民航空管设备安全管理的思考0416.docx

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民航空管设备安全管理的思考0416

民航空管设备安全管理若干问题的探讨

随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场。

从1979年至2010年，航空客运人数从231万人次增长到2.3亿人次，年均增长16%，航空货运由6.4万吨公里增长到445.5万吨公里，年均增长14.7%，远高于同期国际经济增长的平均水平。

到2020年，旅客运输量将达到7亿人次，到2030年，旅客运输量估计将达到15亿人次。

目前中国的空管系统在一些繁忙航路上已经接近饱和状态，任何一点小的干扰，比如恶劣天气、突发事件等，都会造成大面积的航班延误和非常恶劣的后果，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。

在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。

在有限资源的情况下，如何进一步加强民航设备安全管理？

这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。

伴随着中国民航事业的发展，设备保障部门已经从原来的一穷二白已经发展到了拥有上百亿设备资产（估算）、八千多设备保障从业人员的设备保障体系。

随之而来的民航空管设备安全管理问题也日渐突出，它直接关系到飞行安全的保障。

因此我们需要对我国民航设备安全管理现状进行科学的研究和分析，减少系统差错和人为差错，建立合理的民航空管设备安全管理体系，提高设备的安全保障水平。

目前民航设备安全运行中有几个问题尚需我们思考：

第一，设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新；第二，设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素；第三，民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义；第四、民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。

民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。

要解决以上的这些问题，需要建立完善的民航空管设备安全管理体系。

而民航设备安全管理体系建立是一个综合性的系统工程，笔者认为其主要包括：

民航空管设备安全的相关法律法规制度建设、设备设施配置、人员管理、外部关系协调等几个方面。

一、健全和完善法律、规章制度，为民航空管设备安全管理提供有力保障

管理整个中国民航行业的相关的法律是1995年颁布、1996年3月1日正式实施的《中华人民共和国民用航空法》。

该法律中涉及到空管的设备安全管理体系内容包括：

航空人员和飞行保障相关内容。

管理空管系统的规章制度在民航局空管办在2011年6月10日下发了《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》进一步明确了。

其中公布了与民航空管设备安全管理相关规章制度、规范性文件、咨询通告、信息通告、工作手册、行业标准共五十二个。

详见〈附件一、《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》内包含民航空管设备相关业务的规章制度目录。

〉

这些法律、法规、范性文件构建了民航空管设备安全管理体系基础。

但是仍然存在部分民航规章与国际标准不一致、规章体系不完善、规章不严谨、操作性不够、规章不能及时修订等方面的问题。

其中，部分规定已经明显不符合实际情况要求，部分规章的细节缺乏可操作性，由于我们规章的研究、制定、修订、发布体系比较离散，不同部门、不同层级的机关对规章的理解和管理思路不尽相同，制定的部分规章之间互相矛盾的现象时有出现，不同部门针对同一事物的不同文件，要求不一，使基层具体执行部门和人员无所适从。

随着民航技术装备、技术手段、运行模式的不断进步，必然有新的技术标准形成，规章制度也必须随之变革，适应科学发展需要，反映客观实际，从而更大地释放生产力，促进生产效率的提高和科学技术的进步。

通过加强与国际、国内民航机构的交流，建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统，建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理部门，进行规章体系研究，梳理目前的规章制度，理顺关系，废除修改过时的条目，增加适应时代发展需求的新条目，同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性，做到横向到边，纵向到底，不留死角，形成完整的体系。

这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理，必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。

二、科学管理设备设施，为民航空管设备安全管理提供有效保障

目前，中国民航空管设备主要包含种类有：

通信、导航、监视三大类设备。

民航空管设备是是民航生产、科研的重要物资基础。

而设备管理部门的任务就根据有关法律规定，贯彻执行国家有关方针、政策，通过技术、经济和组织措施，对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配置、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良好的技术状态，为发展民航运输生产，提高经济效益、提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。

民航局领导曾指出：

设备管理要贯彻执行"依靠技术进步，促进生产发展和预防为主"的方针。

坚持设计、制造与使用相结合，专业管理与群众管理相结合，技术管理与经济管理相结合的原则。

设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购置（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。

