第十一章城市公共交通.docx

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第十一章城市公共交通

第十一章城市公共交通

第一节城市公共交通的性质与特点

本节学习重点：

掌握城市公共交通的基本内涵、分类；

掌握城市公共交通的性质与特点。

一、城市公共交通的涵义及其分类

1•城市公共交通的涵义

）的需要而

城市公共交通是一种专为城市地区居民出行活动（生产、工作、学习、生活等

提供的营业性客运交通。

包含四层含义：

1）活动范围局限于城市内；

2）城市公共交通所服务的对象不具有专一性；

3）属于营业性交通；

4）是以人为服务对象的。

2•城市公共交通的分类

壽11~2

类型

举例

①行驶于城市笛道上的公共客运

公车

②行驶于城市街道外的公共客运

轮渡

公共汽车、出租车地铁、轻轨

轮渡

分类方恵

搜其行驶的路线分

①低谑公共交通

按其输送乘客的特征分②快遽公共交通—

③特殊形衣公共交通

1

搜其提供运输服务的性质分

基本公共交通；有固定线路、站点等公共汽车、地铁等

2辅助公共交通；无固定线路、站点等出租奉

、城市公共交通的性质与特点

1•城市公共交通的性质

1）公共交通具有鲜明的社会公共使用性质和为社会服务的性质。

2）公共交通属于公用事业，属于服务性的生产企业。

公共交通企业是以社会效益和经济效益为两大目标的。

2•城市公共交通的特点

1）服务的公共性与两重性

2）效益的间接性和综合性

3）基本建设的超前性和能力形成的协同性

4）经营管理的多样性和一定程度的垄断性

5）时间性要求和社会关联性强

6）城市公共交通具有准公费服务特性

A.基本公共交通B.快速公共交通

C.辅助公共交通D.低速公共交通

E.普通公共交通

[答疑编号699110101]

『正确答案』AC

【例题2单选题】城市公共交通是一种专为城市地区居民出行活动（生产、工作、学习、

生活等）的需要提供的（）客运交通。

（2009年）

A.营业性

B.非营业性

C.公益性

D.流通性

[答疑编号699110102]

『正确答案』A

『答案解析』本题考查城市公共交通的涵义，城市公共交通是营业性客运交通。

第二节城市公共交通客流理论

本节学习重点:

掌握城市公共交通客流理论

掌握城市公共交通客流及其特性；

掌握城市公共交通客流动态及其变化规律;

熟悉城市公共交通客流调节的基本思路和方法。

一、研究城市公共交通客流的意义

还是公共交通场站，公共

客流资料还是工程经济

客流资料是极为重要的基础资料。

无论是布设公共交通线网，

交通运力投放以及对公共交通的投资，都需要设计年限的客流资料,

效益分析的基础。

直接关系到：

线网规划

公交站点规划

合理调配运力

编制行车作业计划

制定公交企业长期发展规划

二、城市公共交通客流理论

1•客流的相关概念

1）客流：

指乘客在一定时间内沿着客运路段某一方向的流动。

2）断面客流量：

指在单位时间内通过交通线路某一地点的客流量。

第i+1个断面客流量=第i个断面客流量-在站下车人数+在站上车人数

3）最大断面客流量：

通常按高峰小时最大断面客流量和全日最大断面客流量计算。

4）高峰小时最大断面客流量：

高峰小时最大客流断面的客流量。

2•城市客流的形成与需求特点

1）城市客流的形成：

■主要是城市交通需求所导致的。

2）城市客流的特点：

■客流分布在时间上的不均匀性。

■客流分布在空间上的不均匀性。

【例题单选题】在城市公共交通客流理论中，断面客流量是指在单位时间内通过交通线路某一地点的（）。

（2009年）

A.客运量

B.交通量

C.客流量

D.客流强度

[答疑编号699110103]

