房地产03 房地产经济学 第3章 区位理论.pptx
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第三章区位理论,学习目标,1.区位的概念2.杜(屠)能农业区位论的基本要点3.韦伯工业区位论的基本要点4.克里斯塔勒中心地理论的主要内容5.影响房地产区位的因素有哪些?
6.如何理解区位理论与房地产经济活动的关系?
主要内容,第一节区位的概念及区位理论的发展第二节研究区位理论的实际意义,第一节区位的概念及区位理论的发展,一、区位的概念二、主要区位理论,一、区位的概念,区位是指某一空间的几何位置,是自然界的地理要素和人类社会经济活动之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。
为进一步揭示区位的性质与特点,可以将区位划分为:
自然地理区位:
指某一事物与其周围陆地、山川、河湖、海洋等自然环境的空间关系,以及该位置上的地质、地貌、植被、气候等自然条件的组合特征。
(例:
港口城市、旅游城市)经济地理区位:
是指在人类社会经济活动过程中形成或创造的人地关系。
(例:
交通地理因素),二、主要区位理论,区位理论就是研究地块地理和经济空间位置分布、相互关系及其影响因素的学说。
自19世纪下半叶至20世纪40年代,是区位理论形成和得到初步发展的阶段。
杜能、韦伯、克里斯塔勒、勒施等都为区位理论的形成和发展做出了贡献。
但他们的理论受到社会实践条件的局限,研究对象是单个的或某一方面的经济客体,基本不涉及动态变化。
杜能(屠能):
农业区位论韦伯:
工业区位论克里斯塔勒:
中心地理论(城市区位理论)奥古斯特勒施(廖什):
市场区位理论,19世纪初德国经济学家杜能创立了关于农业布局的学说。
以1926年出版的孤立国同农业和国民经济的关系一书为标志。
这一理论是在西方国家比较流行的农业布局理论之一。
其主要内容如下:
(一)农业区位论,孤立国是假设一个与世隔绝的国家。
在这里,只有一个中心城市,全国各地的农产品都要以这个城市作为主要的销售市场;在这里土壤肥沃性质相同,气候、地形等完全一致;城乡间唯一的交通手段就是马车;各地农业经营者的能力和技术条件相同;孤立国与外界隔绝;农作物的经营目的是谋取最大利益;市场上农产品的价格、劳动者的工资、资本的利息都固定不变。
1.基本假设:
孤立国假设,根据上述假设,生产某种农产品的总成本除运费这一项外,其他都是一样的,这样市场销售价格也是一样的。
越靠近市场即城市的企业其总成本就越小,纯收益就越大,反之则相反。
在以上这些假设条件下,在什么地方种植何种农作物最为有利,完全取决于利润,杜能认为农产品的利润(P)是由农业生产成本(E)、农产品市场价格(V)和农产品的运费(T)三个因素决定的。
用公式表示为:
利润=农产品市场价格农业生产成本运费P=V-(E+T)杜能运用这一公式分析了城市周围土地利用类型以及农业集约化程度,得出的结论是:
城市周围土地的利用类型以及农业集约化程度都是随着距离的递远呈带状变化,围绕城市形成一系列同心圆,这些同心圆被称为“杜能圈”。
2.计算公式,杜能圈共有六个同心圆,如下图所示。
第一圈:
自由农业区,距城市最近,生产易腐,不适于长途运输或者重量大、单位重量价值低,需及时消费的农产品,如蔬菜、鲜奶和园艺作物等,其集约度和收益最高;第二圈:
林业区,其单位产品体积、重量大、运费高,提供薪碳、木材等;第三圈:
轮作农业区,以集约方式种值农作物,实行二年轮作,提供土豆、牲畜及谷物等;第四圈:
谷草农业区,提供小麦、玉米、稻谷及畜产品等;第五圈:
三圃式农业区,耕地划为三块,分别种植黑麦、大麦及休闲地;第六圈:
畜牧业区,纯牧区,主要放牧。
以上六圈外的荒地,由于距离市场太远,作为猎用。
杜能农业区位论的贡献,杜能对农业区位论的研究从级差地租出发,阐明了市场距离(即运费)对于农业生产集约程度和土地利用类型的影响,并得出结论:
农业布局应该按由近到远配置不同的作物,其经营方式也应由集约到粗放变化。
土地利用方式的区位存在着客观规律性和优势区位的相对性。