避免使用与规划、购置脱节。

设备的优化配置、加速国产化进程、严格按要求进行设备的更新换代、推进新技术在民航系统的应用都是科学的民航设备安全管理的重要组成方面。

1、认真切实把握空管设备配置原则

在京广航路建设时期，民航局领导就曾经指出：

对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配置。

目前，民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配置，取得了良好的效果，使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。

因汶川地震、玉树地震、日本海啸等大规模的自然灾害密集发生，部分重要空管部门增加了“四机动”的配置原则。

“异地备份”的原则也逐步在重要系统推行。

由于空管设备系统具备资源配置多、设备科技含量高、设备资金投入大、设备更新换代快等特点，因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配置理念，根据空管设备保障实际，优化结构、突出重点、合理配置资源。

根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主、二备、三应急”的功效。

主、备、应急三个系统，还应该严格把握物理隔离概念，避免存在公共部分，形成瓶颈。

如有公共部分，一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效，造成严重的不安全后果。

民航空管设备安全体系建设中，设备的主、备、应急配置原则非常重要，不可“重主用、轻备用、忽视应急”。

主备配置应该严格实现1：

1，应急配置应该满足运行的基本需求。

牵涉到直接使用单位的备用和应急设备，应该考虑使用者的使用习惯，实现无差异操作。

起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况，如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程，将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。

2、积极稳步推进空管设备国产化进程

由于民航空管行业的特殊性，空管系统对所用设备的精度和稳定度的高标准、严要求是保障空中交通安全的基础，但由于历史原因，我国国内空管设备生产技术起步较晚，所以目前空管系统使用的主要成套设备都是从国外引进的。

目前所使用的设备以国外军工企业生产的设备居多，其中包括：

美国雷神、法国泰雷斯、意大利阿莱尼亚等等。

基于国家安全考虑，2006年2月国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，“新一代空中交通管理系统”确定为优先主题。

2008年全国民航空管工作会议提出“大力推进雷达、自动化等关键设备的国产化建设”。

2010年国家民航局提出加快空管设备国产化的进程。

民航局空管局2006年和中国电子集团第十四所、二十八所和三十八所签订合同，在广汉机场和长春机场部署国产一、二次雷达及自动化系统，三十八所一次雷达2007年部署在长春龙嘉机场，2009年开放使用。

期间，国产一次雷达获得了民航的认可，可实现进口替代。

民航二所自行研发的“航管综合业务管理系统”、“雷达引接及atc显示系统”、“航站情报自动广播系统”、“空中交通管制自动化系统”、“一级航行通告系统”、“航线资料及图形处理系统”、“智能电报接口”、“雷达接口设备”、“仪表着陆检测与报警系统”、“地空甚高频遥控系统”都已经投入运行单位使用。

四川大学研发的空管自动化系统也已经在多地作为备用或者应急设备投入使用。

空管设备国产化已经逐步开启了。

更加可喜的是，我们的部分国产空管设备还开始走向国际市场了，例如沈阳空管技术开发有限公司研发生产的民航国产“数字内话系统”，不仅通过了国家质量监督检验总局的检测，获得了国家质检总局颁发的“3C”认证，取得了国家10项专利，还于日前通过了号称“世界上最严苛”的标准体系考验——欧盟“CE”认证。

但是我国的空管设备生产起步晚，有着先天的不足，空管设备的市场事实上是相对有限，外国的空管设备生产巨头基本已经控制了绝大部分市场份额。

国内的空管设备生产企业如果不能得到政府的相关部门资金和政策上的扶持，在市场经济条件下，生存将非常困难。

个人认为，空管设备国产化项目争取政府财政有关科研基金支持，是一种解决方式；突破现有财务管理模式，引进技术招标模式（不需要先看到实际产品，可以帮助企业解决先期研发资金问题），扩大中小型空管设备公司的生存空间，增加其与国外巨头的竞争能力，这是另外一种解决方式。