『正确答案』C

『答案解析』本题考查断面客流量的概念，断面客流量是指在单位时间内通过交通线路某一地点的客流量。

三、城市公共交通客流及其特性

1•城市公共交通客流及其分类

1）概念：

城市公共交通客流是指城市居民为了各项出行活动借助于各种交通工具在城市道路上有目的的流动。

包括数量、方向、距离、时间和地点等要素。

2）分类：

表11-3城市公交客流的分类

划分依据

类型

特征

按居民乘车的目的分

①工作性客

流

客流量大而稳定，时间性强，具有规律性。

②非工作性

客流

运量小且不集中，随机性强，规律性差。

按居民乘车发生区

域分

①市区客流

客流量相对集中且运量大，时间性强，昼夜起伏大，平均乘距短，换乘、交替频繁。

②郊区客流

客流量小，乘距较长，方向差异大，时间性很不规律。

2•城市居民出行行为特征

客流特征包括乘客特征和乘行特征。

t应以居民出行行为特征的研究为前提。

1）出行目的特征：

根据出行目的不同可以判断各种客流性质的不同。

购物、游玩生活性客运。

2）出行时间特征：

出行时间与出行目的密切相关。

3）出行距离特征：

按照人的自然特性，呈就近活动出行的特征。

4）出行方式特征：

呈随机概率选择特征。

1平方公里以内，步行较快；

3-4平方公里以内，自行车最方便；

5-10平方公里之内，公交车最具优越性。

四、城市公共交通客流动态及其变化规律

客流动态是指在一定时间或空间范围内乘客流动变化的状态。

1•城市公共交通客流动态

1）线网上的客流动态

■线网上的客流动态是指全市性平面上的变化状态，它不分线路，不分行驶方向和站

点，综合反映了全市公交线网上客流的分布特点及数值。

■线网上的客流动态有四种类型：

方格型、放射型、放射环型、不定型。

■线网上的客流动态数值可用通过量来表示。

2）方向上的客流动态

■方向上的客流动态是指某条线路上的乘客在流动方向上的变化状态。

■有两种类型：

双向型和单向型。

3）断面上的客流动态

■断面上的客流动态是指一条线路某方向上各相邻站点间乘客在流量上的变化状态。

■有五种类型：

凸型、凹型、平型、斜型、不定型。

2•城市公共交通客流变化规律

1）月序性的客流动态变化规律

一年中各月的客流量会发生交替变化，但这种变化每年大致相同。

月序性客流变化规律是制定客运计划的依据也是编制各月出车计划的基础。

2）星期性的客流动态变化规律

一周内各天的客运量也会周期性变化。

3）昼夜性的客流动态变化规律

一天各单位时间内客流量会发生变化。

一般有双峰型、四峰型、平峰型、不定型等几类。

4）客流动态变化的周期性与增长性规律

随着城市以及城市经济的不断发展，城市客流也会周期性增长。

五、城市公共交通客流调节

从城市公共交通的角度

城市公共交通客流调节就是在保证乘客出行乘车需要的前提下,

在城市总

出发，尽可能地创造更为合理的出行条件，调节客流在时间上和方向上的不均衡，

体规划的配合下，谋求最大限度的方便出行和提高公交的营运效率。

客运调节的基本思路与方法有：

1•城市建设的改进

1）城市人口的控制

2）紧凑城市布局，方法有：

调整居住

在公交线网中加入新的对角线交通线路

调整功能区布局

整顿道路系统

2•错时错休，削峰填谷

1）错时错休的涵义：

即对各单位上下班时间前后错开拉大时间幅度，各单位的休息日也相应错开。

2）错时错休的组织与实施步骤：

错时错休工作涉及面广，必须在政府领导下，建立专门机构，制订具有约束力的制度,并争取社会各方面的配合支持。

公共交通企业要配合专门机构，经常研究分析各单位上下班时间与休息日的结构变化和客流动态，合理规划与实施错时错休方案。

利于错时错休

错时错休实施后，公交企业须及时采取相应的调度措施与行车作业计划，

的巩固和发展。

【例题1多选题】城市居民出行行为特征一般包括（）。

A.出行目的特征B.出行时间特征

C.出行距离特征D.出行速度特征

E.出行环境特征

[答疑编号699110104]

