，验收合格，防火涂料方可施工。

　　经检验合格的涂料，应存放在干燥通风的仓库内。

应将涂料摆放整齐，防止风吹雨淋、阳光暴晒，如结块变质的涂料，不得使用。

施工前，钢结构表面应除锈，并根据使用要求确定防锈处理。

除锈和防锈处理应符合现行《钢结构工程施工与验收规范》中的规定。

 钢结构表面的杂物应清除干净，其连接处的缝隙应用防火涂料或其他防火材料填补堵平后方可施工。

施工防火涂料应在室内装修之前和不被后继工程所损坏的条件下进行。

钢结构防火涂料出厂时，产品质量应符合有关标准的规定。

并应附有涂料品种名称、技术性能、制造批号、贮存期限和使用说明。

防火涂料中的底层和面层涂料应相互配套，底层涂料不得锈蚀钢材。

防火涂料的涂刷根据土方开挖进度自上而下逐层进行，分段步距可根据钢支撑确定，及每开挖次支撑钢管撑前完成其上部分钢结构防火涂料的涂刷。

施工车站主体结构时凿除与主体结构底板、中板及顶板冲突部分钢柱上的防火涂料。

施工时，对不需作防火保护的部位和其他物件应进行遮蔽保护，刚施工的涂层初期强度较低，施工时防止脏液污染和机械撞击。

　　施工过程中和涂层干燥固化前，温度宜保持在5～38℃，相对湿度不宜大于90％，空气应流通。

当风速大于5m/s，或雨天和构件表面有结露时，不宜作业。

在同一工程中，每使用100t薄涂型钢结构防火涂料应抽样检测一次粘结强度；每使用500t厚涂型钢结构防火涂料应抽样检测一次粘结强度和抗压强度。

钢结构防火涂料的底涂层采用重力式喷枪喷涂，其压力约为0.4MPa。

局部修补和小面积施工，可用手工抹涂。

面层装饰涂料可刚涂、喷涂或滚涂。

喷涂后，不应发生流淌和下坠。

底涂层施工应满足下列要求：

　　a.当钢基材表面除锈和防锈处理符合要求，尘土等杂物清除干净后方可施工。

b.底层一般喷2～3遍，每遍喷涂厚度不应超过2.5mm，必须在前一遍干燥后，再喷涂后一遍。

c.喷涂时应确保涂层完全闭合，轮廓清晰。

d.操作者要携带测厚针检测涂层厚度，并确保喷涂达到设计规定的厚度。

面涂层施工应满足下列要求：

a.当底层厚度符合设计规定，并基本干燥后，方可施工面层。

b.面层一般涂饰1～2次，并应全部覆盖底层。

涂料用量为0.5～1kg/m2。

c.面层应颜色均匀，接槎平整。

当防火涂层出现下列情况之一时，应重喷：

a.涂层干燥固化不好，粘结不牢或粉化、空鼓、脱落时。

b.钢结构的接头、转角处的涂层有明显凹陷时。

c.涂层表面有浮浆或裂缝宽度大于1.0mm时。

d.涂层厚度小于设计规定厚度的85％时，或涂层厚度虽大于设计规定厚度的85％，但未达到规定厚度的涂层之连续面积的长度超过1m时。

1.防火涂料在运输存放过程中要防雨防潮。

2.防火涂料当出现固化、结块时不得使用。

刚施工完的涂层应防止雨水冲淋。

3.若涂料在使用中若变稠时（不属时间过长硬化）可再加入少量水搅匀后再用。

4.涂料喷涂后，宜用塑料布或其它物品遮挡，以免强风直吹和暴晒，造成涂层开裂。

5.不需喷涂抹涂的部位，要在喷涂前盖住，一旦造成污染，应马上清洗干净。

6.喷涂工具停止使用后，应马上清洗干净，以备再用。

7.施工温度：

施工期间，以及施工后24之内，施工周围环境及钢构件温度均应保持在5℃以上为宜。

若不能满足此温度条件时，应另采取其它特殊措施，防止涂层受冻。

当风速大于5m/s，或雨天和构件表面有结露时，不宜作业。

8.防火涂料初期强度较低，容易碰坏。

因此，喷涂应在相关钢结构施工完后再进行，防止强烈震动和碰撞。