民航空管设备国产化提高，核心技术掌握在我们自己手里才是空管安全、可靠、高效运行的基础。

国产空管设备虽然起步比较晚，但这也不完全是坏事，国产空管设备可以最大限度地结合国内外先进技术和技术标准，在安全性、可靠性方面反而可以做到比进口设备更胜一筹。

通过空管设备国产化，最终实现提高空管运营的安全性和效率是完全可行的，完全可以给民航空管设备安全管理系统的建设提供有力的保障。

3、严格按照规定实施设备的检修、改造、更新或者报废。

中国民航在上世纪九十年代是一个飞速发展的高峰期，目前不少当年投入使用的设备还在做为主用使用。

电子设备都是有一定的使用年限的，按照电子设备使用寿命的标准来说，很少有超过15年的。

个别单位的重要空管设备使用甚至已经超过22年，属于严重超期服役，形成较为严重的隐患。

根据民航局空管局《民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定》甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（含SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年，应在投入使用第13年启动更新改造项目。

数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，应该在投入第7年启动更新改造项目。

卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，应该在投入第12年启动更新改造项目。

室外单元设备使用年限不少于12年，应该在投入第9年启动更新改造项目。

自动转报系统设备的使用年限不少于10年，应该在投入第8年启动更新改造项目。

自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行。

以自动化设备为例，目前部分地区仍然将1999年的SUNultra60服务器作为主用设备，该设备虽然稳定性高，故障率低，但其主频处理速度、内存容量、硬盘空间、SWAP分区大小均难以适应如今航班流量快速增长所带来的大量高速访问请求。

目前由于资金紧张、设备产权不明晰以及项目上报、审批程序复杂，管理部门权责不明确，上报审批周期过长等原因，造成部分设备检修、改造、更新或者报废工作不能及时开展。

设备安全保障，从一定程度上来讲，离不开强大的资金保障。

设备检修、改造、更新都需要大量的资金支持。

但是，如果用一些老态尽显的设备来支撑飞速发展的民航运输，相当于用枯树来支撑房屋。

一旦这棵枯树无法承载压力，随时可能造成房屋的垮塌。

尽快理顺空管设备检修、改造、更新或者报废项目上报的标准和流程，简化审批环节和审批手续，加速民航空管设备的更新换代，是民航空管设备安全的重要保障。

4、加快推进空管新技术应用

新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位置。

在电子和计算机飞速发展的今天，根据摩尔定律，集成电路（IC）上可容纳的晶体管数目，约每隔24个月（1975年摩尔将24个月更改为18个月）便会增加一倍，性能也将提升一倍。

新技术的应用将给民航空管设备的发展带来源源不断的动力。

只有在新技术应用上能把握住机会，符合时代发展的需要，才能走在全行业的先头位置，才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。

我国民航事业还处在发展阶段，部分偏远地区空管设施的陈旧，故障和空管技术还相对落后。

目前的管制水平和设备技术水平以及几近饱和的航班流量，造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气，突发应急事件的发生，容易造成大面积的航班延误。

现在几乎每天都会有飞行流量控制，很多航班都是晚点到达。

要解决这个问题，除了要争取空域使用范围的扩大外，空管新技术应用是一个发展趋势。

空管新技术的应用，离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新，这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。

新空中交通管理系统的开发上，也要看到我们有后发优势。

随着民航运输事业进入快速发展阶段、卫星导航和数据通信以及机载和地面系统自动化等带有革命性的新技术的出现，还有国际民航组织未来航行系统概念的提出，中国民航空管系统为了适应航空运输飞速发展的需要，开始了大力推进新技术研究和应用的工作。

未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等，将星基于现行陆基系统集成起来，构建地空一体化的通信导航监视系统。

而这其中最为重要的就是全球卫星导航系统（GNSS）和自动相关监视（ADS）系统。

最为重要的是，我们拥有自己独立的卫星系统“北斗”，可以和“GPS”以及“伽利略”系统分享自由的天空。

卫星导航系统使航空器摆脱了必须依靠固定的地面导航设施定位的约束。

使用卫星导航技术，飞机可以自己掌握自身的准确位置，结合地空数据链通信已经相关监视系统，可以实现飞机与飞机、飞机与地面的相互监视，在方便管制员掌握飞行动态的同时，机组也可以对空中交通动态有着明确的认识。