『正确答案』ABC

【例题2多选题】城市客流在方向上的客流动态的一般类型表现为（

A.双向型的B.单向型的

C.凸型的D.凹型的

E.断面型的

[答疑编号699110105]

『正确答案』AB

第三节城市公共汽（电）车客运系统

本节学习重点:

掌握城市公共交通线网的概念及基本类型，主要技术指标

掌握城市公共汽（电）车的车辆运行方式及其确定；

掌握城市公共汽（电）车的车辆运行定额及主要运行参数的确定

熟悉城市公共交通线网规划、站点布设，及运营调度的相关内容。

城市公共汽（电）车

客运系统

I运输站场设施〉

「I运输组织管理紊毎＞

、城市公共交通线网的概念和基本类型

1•城市公共交通线网的概念

1）概念：

城市公共交通线网是指城市客运线路和站场设施所组成的系统。

公共交通网可以分为街

道上和街道外两种，前者如公共汽车网，后者如轨道交通网。

2）四大要素：

①线路的首末站；②具体走向：

③中途设站；④线路之间的相互衔接。

2•城市公共交通线网的基本类型

基本

类型

样式

优点

缺点

放射

型线

网

1有可能为任何地区组织方便的公交服

务；

2使边远地区的居民不须换车就一次乘车到达市中心。

1对改建后的城市出现新的文化中心的交通带来了迂回多次换乘的困难；

2要求市中心有足够的迥车地，增加用地紧张；

3通行能力极低；

4对组织客运联系是最不方便的。

方格

型线

网

1不管去任何地方，只需转换一次车，且线路首末站在城市边缘，用地方便；

2具有较高的通行能力。

因为交叉点分布较均匀，两点之间有多条联系线路，因此负荷均匀

1非直线系数较大，对角线交通不便；

2线网密度过大时，易造成交通拥堵。

放射

环型

线网

市中心与各区以及市区与郊区之间联系方便、直接，非直线系数的平均值最小，一般在1.1左右。

易造成市中心压力过重，其交通的机动性较方格型差，不适宜小型城市。

二、城市公共交通线网的主要技术指标

1•非直线系数

非直线系数也叫曲线系数，是指乘客由公共交通网的一地到达另一地实际的乘车距离与

空间直线距离之比，即：

公式11-1

•非直线系数大于等于1;

•是一个行车费用经济指标，费用随非直线系数的增大而增加；

•是一个时间经济指标

•非直线系数过大，会使线路距离较长，造成局部载客多，车辆载客不均匀

•非直线系数过小，会导致换乘频繁；

•非直线系数的大小与线网型式有关，如前面讲的，方格型的线网非直线系数就比放射环型的大；

•非直线系数因不同线路而不同，一般主干线的非直线系数要小一些，支辅线的可适当大些。

2•公共交通网密度及其最优值的确定

1）公共交通网密度：

有公交线路的街道长度比城市用地面积，即为公共交通网密度。

•公共交通网密度是用以评价乘客乘车方便程度的指标。

•在车辆既定的条件下，提高线网密度会使乘客乘车的步行时间缩短，但会导致乘客候车和乘车的时间延长。

•相反，在车辆既定的条件下，减小线网密度会使乘客乘车的步行时间增加，但会减少行车间隔，缩短乘客候车和乘车时间。

2）公共交通网密度的最优值：

•公交网密度是一个区间值，约为3-3.5公里/公里2;

•通常把市区和郊区分开计算，否则不能真正反映交通的方便程度

•大城市公共交通网密度值应偏大；

•公共交通网密度还必须与城市道路网相适应。

3•线路长度

根据《城市道路交通规划设计规范》建议线路长度的限值按如下计算:

公式11-4

•对特大城市，线路长度相当于城市面积的半径；

•对于大中型城市，线路长度相当于城市面积的直径；

•在客流方面，线路长度一般为乘客平均运距的2-3倍；

•线路过短，会造成换乘次数多；

•线路过长，沿线客流不均匀，且车辆运行的准点率差。

4•线网长度与线路重复系数

1）线网长度：

指城市公共交通的运营线路所通过的道路网长度的总和。

2）线路总长度：

指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和。

3）线路重复系数：

线路总长度与线网长度之比。

【例题1单选题】在反映城市客运线路的技术参数中，能用以综合评价乘客乘车方便程

度的指标是（）。

（2008年）

A.线路数目B.线路长度

C.非直线系数D.线网密度

[答疑编号699110201]

『正确答案』D

（20

【例题2单选题】城市公共交通线网密度是指（）与服务地区（城市）用地面积之比。

08年）

A.线路数目B.线路重复系数

C.有行车线路的街道长度D.线路长度

[答疑编号699110202]

『正确答案』C

【例题3多选题】反映城市公共交通线网的主要技术指标有（）。

（2009年）

A.线路长度

B.非直线系数

C.线网密度

D.站点覆盖率

E.线网长度与线路重复系数

[答疑编号699110203]

『正确答案』ABCE

『答案解析』本题考查城市公共交通线网的主要技术指标，城市公共交通线网的主要技

术指标有：

线路长度、非直线系数、线网密度、线网长度与线路重复系数。

三、城市公共交通线网规划

1•城市公共交通线网规划原则

1）线路的走向要与主要客流相一致；

2）线路应直接沟通城市各主要的客流集散点；

3）线路长度不宜过长或过短；

4）在保证基本客流需要的前提下，要有利于改善企业生产经营管理，要保证企业的经济

效益和社会效益；

5）设计线路时还必须考虑远近结合以及综合运输发展的需要。

2•城市公共交通线网规划的思路

1）根据客流情况，确定公交客运走廊，规划公共交通骨架网络

2）确定公交线网规划的目标函数

总的工作出行量

途中出行时间

总的换乘次数

3）分别计算每条线路的线流量，最小不均衡系数

4）评价公共交通线网，建立可行的公共交通线网

四、城市公共交通站点布设

1•公共交通站点的种类

1）公共交通站点：

在各条公共交通营运线路上，专为乘客上下设置的停车地点。

2）种类：

①公共汽车起终点；②中途站点；③换乘枢纽站；④保养修理场。

2•公交起、终站点布设的原则及技术要求

选择紧靠客流集散点和道

1）公交起、终点的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，

路客流主要方向的同侧

2）公交起、终点选址宜靠近人流密集且周围留有一定的位置的地点

3）与公交起、终点相连的出入口应设置在道路交通较好的道路上

4）公交起、终点的规模应根据所服务的运营车辆数来确定

5）始末站是公交车辆调头迥车的场所，因此要有一定的空间

3•中途站点布设的原则

1）确定站址时，先要分清哪些地方设固定站，哪些地方设临时站及招呼站

2）应方便乘客乘车换乘

3）尽量设在十字路口附近

4）在路段上设站时，上下行对称的站点宜在道路平面上错开

5）设站应尽量避免设在上坡处

6）几条线路重复经过时，一般应联合设站

7）多线联合设站时，行车频率较大的线路站点应设在靠前位置

8）如果在交叉口或广场有相交的路线，停靠站布置要使乘客转换车的时间最小

4•枢纽站布设的原则

公交枢纽通常包括对外交通枢纽和市内交通枢纽两种。

水港、

1）对外交通枢纽在城市中的位置相对比较确定，通常设置在火车站、长途汽车站、

空港和城市出入口道路处。

2）市内交通枢纽一般是城市区域内的客流集散点，多条线路的交点。

5•平均站距和站点规模的确定

1）最佳平均站距的计算:

如=『沁礙讥下•胆

V30N公式11-5

其中：

分行速度，乙竦客平均乘距，4樣客上下车时间，即车上乘客人数，朋在站候车人数

2）站点规模的确宦；

＞车站汇集的乘车数量決定了站点的规模，规模夫称为高峰站，反之淘低峰站

＞还取决于站点的通行能力

五、车辆运行方式及其确定

1•车辆运行方式

1）定线定站的运行方式：

最常规的一种方式，特点是行车的规律性强，线路固定，服务

面广。

2）不定线、不定站式：

如出租车，随机性强

3）定线、不定站式：

有些小城市有小公共，采取招手停的方式。

2•车辆运行方式的确定

营运线路上的车辆的运行调度形式有全程车、区间车、正班车、加班车、全站车、大站

车（大站快车）几种。

1）区间车调度形式的确定

①路段不均衡系数法：

■路段不均衡系数：

指统计时间内营运线路上某路段客流量与平均路段客流量之比

■计算方法：

■增设规则：

的路段称为客流高峰路段，属正常，的路段应增设区间车。

②路段通过量差值法：

通过量差值：

指统计期内高峰路段客流量与沿线各段平均客流量之差

计算公式：

增设规则：

若需增设区间车，qO为额定载客量

2）快车调度形式的确定

1方向不均衡系数法：

■方向不均衡系数：

指统计期内某线路最大单向客流量与平均单向客流量之比

■计算方法：

■设置规则：

，不必设，可以考虑开设大站快车

2集散量比值法：

集散量的定义：

指统计期内到达某停车站乘客的上车人数（集结量）与下车人数（疏散量）

的统称

/计軸站点集散重不均匀系齡■最大断面集散量/平均集散量

丿设聲规勲见＞—14迥着虑设大站快车

六、车辆运行定额及主要运行参数的确定

1.车辆运行定额的确定

1）周转时间的确定

周转时间等于单程时间与平均始末站停车时间之和的二倍。

由于客流时间上的不均衡性因此应按不同客流峰别的时段分别确定。

2）计划车容量定额

计划车容量是指行车作业计划限定的车辆载客量

搜下列公式确定：

3）驾驶员人数

—般实行6车7人制定员，驾驶员人埶"70佝

2.车辆运行養数:

的确定

1）营运速度；指车辆在营业时间內的平均速度.

2）行车频率；指在单位时间內通过线路某一断面或停靠站的车辆数.

3）行车间隔；指车辆正点运行时前后两辆汽车到达同一站点的时间间隔.

存f冈嗚周转时间1

■车可隔=线路车辆数=行车频率

4）车辆周转系数；扌旨车辆在营业统路上每一小时內可以往返循环周转的次数.

周转系数

!

（號"卜时）=——__.（;■知分钟）周转时间人J-周转时间

5）线路上所需车辆数；

三I『而〒外—高峰单位时间单向高断面通过量x—i■煩转时阖■冋畔蛍牛飙.定额车容量X高縫甑满载率,

非高峰酉晖数

弓碍峰单位时间单向高断面通过量乂一號周转时司

定颔车容量X非高峰定额満载率域缸

N问弔好—（区段斷面平均通过量-其他路段断面通过重b-次区间周转时间

小定额车容量次非高峰定额满戴率,

菩嫣晋年问戸定额车容童x菲高峰定额满载率MU周转时间

单位时闻单向高断面通过量配车数■

【例题1单选题】在城市客运车辆运行参数中，单位时间内通过线路某一断面（或停靠

站）的车辆数称为（）。

（2008年）

[答疑编号699110204]

『正确答案』B

【例题2案例分析题】（2008年）某城市公交企业拥有公交营运车辆1000辆，全市经营

的公交线路长度为2100公里，其中有公共交通线路通过的街道长度为1500公里;该城市用

地面积为400平方公里；公交公司最近提出：

在公共交通车辆既定的条件下，要通过优化线网密度不断提高城市居民的出行方便程度，使乘客步行距离不超过1/2站距的服务质量要求。

该城市乘客平均乘距为6公里，每条线路平均车辆数为12辆，车辆在营运线路上每完成一

个周转所耗费的时间平均为60分钟。

根据上述资料，回答下列问题：

81.该城市公共交通线路重复系数为（）。

A.1.5B.1.4

C.1.3D.1.2

E.1.1

[答疑编号699110205]