9.施工时若有上、下立体交叉作业，应注意安全。

特别是在脚手架上的操作人员要加倍小心，操作人员必须戴好防护用具，系好安全带后方可操作。

七、工程环境保护措施

制定相应的环境保护措施作好环境保护工作，是施工企业应尽的义务。

我方按照ISO14001环境管理体系标准要求成立以项目经理为组长、项目副经理、各部门负责人参加的环境保护体系，按照国家、北京市建委、甲方的规定和要求，建立环境保护管理制度，落实环境保护责任制，保持北京市民正常的工作生活环境，保持北京市作为国家首都和国际大都市的良好形象。

材料管理常扬

环境卫生宫华

环境保护赵登兵

现场管理宫华

保卫消防`高跃进

机械安全常扬

临时用电盛利

环境保护负责人：

杨军

项目经理：

王文正

项目部根据工程实际情况，环境保护组织体系构成如下：

安全防护高跃进

1、认真学习贯彻国家、北京市政府、甲方、监理工程师及合同条款有关环保法规及规定，明确本标段的环保要求，健全环境保护体系，把环境保护工作作为一项施工管理内容，制定和落实环境保护措施，修建环保设施，处理好施工与环保的关系。

2、实行环保目标责任制。

把环保指标以责任书形式层层分解到个人，列入承包合同和岗位责任制，建立环保自我监控体系。

项目经理是环境保护的领导者和责任人，所有施工人员与环保领导组签定环保责任书。

3、编制施工组织设计时充分考虑环保要求，配置专职环保人员，合理安排各工序作业时间。

编制环保手册，加强环保宣传。

4、加强检查和监控工作，加强对施工现场粉尘、噪声、振动、废气、强光的监控、监测及检查管理，定期组织有关人员进行环保工作评定。

施工现场设置专用料库，库房地面、墙面做好防渗漏处理，材料的储存、使用、保管专人负责。

5、保持施工区和生活区的环境卫生，及时清理垃圾，运至指定地点并按规定处理。

生活区设置化粪设备，生活污水和大小便经化粪池处理后才能排入污水管道。

施工废水、清洗场地、车辆废水经沉淀处理达标排放。

6、工程施工完成后，及时进行施工现场清理，拆除临时设施，多余材料及建筑垃圾清运出现场，作到工完场清。

7、在施工前做好各类市政管线、文物的调查，施工中做好防护，防止损坏。

8、噪声、光污染控制：

（1）严格遵守《建筑施工场界噪声限值》的有关规定，施工前，首先向环保局申报并了解周围单位居民工作生活情况，施工作业严格限定在规定的时间内进行。

（2）合理安排施工组织设计，对周围单位、居民产生影响的施工工序，均安排在白天或规定时间进行，严格限定作业时间，减少对周围单位居民的干扰。

（3）加强机械设备的维修保养，选用低噪声设备，采取消声措施降低施工过程中的噪声。

产生噪声的机械设备按北京市、甲方的有关规定严格限定作业时间。

（4）施工运输车辆慢速行驶，不鸣喇叭。

（5）施工照明灯的悬挂高度和方向合理设置，晚间不进行露天电焊作业，不影响居民夜间休息，减少或避免光污染。

（6）所有施工围挡及产生噪声的机械都设置吸音设备，最大限度地减少施工降低噪声。

9、水环境保护

（1）施工前作好施工驻地、施工场地的布置和临时排水设施，保证生活污水、生产废水不污染水源、不堵塞既有排水设施；生活污水、生产废水经沉淀过滤达标排放；含油污水除油后排放。

（2）雨季施工，作好场地的排水设施，管理好施工材料，及时收集并运出建筑垃圾，保证施工材料、建筑垃圾不被雨水冲走。

10、空气环境保护

（1）工地汽车出入口设置冲洗槽，对外出的汽车用水枪冲洗干净，确认不会对外部环境产生污染后，再让车辆出门，保证行驶中不污