ABS结构原理典型故障诊断.docx
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ABS结构原理典型故障诊断.docx
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ABS结构原理典型故障诊断
ABS的结构原理与典型故障诊断
id=best-answer-content1“ABS”中文译为“防抱死刹车系统”。
它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。
ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术,可分机械式和电子式两种。
机械式ABS的结构简单,主要是一个机械阀,利用阀体内一个橡胶气囊对刹车压力的反馈来不断放松、制动,从而达到轮胎不抱死的结果,目前一些国产皮卡和低档客车大部分采取了这种装置。
电子式ABS是由轮速传感器、线束、电脑、ABS液压泵、指示灯等部件构成,能根据每个车轮的摩擦力、转速、转弯角度和车身倾斜度等来向车子的电脑系统发出信号,由电脑分配刹车力度频率,控制发动机扭力输出,对每个车轮施加不同的刹车力度,从而达到科学合理分配制动力的效果,有效地克服紧急刹车时车辆跑偏、侧滑、甩尾现象,防止车身失控等情况的发生。
知道了ABS的工作原理,驾车人士就应从以下几方面操纵有ABS系统的车辆:
1、要保持足够的刹车距离。
当在良好的路面上行驶时,至少要保证离前面的车辆有三秒钟的制动时间,在不好的路面上行驶时,要留给制动更长时间。
2、由于ABS紧急刹车时车轮不抱死,前轮仍有导向作用,司机可以边刹车边打方向盘进行紧急避险。
3、切忌反复踩制动踏板。
很多开旧式液压刹车系统车辆的驾驶员习惯刹车时反复踩制动踏板,在驾驶ABS汽车时是极不可取的,反复踩制动踏板会使ABS时通时断,导致制动效能减低和制动距离增加。
实际上,ABS本身会以更高的速率自动增减制动力,并提供有效的方向盘可控能力。
4、ABS刹车时,刹车分泵的高速收放动作会使高压的制动液被频繁挤压,产生一定的声音,制动踏板也会有抖动和顶脚现象。
此时不要被这种现象困扰,要毫不犹豫,用力直接把刹车踩到底,不能放松。
5、ABS车轮传感器及齿圈均安装在各个车轮上,所以要经常保持传感器探头及齿圈的清洁,防止有泥污、油污特别是磁铁性物质沾附在其表面,从而导致传感器失效或输给计算机的信号错误而影响ABS系统的正常工作。
6、在行车中应留意仪表板上的ABS报警灯情况,如发现闪烁或长亮,表明ABS系统已停止工作。
此时刹车系统已回归常规制动工作状态,汽车可以继续行驶,但已不具ABS功能,应尽快到修理厂检修。
7、ABS系统对制动液的要求非常高,因此添加或更换制动液应严格按照车辆使用说明书上的要求,禁止掺杂不同型号的制动液。
一般来说,一年更换一次相同型号的制动液。
有ABS系统的车辆应严格按规定的轮胎气压标准加气,同时要保持同轴轮胎气压的均衡,严禁使用不同规格的轮胎。
2抱死一般就是车手在过弯的时候,为了超车或者获得更快的速度,而选择较晚的刹车点,过大的力使车轮停转,轮胎在不转动的情况下,直接在赛道上擦过去。
这样对轮胎的损害是相当大的。
而且,在轮胎抱死的时候,对车的速度也有很大的影响(因为滚动摩擦力和滑动摩擦力毕竟差很多,这个大家都知道吧)一般情况下,会损失0.2秒钟。
而且经常地抱死会造成轮胎一侧磨损过大,在比赛中会有抓地力下降的情况。
更严重的容易出现爆胎,后果可是不堪设想的阿~~
id=best-answer-content“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。
ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术,可分机械式和电子式两种。
现代汽车上大量安装防抱死制动系统,ABS既有普通制动系统的制动功能,又能防止车轮锁死,使汽车在制动状态下仍能转向,保证汽车的制动方向稳定性,防止产生侧滑和跑偏,是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
普通制动系统在湿滑路面上制动,或在紧急制动的时候,车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而安全抱死。
一、ABS的应用
世界上第一台防抱死制动系统ABS(Ant-ilockBrakeSystem),在1950年问世,首先被应用在航空领域的飞机上,1968年开始研究在汽车上应用。
70年代,由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器,促使了ABS在汽车上的应用。
1980年后,电脑控制的ABS逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。
到目前为止,一些中高级豪华轿车,如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列,英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列,意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列,法国的波尔舍系列,美国福特的TX3、30X、红慧星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列,日本的思域,凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女300Z等系列,均采用了先进的ABS。