(二)工业区位论,德国经济学家韦伯第一个完整地提出了工业区位的理论,并在当时产生了相当广泛的影响,被公认为是工业区位理论的奠基者,其代表作为工业区位论。
韦伯的工业区位理论的主要思想是通过运输劳、动力及集聚因素相互关系的分析与计算,找出工业产品生产成本最低的点作为工业企业的理想区位。
工业区位选择应遵循的三个法则:
区位选择,原则,运输区位法则,劳动力区位法则,集聚(分散)法则,三个法则,韦伯认为厂址应选择运输成本最低的地点运费决定于两个因素:
一是距离远近,与运费成正比;二是原料性质,是常见性还是稀有性原料。
当原料指数1时,即运进工厂的物质总重量大于运出工厂产品的总重量,如金属冶炼、食品加工等,为节省运费,生产地应设在稀有性原料产地附近。
当原料指数=1时,即采用纯原料,其运进工厂的物质总重量与运出工厂产品的总重量相等,工厂既可选择原料产地,也可选择消费地或两者之间的任何一点。
1.运输区位法则,假定一个工厂,从运输成本出发,选择某一区位作为理想的厂址,但发现别处的工资较低。
于是需要把增加的运输成本和节约的工资对比。
如果每吨成本所增加的运输成本大于所节省的工资成本,不应当迁移;如果每吨成本所增加的运输成本小于所节省的工资成本,则应把厂址迁至工资较低地区。
韦伯在分析劳工成本对工业区位影响时,提出了劳工成本指数、地域重量和劳工系数的概念。
劳工成本指数是指每生产单位重量产品的平均工资成本;地域重量是指每生产单位重量产品所运输的重量。
劳工系数越大,工业区位越容易被工资低廉的地区吸引;反之亦然。
2、劳动力区位法则,当工业的集聚和分散带来的利益或节约超过离开运输成本最小或工资成本较低的位置而追加的费用,则工业选址由集聚因素决定。
集聚经济效益的产生原因有:
由于工厂企业规模扩大所带来的大生产的经济效益或能源节约的成本。
基础设施的共享几个工厂集中于一个地点能给各工厂带来专业化的利益。
专业化劳动的集中集聚因素带来了外部经济利益的增长。
信息技术的交流,3、集聚(分散)法则,韦伯理论的贡献,韦伯将数学与土地经济学应用于土地规划,是运用现代计量方法研究土地经济问题的先驱,其所提出的追求成本费用最低点的思想尽管有不合理之处,但仍是现代产业活动追求经济效益的核心。
他提出的三要素也是土地利用规划、城市规划和土地利用的核心。
但是,在韦伯的理论中忽视和掩盖了社会经济因素的作用,对社会科学的应用认识不足,低估了其作用。
中心地理论是关于城市区位的一种理论,产生于一战后的西欧城市化和工业化迅速发展的历史时期,由德国地理学家克里斯塔勒首创。
学说的主要目的是探索和揭示城镇分布的“安排原则”,即决定城镇数量、规模和分布的原则,基本论点认为,城市形成于一定数量的生产地中的中心地,是向周围区域居住的人口供应物品和劳务的地点,而且不同级别的中心地应遵循一定的等级分布规律。
(三)中心地理论(城市区位理论),中心地和中心地职能:
中心地是向居住在它周围的居民提供各种货物和服务的地方;其职能是指由中心地提供的货物和服务的种类。
在实际生活中,中心地可以是城市,也可以是城市内的商业中心。
人口门槛:
一个企业为维持经营活动所必须赚取的最低收入,将这一最低收入界限比喻为企业的门槛。
由于企业的经营收入与企业周围居住的人口数量直接相关,因此,可以以人口数来计算,即可以维持一家企业单位所需的最低人口数来代替最低收入,这个最低人口数就称为人口门槛。
(维持一家企业单位所需的最低人口数)货物的最大销售距离,基本概念,这里为“均质平原”,土地肥沃,资源分布、人口分布均匀,对货物需求、消费方式都是一致的,无边界;有一个统一的交通系统,交通费和距离成正比,朝各个方向移动都可行;生产者和消费者都属于经济行为合理的人;消费者离他们居住地最近的中心地购买他们所需的货物和服务,他们为此付出的实际价格等于货物的销售价格加上来往的交通费用。
假设条件,六边形网格的形成,在一个地区,假设在其他条件都相同的前提下,消费者要获取自己想得到的服务,只考虑距离的远近问题。
这样,便形成了以每个供应点为中心的圆形的服务范围,这说明每个供应点的服务范围和门槛人口都是大致相同的。
假设你是三个圆相切的中心空白区域的人,你该去哪里买商品?