GNSS和ADS系统还能很好的克服地理位置限制的问题，不受地面环境制约。

2016～2020年期间，中国将在全国范围内建设新一代星基空中交通管理系统，在2020年以后中国将逐渐形成新一代的空管系统运行体系。

三、结合人员结构特点，加强队伍建设，为民航空管设备安全管理提供持续保障

再先进的空管设备也离不开高水平职工队伍的操作与维护，民航空管设备安全管理体系中，人是一个最重要的载体。

目前民航空管设备从业人员是八千多人，这是一支综合素质较高的技术队伍。

由于近几年的航班流量持续高速增长的需要，空管设备保障部门补充了大量新员工，80后甚至90后的员工逐渐成为了我们空管基层技术保障部门的骨干力量。

所以空管技术保障人员有年轻化和知识密集等特点，这是一个新的特色，也是发展的必然需要。

技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。

如何建立挑选优秀人才的机制、如何建立有效的人员管理和激励机制是我们目前需要解决的问题。

最终的目的是实现让优秀的人才放到合适的岗位上，让在岗的技术人员能爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、有强烈事业心和团队精神，成为空管设备安全保障的重要支持力量。

2010年12月下旬，在全国民航安全工作会议上，李家祥局长对飞行员提出了严把人员准入关、养成训练质量关、转型升级关、实践能力关和重点人员关、大力抓好重点关键岗位专业技术人员的资质和能力建设，提高安全意识和专业技能，从根本上提高安全保障能力。

笔者认为，这个要求，同样也适用于民航空管设备保障人员。

在人员引进的方式上，管制部门有集中考核，再分单位挑选的工作机制。

这一点，设备保障部门也可以借鉴。

虽然目前设备保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则，严把人员入口关，但是还没有形成完整的体系，各单位都是独立操作，也没有统一的操作办法和流程。

为了统一空管技术人员的招聘规范，加强对招聘的组织、协调及管理，建立科学、系统的人员培养选拔机制，系统统一实施招聘不失为一个好方法。

我们选拔了合适的员工之后，就要让员工成为人才，在空管设备安全保障体系中发挥积极作用，就必须对员工的能力进行发掘培养。

80后甚至90后的员工逐渐成为了我们空管基层技术保障部门的骨干力量。

对于80、90后这个群体，曾有人用“新人类”、“新新人类”、“另类”来称呼他们，认为他们“过于以自我为中心、心理承受能力差、缺乏吃苦精神和敬业精神等不足”，但是他们也整体呈现出“学历较高、富有朝气、活力，敢说、敢想、敢干，知识面宽，见识较广，思想活跃，乐于接受新生事物”的明显特征。

这个群体是“缺点突出，优点也突出”。

这个群体也将逐渐成为我们空管设备保障事业的主体力量，我们要采取有针对性的激励机制，充分调动他们的积极性，让他们能爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、有强烈事业心和团队精神，成为空管设备安全保障的重要支持力量。

激励方式研究理论里，马斯洛需要理论认为人类的需要分为生理、安全、社交、尊重和自我实现5个层次，并且这5个层次不是并列的，个体的需要是逐层上升，从低到高排列的。

当一种需求得到满足后，另一种更高层次的需要就会占据主导地位，只有未得到满足的需要才能够影响行为。

从激励的角度来看，没有一种需要会得到完全满足，但只要其得到大部分地满足，个体就会转向追求其他方面的需要了。

也就是说，如果希望激励某人，就要了解此人目前所处的需要层次，然后着重满足这一层次或在此层次之上的需要。

从马斯洛的理论，我们需要引入差异化的激励方式，在80、90后的年轻人身上，差异化需求更加迫切。

80后、90后自我意识很强，但集体意识缺乏，强调优胜劣汰、市场调节等自然选择规律，非常看重对自己的价值认同，由于个体差异，对自我价值实现有着很大的区别。

从马斯洛需要理论我们可以分析出：

对不同层次人员应该采用不同的激励手段，物质激励并不一定是唯一手段。

根据笔者对部分基层员工的调查研究，80后、90后员工学历高、知识层次高，他们较为重视自己的尊严和自我价值的实现，在对激励需求方面，主要包含了：

文化认同、上级信任、培训机会、职位提升、物质奖励等方面，但侧重各有不同。

80后、90后员工普遍对企业文化有着认同的需求，希望自己工作在和谐和宽松中，希望自己的追求和单位的价值体系能有机统一，自己创造价值得到单位的高度认可，换句话说就是快乐的工作，工作创造着快乐。