『正确答案』B

『答案解析』重复系数=线路总长度/线网长度，即2100公里/1500公里=1.4

82•该城市公共交通线网密度的计算值为（）公里/平方公里。

E.4.65

[答疑编号699110206]

『正确答案』A

『答案解析』线网密度=线网长度/城市用地面积=1500/400=3.75

83.在车辆既定的条件下提高线网密度的措施会导致乘客（）。

A.步行时间缩短B.候车时间缩短

C.步行时间延长D.候车时间延长

E.乘车时间延长

[答疑编号699110207]

『正确答案』ADE

『答案解析』本题考查线网密度变化的影响。

在车辆既定的条件下，提高线网密度会使

公车覆盖的街道长度更长，使乘客乘车的步行时间缩短。

但由于车辆数量保持不变，而行车

线路变长，会导致乘客候车和乘车的时间延长。

84.该城市公交线路上的车辆行车间隔为（）分/辆。

A.4B.5

C.

D.7

6

E.8

[答疑编号699110208]

『正确答案』B

『答案解析』本题考查车辆行车间隔的计算。

行车间隔=周转时间/线路车辆数。

该城市

公交线路上的车辆行车间隔=60/12=5。

85.按照城市公共交通理论和实践，该城市公交线路平均长度的合理范围应在（）公里之

间。

A.26〜28B.24〜26

C.20〜24D.18〜22

E.12〜18

[答疑编号699110209]

『正确答案』E

『答案解析』本题考查线路的平均长度。

线路的平均长度约为平均运距的2〜3倍。

本

题城市乘客平均乘距为6公里，所以该城市公交线路平均长度的合理范围应在12〜18公里

之间

七、城市公共交通运营调度

1•调频法：

即调整行车频率。

1）提前发车：

即压缩停站时间，比如，车辆误点到站了，原本应该8:

00到站，8:

05

发车，结果误点&02分才到站，原本应该车站停靠5min，为了保障车辆能准点发车，就

压缩停站时间，&02分到站，只停3分钟，保证&05发车。

这就是提前发车。

2）拉长行车间隔：

一般发生在车辆提前到站的情况下，为了恢复正常的车距，延后发车。

3）放站发车：

如果误点时间比较长，超过了规定的停站调节时间的，就要采取放站发车方法。

所谓放站发车，就是由调度员指定误点车辆，使其开出去以后不停靠若干常规中途站的运行方法，比如大站快车、区间车。

从而缩短周转时间。

4）区间调头：

在行车途中某个地点调头，以赶上预定的行车时刻表，也是缩短周转时间的方法

5）调整车序：

比如两辆车一前一后，结果运行几个周期后，后面的车超过前面的车，这

时就要调整车序，将两车的顺序重新调整，以恢复原来正常的运行次序

6）填补车次：

有的车辆途中发生故障了，尤其夏天，看到有的公交车抛锚了，这时就要有某些备用车辆来填补。

2•调能法：

即调整线路的运输能力。

来适应运量变化的需要

1）调整车次：

也就是调整发车频率

2）调整车数：

抽停或增加一部分车辆的做法

3•调线法：

即改变原来的行驶路线。

比如：

线路中经过的某一路段在翻修，不能通车，或者临时发生交通事故，阻塞了交通

情况

1）绕道行驶

2）分段行驶：

就是以阻塞点为界，将线路分为两段，分别开行区间车

3）缩短行驶路线：

当阻塞点为始末站时，截去两端的做法

4）跨线行驶：

相邻两条线，A和B，A线是前半段客流大，B是后半段客流大，那么就

可以跨线行驶，车辆走A线的前半段，走B线的后半段，以平衡和挖掘运力

4•调站法

即通过调整车辆的停靠站数来解决沿途客流不均，以达到载客均匀的目的。

线路两端客流多，中间客流少一一〉采用直达快车。

客流在线路上某几个站点较大一一〉采用大站快车。

5•调程法

•即通过调整车辆行驶里程的方法，弥补高断面的运能不足问题。

•斜型客流动态一一〉采用一端