那么最终一个供应点的服务范围又呈什么形状?
如果每个供应点的服务范围都是圆形相切却不重叠的话,圆与圆之间就会存在空白区。
这里的消费者如果都选择最近的供应点来寻求服务的话,空白区又可以分割成三部分,分别属于离其最近的供应点。
克氏根据周边最短而面积最大和不留空当的弥合性原则,认为最合理、最有效的市场区图形是正六边形体系。
不同的货物和服务的提供点都能够按照一定的规则排列成顺序的等级体系。
按照三种不同的原则,可以建立三种中心地等级体系。
市场最优原则交通最优原则行政最优原则,中心地等级体系的形成,市场最优原则,社会分工和市场经济的发展,往往导致地区中心成为商业市场,即为商业和服务机构集中设置地,城镇按照市场最优原则分布,将有利于商业和服务业的活动。
按照市场原则,低一级的中心地应位于高一级的三个中心地所形成的等边三角形的中央,从而最有利于低一级的中心地与高一级的中心地展开竞争,由此形成K=3的系统。
(低一级市场区的数量总是高一级市场区数量的3倍)由市场原则形成的中心地等级体系的交通系统,是以高等级中心地为中心,有6条放射状的主干道联接次一级的中心地,又有6条也成放射状的次干道联结再次一等级的中心地。
由于此种运输系统联系两个高一等级中心地的道路不通过次一级中心地,因此,被认为是效率不高的运输系统。
K的计算规则为:
六边形区域内点的数量,加上区域边界上点的数量的1/2,或加上六边形顶点上的数量的1/3。
交通最优原则,和K=3的系统比较,在交通原则支配下的六边形网络的方向被改变。
高级市场区的边界仍然通过6个次一级中心地,但次级中心地位于高级中心地市场区边界的中点,这样它的腹地被分割成两部分,分属两个较高级中心地的腹地内。
而对较高级的中心地来说,除包含一个次级中心地的完整市场区外,还包括6个次级中心地的市场区的一半,即包括4个次级市场区,由此形成K=4,的系统。
依交通原则形成的交通网,因次一级中心地位于联系较高一级中心地的主要道路上,被认为是效率最高的交通网,而由交通原则形成的中心地体系被认为是最有可能在现实社会中出现的。
行政最优原则,在K=3和K=4的系统内,除高级中心地自身所辖的一个次级辖区是完整的外,其余的次级辖区都是被割裂的,显然,这不便于行政管理。
为此,克里斯塔勒提出按行政原则组织的K=7的系统。
在K=7的系统中,六边形的规模被扩大,以便使周围6个次级中心地完全处于高级中心地的管辖之下。
这样,中心地体系的行政从属关系的界线和供应关系的界线相吻合。
在K=7的系统内,由于其运输系统显示出每位顾客为购买中心性商品或享受服务所需旅行的平均距离较另两个系统都长,因此,行政原则下的运输系统被认为是效率最差的一种。
30,市场最优原则城镇分布示意图K=3,交通最优原则城镇分布示意图K=4,行政最优原则城镇分布示意图K=7,中心地体系的3种排列组织形式,中心地等级与服务范围,中心地按其提供的货物或服务的等级,分等级。
中心地等级越高,提供的货物数量越多越全、商品等级也高,这类中心地的数量越少,服务范围也越大,服务距离也越远。
商品等级与市场服务范围,如油、盐、酱、醋等人们经常需要的商品,价格低,经营此类低等级商品的商店彼此距离小,服务范围小,数目多;而衣帽、手表、彩电等商品,不是经常需求,价格相对较高,经营此类高等级商品的商店彼此距离大,服务范围大,数目少。
(2)在分布上有什么规律?
(3)从服务范围上看,高级中心地与次级中心地存在着怎样的等量关系?
六边形的面积越大,它的级别越高,其服务范围也越广。
该图中绿色的六边形可以认为是最高级的,红色是次级的,黑色六边形是最低级的。
同种颜色的六边形其面积大小一样,说明级别相同,其中地心和服务范围是彼此独立和
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