针对他们的认同需求，我们应侧重于引导，树立以人为本的理念，通过思想教育、加强心理辅导、注重人文关怀，培养他们认同空管系统统一的价值观。

同时，在空管企业文化建设里面，应该更多的考虑新一代员工的需求，让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。

部分人对是否能得到领导的信任，有着特别的关注。

他们希望能独立工作，希望有机会发挥自己的主动性和创造才能。

经常给他们以鼓励，相信他们，赋予他们合理的独立的工作任务，创造充分展示其能力的机会，对这部分人来说，是极大的激励。

培训机会的激励方式，也是对大部分80、90后员工非常有效的。

他们对获取知识具有强烈的渴望，他们希望能得到高层次的培训机会，使他们能够在业务与能力上不断进步。

同时，他们希望能够接触最先进的业内技术知识，丰富自己的知识体系，希望能成为新技术应用的“尝鲜”者。

他们对成就、理想的追求更加突出，愿意努力学习，实现自我价值。

给这部分人多一些培训机会，他们就会更加努力的工作，全身心地为单位发展贡献力量。

职位提升、物质奖励是普通、常用的激励手段。

当然也普遍适用于80、90后，但笔者认为这个层次的激励手段对处于生理、安全需要层次的员工具有较大的激励作用，但对处于社交、尊重和自我实现需要层次的员工激励作用并不明显。

由于空管设备保障部门年轻人比例较高，知识层次也比较高，在激励方面应该有一些适合他们特点的方式。

例如：

项目申报方式，以研带学，促进培训。

四、联合各方力量，为民航空管设备安全管理排除外部影响

附件一、《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》内包含民航空管设备相关业务的规章制度目录。

有效的规章有：

《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）、《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则》（CCAR-85）、《平行跑道同时仪表运行管理规定》（CCAR-98TM）、《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法》（CCAR-87）、《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM）、《中国民用航空无线电管理规定》（CCAR-118TM）等。

民航空管设备安全管理体系相关有效的规范性文件有：

《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）、《民航空管安全管理体系（SMS）审核管理办法》（AP-83-TM-2011-02）、《民用航空电信检查员管理办法》（AP-65I-TM-2010-02）、《民用航空电信人员岗位培训管理办法》（AP-65I-TM-2010-03）、《民用航空电信人员执照管理办法》（AP-65I-TM-2010-01）、《民用航空机载无线电监测工作规范》（AP-118-TM-2010-01）、《民用航空总局空中交通管理局制定规范性文件规定》（AP-12-TM-01）、《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（AP-115-TM-134-R1）;

相关的咨询公告有：

《民用机场使用许可空管事项申请与审批规定》（AC-139-TM-2011-01）、《中国民航监视技术应用政策》（AC-115-TM-2010-01）、《民用航空无线电频率申请表格》（AC-118-TM-2010-02）、《民用航空器电台管理表格及填写指南》（AC-118-TM-2009-01）;

相关的管理文件有《民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设指导手册》（MD-TM-2011-001）、《民航空中交通管理系统不安全事件报告制度》（MD-TM-2001-114）、《中国民航空管自动化处理系统低高度告警及冲突告警功能使用管理规定（暂行）》（MD-TM-2001-55）、《关于下发《民航空中交通管理系统运行监察工作暂行规定》的通知》（MD-TM-2001-46）;

相关的工作手册有：

《民用航空无线电管理检查手册》（WM-TM-2011-002）、《民航空管行政检查大纲》（WM-TM-2011-001）;

相关的信息通告有：

《民用航空导航台建设指导材料》（IB-TM-2010-004）;

相关的行业标准有：

《飞行校验规则》（MH2003－2000）、《甚高频地空通信地面系统第1部分：

话音通信系统技术规范》（MH/T4001.1－2006）、《甚高频地空通信地面设备通用规范第2部分：

甚高频设备维修规范》（MH4001.2－1995）、《短波地空通信地面设备通用规范第1部分：

短波单边带设备技术要求》（MH/T4002.1－1995）、《短波地空通信地面设备通用规范第2部分：

短波单边带设备维修规范》（MH/T4002.2－1995）、《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》（MH/T4003－1996）、《航空移动业务卫星通信地面