到1993年,美国在轿车上安装ABS已达46%,现今在世界各国生产的轿车中有近75%的轿车应用ABS。
现今全世界已有本迪克斯、本迪克斯、波许、摩根.戴维斯、海斯.凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产ABS,它们中又有整体和非整体之分。
预计随着轿车的迅速发展,将会有更多的厂家生产。
二、ABS的功用
制动性能是汽车主要性能之一,它关系到行车安全性。
评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。
制动时方向的稳定性,是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。
如果因为汽车的紧急制动(尤其是高速行驶时)而使车轮完全抱死,那是非常危险的。
若前轮抱死,将使汽车失去转向能力;若后轮抱死,将会出现甩尾或调头(跑偏、侧滑)尤其在路面湿滑的情况下,对行车安全造成极大的危害。
汽车的制动力取决于制动器的摩擦力,但能使汽车制动减速的制动力,还受地面附着系数的制约。
当制动器产生的制动力增大到一定值时,汽车轮胎将在地面上出现滑移。
其滑移率
δ=(Vt-Va)/Vt×100%
式中:
δ--滑移率;
Vt--汽车的理论速度;
Va--汽车的实际速度。
据实验证实,当车轮滑移率δ=15%一20%时附着系数达到最大值,因此,为了取得最佳的制动效果,一定要控制其滑移率在15%一20%范围内。
ABS的功能即在车轮将要抱死时,降低制动力,而当车轮不会抱死时又增加制动力,如此反复动作,使制动效果最佳。
三、ABS的两种控制方式
1.双参数控制
双参数控制的ABS,由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。
其工作原理是车速传感器和轮速传感器,分别将车速和轮速信号输入电脑,由电脑计算出实际滑移率,并与理想滑移率15%一20%作比较,再通过电磁阀增减制动器的制动力。
这种曳速传感器常用多普勒测速雷达。
当汽车行驶时,多普勒雷达天线以一定频率不断向地面发射电磁波,同时又接收反射回来的电磁波,测量汽车雷达发射与接收的差值,便可以准确计算出汽车车速。
而轮速传感器装在变速器外壳,由变速器输出轴驱动,它是一个脉冲电机,所产生的频率与轮速成正比。
执行机构由电磁阀及继电器等组成。
电磁阀调整制动力,以便保持理想的滑移率。
这种ABS可保证滑移率的理想控制,防抱制动性能好,但由于增加了一个测速雷达,因此结构较复杂,成本也较高。
例如
汽车杂志社沈树盛审报的专利(专利号92221809.9)。
2.单参数控制
它以控制车轮的角减速度为对象,控制车轮的制动力,实现防抱死制动,其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。
轮速传感器由传感器和齿圈钢环组成(见图2)
1、电缆2.永磁体3.外壳4,传感线圈5,极轴6.齿圈
2、为了准确无误地测量轮速,传感头与车轮齿圈间应留有1mm间隙。
为避免水、泥、灰尘对传感器的影响,安装前应将传感器加注黄油。
电磁阀用于车轮制动器的压力调节。
对于四通道制动系统,一个车轮圈有一个电磁阀;三通道制动系统,每个前轮拥有一个,两个后轮共用一个。
电磁阀有三个液压孔,分别与制动主缸与车轮制动分缸相连,并能实现压力升高、压力保持、压力降低的调压功能。
工作原理如下。
1)升压在电磁阀不工作时,制动主缸接口和各制动分缸接口直通。
由于主弹簧强度大,使进油阀开启,制动器压力增加。
2)压力保持当车轮的制动分缸中的压力增长到一定值时,进油阀切断关闭。
支架就保持在中间状态,三个孔间相互密封,保持制动压力。
3)降压当电磁阀工作时,支架克服两个弹簧的弹力,打开卸荷肉使制动分缸压力降低。
压力一旦降低,电磁阀就转换到压力保持状态,或升压的准备状态。
控制装置ECU的主要任务是把各车轮的传感器传回来的信号进行计算、分析、放大和判别,再由输出级将指令信号输出到电磁阀,去执行制动压力调节任务。
电子控制装置,由四大部分组成,输入级A、控制器B、输出级C,稳压与保护装置D。
电子控制器以4一101tz的频率驱动电磁阀,这是驾驶员无法做到的。
这种单参数控制方式的ABS,由于结构简单、成本低,故目前使用较广。
在美国克莱斯勒型高级轿车中大多配备了这种单参数控制方式的ABS。
它在轿车的四个轮上都装有轮速传感器。
结构如图4。
分配阀(见图5)是一个三通道的分配阀,它位于制动油泵总成的下方。
在车轮轴上安装有45齿或100齿的齿圈,轮速传感器的传感头装在齿圈的顶上。
当车轮转动时,使传感器不断产生电压信号,并输入电脑,与RoM中理想速度比较,算出车轮的增速或减速,向电磁阀发出升压或卸压的指令,以控制制动分缸制动力。
四、ABS使用中注意的问题
(1)更换制动器或更换液压制动系部件后,应排净制动管路中的空气,以免影响制动系统的正常工作。
(2)装有ABS的汽车,每年应更换一次制动液。
否则,制动液吸湿性很强,含水后不仅会降低沸点,产生腐蚀,而且还会造成制动效能衰退。
(3)检查ABS防抱死制动系统前应先拔去电源。
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2006-5-1321:
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id=best-answer-content“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。
ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术,可分机械式和电子式两种。
现代汽车上大量安装防抱死制动系统,ABS既有普通制动系统的制动功能,又能防止车轮锁死,使汽车在制动状态下仍能转向,保证汽车的制动方向稳定性,防止产生侧滑和跑偏,是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
普通制动系统在湿滑路面上制动,或在紧急制动的时候,车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而安全抱死。
ABS的应用
世界上第一台防抱死制动系统ABS(Ant-ilockBrakeSystem),在1950年问世,首先被应用在航空领域的飞机上,1968年开始研究在汽车上应用。
70年代,由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器,促使了ABS在汽车上的应用。
1980年后,电脑控制的ABS逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。
到目前为止,一些中高级豪华轿车,如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列,英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列,意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列,法国的波尔舍系列,美国福特的TX3、30X、红慧星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列,日本的思域,凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女300Z等系列,均采用了先进的ABS。
到1993年,美国在轿车上安装ABS已达46%,现今在世界各国生产的轿车中有近75%的轿车应用ABS。
现今全世界已有本迪克斯、本迪克斯、波许、摩根.戴维斯、海斯.凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产ABS,它们中又有整体和非整体之分。
预计随着轿车的迅速发展,将会有更多的厂家生产。
参考资料:
ABS是一项在80年代末才兴起应用的新技术,现在已经成为一般轿车的必装件了。
据统计,汽车突然遇到情况发刹车时,百分之九十以上的驾驶者往往会一脚将刹车踏板踩到底来个急刹车,这时候的车子十分容易产生滑移并发生侧滑,即人们俗称的“甩尾”,这是一种非常容易造成车祸的现象。
造成汽车侧滑的原因很多,例如行驶速度,地面状况,轮胎结构等都会造成侧滑,但最根本的原因是汽车在紧急制动时车轮轮胎与地面的滚动摩擦会突然变为滑动摩擦,轮胎的抓地力几乎丧失,此时此刻驾驶者尽管扭动方向盘也会无济于事。
针对这种产生侧滑现象的根本原因,汽车专家就研制出车用ABS这样一套防滑制动装置。
汽车防抱死制动系统有许多类型,现在常见是四通道ABS系统和三通道ABS类型。
这些类型的防抱死制动系统的传感器通过检测车轮的转速以调整液压来防止车轮抱死。
有人以为汽车装配ABS就以为开车可以随意性,盲目开快车也不怕,这是非常错误的认识。
汽车安装了ABS在制动的效果方面比没有安装ABS理想,这是肯定的,但ABS也只能在一定的条件下,才能充分发挥它的作用。
例如在湿滑的道路上突然刹车,ABS系统可以使驾驶员能够保持车辆行驶平稳,在较短的距离内将汽车刹住。
但在不湿滑的路面上,一般不能缩短刹车距离,但可以减少和避免“甩尾”现象。
路面的测试研究表明,在沙石路或其他松软的路面上,ABS系统甚至会增大车辆的刹车距离,因为刹车距离的长短与路面的摩擦系数和轮胎有关。
因此,为了有效减小刹车距离,许多汽车上都安装有EBD(ElectricBrakeforceDistribution),中文译“电子制动力分配”。
EBD在ABS动作之前巳经根据车辆载荷平衡了车轮的地面抓地力,对后轮的制动力进行合理分配,可以有效地缩短汽车制动距离,实际上起到ABS的增补功能。
因此许多汽车都有“ABS+EBD”的装置,改善和提高ABS的功效。
现在汽车装配的ABS是一种电控装置,它只能机械地按照巳经编制好的程序来执行动作。
如果驾驶者不了解ABS的功能,很可能事与愿违。
汽车制动时ABS用点刹方式可以防止车辆在制动时丧失转向能力,起到控制车辆制动状态时的作用。
但根本起到操纵作用是驾驶者,当驾驶者在紧急情况下猛踩制动踏板的同时又急扭方向盘(许多经验不足或惊慌失措者的本能动作往往是急扭方向盘)。
如果车辆没有安装ABS导致制动系统抱死,对方向盘的过激反应就不会起作用,此时驾驶者不能通过方向盘来控制车辆移动的方向;但如果安装了ABS系统让驾驶者能够控制方向盘,那么在慌乱的情况下对方向盘的过激反应就会使情况变得更糟。
由于突然急扭方向盘,往往会令汽车突然产生侧滑而发生事故。
美国高速公路安全管理协会(NHTSA)通过测试认为,安装有ESP对驾驶者控制车辆可以有很大帮助。
ESP(电控行驶平稳系统,英文全称ElectronicStabiltyProgram)包含ABS及ASR,是这两种系统功能上的延伸,它能防止车轮在制动时抱死和在启动时打滑。
ESP不断地测检车辆的行驶状态,当发生紧急情况时它会迅速反应,通过液压调节器调节每个车轮的制动压力和干预发动机的牵引力,以降低车辆的侧滑危险。
有研究表明,ESP能使交通事故降低50%。
ABS防抱死系统专题:
从ABS到ASR、ESP10前年,如果轿车安装有ABS(防抱死制动系统),不但说明该车的安全性能出类拔萃,而且档次也相当高级。
今天,安装ABS的轿车已经相当普遍,经济型车也安装有ABS。
随着对汽车安全性能的要求越来越高,一些中、高档级的轿车已经不满足于ABS,还安装了ASR(驱动防滑系统,又称牵引力控制系统)或者ESP(电控行驶平稳系统),使汽车的安全性能进一步提高。
ASR的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内,从而防止驱动轮快速滑动。
它的功能一是提高牵引力;二是保持汽车的行驶稳定。
行驶在易滑的路面上,没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑;如是后驱动的车辆容易甩尾,如是前驱动的车辆容易方向失控。
有ASR时,汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。
在转弯时,如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移,当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。
汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到目的,装有ASR的汽车综合这两种方法来工作,也就是ABS/ASR形式。
1轮速传感器、2液压调节器、3控制单元(CPU)、4电控油门装置、5节气门装有ASR的车上,从油门踏板到汽油机节气门(柴油机喷油泵操纵杆)之间的机械连接被电控油门装置所取替。
当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送至控制单元(CPU)时,控制单元就会产生控制电压信号,伺服电机依此信号重新调整节气门的位置(或者柴油机操纵杆的位置),然后将该位置信号反馈至控制单元,以便及时调整制动器。
ESP(电控行驶平稳系统,英文全称ElectronicStabiltyProgram)包含ABS及ASR,是这两种系统功能上的延伸。
因此,ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。
ESP系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。
控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断,进而发出控制指令。
有ESP与只有ABS及ASR的汽车,它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应,而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误,防患于未然。
ESP对过度转向或不足转向特别敏感,例如汽车在路滑时左拐过度转向(转弯太急)时会产生向右侧甩尾,传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力,产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。
当然,任何事物都有一个度的范围,如果驾车者盲目开快车,现在的任何安全装置都难以保证其安全。
将来ASR等将变得如同ABS一样普及,因为ABS、ASR及ESP包含着技术及性能上的贯通。
有专家认为在一定的范围内ASR等装置有取替4轮驱动的可能。
例如轿车,过去人们认为提高轿车行驶性能最好是采用4轮驱动,可是与4轮驱动相比,ASR等装置更适合轿车。
这是因为4轮驱动结构复杂成本高,增加车重而且耗油,而ASR等装置结构简单安装方便,在一般城镇道路上使用效果并不差。
ABS防抱死系统专题:
ABS系统的布置形式ABS防抱死系统专题:
ABS系统的布置形式ABS系统的布置形式ABS系统中,能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节,称这种控制方式为独立控制;如果对两个(或两以上)车轮的制动压力一同进行调节,则称这种控制方式为一同控制。
在两个车轮的制动压力进行一同控制时,如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节,称这种控制方式为按高选原则一同控制;如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节,则称这种控制方式为按低选原则一同控制。
按照控制通道数目的不同,ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式,而其布置形式却多种多样。
四通道ABS为了对四个车轮的制动压力进行独立控制,在每个车轮上各安装一个转速传感器,并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置(通道)。
由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动,因此汽车的制动效能最好。
但在附着系数分离(两侧车轮的附着系数不相等)的路面上制动时,由于同一轴上的制动力不相等,使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。
因此,ABS通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节。
三通道ABS四轮ABS大多为三通道系统,而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制,对两后轮的制动压力按低选原则一同控制。
按对角布置的双管路制动系统中,虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置,但两个后制动压力调节分装置却是由电子控制装置一同控制的,实际上仍是三通道ABS。
由于三通道ABS对两后轮进行一同控制,对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。
汽车紧急制动时,会发生很大的轴荷转移(前轴荷增加,后轴荷减小),使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多(前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的70%—80%)。
对前轮制动压力进行独立控制,可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动,有利于缩短制动距离,并且汽车的方向稳定性却得到很大改善。
双通道ABS双通道ABS在按前后布置的双管路制动系统的前后制动管路中各设置一个制动压力调节分装置,分别对两前轮和两后轮进行一同控制。
两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换,两后轮则按低选原则一同控制。
对于后轮驱动的汽车,可以在两前轮和传动系中各安装一个转速传感器。
当在附着系数分离的路面上进行紧急制动时,两前轮的制动力相差很大,为保持汽车的行驶方向,驾驶员会通过转动转向盘使前轮偏转,以求用转向轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡,保持汽车行驶方向的稳定性。
但是在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间,以前处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力因附着力突然增大而增大,由于驾驶员无法在瞬间将转向轮回正,转向轮上仍然存在的横向力将会使汽车向转向轮偏转方向行驶,这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。
双通道ABS多用于制动管路对角布置的汽车上,两前轮独立控制,制动液通过比例阀(P阀)按一定比例减压后传给对角后轮。
对于采用此控制方式的前轮驱动汽车,如果在紧急制动时离合器没有及时分离,前轮在制动压力较小时就趋于抱死,而此时后轮的制动力还远未达到其附着力的水平,汽车的制动力会显著减小。
而对于采用此控制方式的后轮驱动汽车,如果将比例阀调整到正常制动情况下前轮趋于抱死时,后轮的制动力接近其附着力,则紧急制动时由于离合器往往难以及时分离,导致后轮抱死,使汽车丧失方向稳定性。
由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾,因此目前很少被采用。
单通道ABS所有单通道ABS都是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节装置,对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器,如下图。
单通道ABS一般对两后轮按低选原则一同控制,其主要作用是提高汽车制动时的方向稳定性。
在附着系数分离的路面上进行制动时,两后轮的制动力都被限制在处于低附着系数路面上的后轮的附着力水平,制动距离会有所增加。
由于前制动轮缸的制动压力未被控制,前轮仍然可能发生制动抱死,所以汽车制动时的转向操作能力得不到保障。
但由于单通道ABS能够显著地提高汽车制动时的方向稳定性,又具有结构简单、成本低的优点,因此在轻型货车上得到广泛应用。
ABS防抱死系统专题:
从ABS到ASR、ESPABS防抱死系统专题:
从ABS到ASR、ESP10前年,如果轿车安装有ABS(防抱死制动系统),不但说明该车的安全性能出类拔萃,而且档次也相当高级。
今天,安装ABS的轿车已经相当普遍,经济型车也安装有ABS。
随着对汽车安全性能的要求越来越高,一些中、高档级的轿车已经不满足于ABS,还安装了ASR(驱动防滑系统,又称牵引力控制系统)或者ESP(电控行驶平稳系统),使汽车的安全性能进一步提高。
ASR的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内,从而防止驱动轮快速滑动。
它的功能一是提高牵引力;二是保持汽车的行驶稳定。
行驶在易滑的路面上,没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑;如是后驱动的车辆容易甩尾,如是前驱动的车辆容易方向失控。
有ASR时,汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。
在转弯时,如果发生驱动轮打滑会导
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