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三元电池产业链市场分析报告

2017年三元电池产业链市场分析报告

本调研分析报告数据来源主要包含欧立信研究中心，行业协会，上市公司年报，欧咨行业数据库，国家相关统计部门以及第三方研究机构等。

图表目录

表格目录

第一节细分增速显现差异，电动新时代一触即发

一、电动汽车发展初期：

政策助力行业发展

电动汽车是指全部或部分由电机驱动的汽车，目前主要有纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车三大类型。

电动汽车的发展有百年历史，曾经一度是最流行的汽车车型。

根据全美人口调查局的调查显示，1900年电动汽车生产量占到美国汽车总产量的28%份额，所出售的电动汽车总价值超过了当年汽油和蒸汽汽车总和。

随着全球性能源短缺和环保要求的日益提高,电动汽车开发与推广应用越来越受到世界各国政府的普遍重视。

由于存在时速、续航里程、经济性上的问题，电动汽车推广应用程度仍较低。

近年来，西方发达国家主要利用经济扶持、政策优惠、法规强制等手段促进产业不断发展。

图表1：

西方国家利用多种政策推广新能源汽车应用

数据来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库，欧咨行业数据库

图表2：

11-15年全球主要区域新能源汽车销量增长（单位：

万辆）

数据来源：

盖世汽车网，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

借鉴发达国家和地区的已有经验，为了有效缓解汽车尾气带来的空气污染和应对能源升级的迫切需求，自2010年电动汽车产业列入战略性新兴产业后，我国陆续出台了一系列重点扶持政策，使得我国电动汽车行业快速发展。

2008年前，我国新能源汽车保有量不足3万辆，而到2015年底，我国新能源汽车保有量达58.32万辆，市场规模扩大近20倍。

其中纯电动汽车保有量33.2万辆，占新能源汽车总量的56.93%。

图表3：

国电动汽车产业初步形成全方位的政策支持体系

数据来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

二、细分车型显现差异，2020年剑指160万辆

我国“十三五”规划指出，到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到500万辆。

工信部数据显示，2015年我国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。

为了达成2020年的500辆目标，未来五年电动汽车市场规模将继续扩大十倍左右。

初步测算，2020年产销量将达到2015年的4-5倍。

图表4：

计2020年新能源汽车产销量是2015年的4-5倍

数据来源：

wind，中国汽车工业协会

随着电动汽车市场规模不断扩大，各个细分市场的发展也呈现出不同的特征。

考虑到各细分市场的体量占比以及未来的发展前景，我们按产品种类将电动汽车市场分为客车市场、乘用车市场和物流车市场。

物流车是专用车市场的主要车型。

据统计，目前客车以61%的市场份额占据着下游电动汽车市场主导需求，而乘用车和专用车分别占据着27%、12%的市场份额。

我们预计，在骗补调查引导补贴力度渐趋合理以及刚性替换需求的共同作用下，未来客车市场将迎来平稳增长；而随着动力电池性能不断提升以及充电设施建设逐步完善，免费牌照驱动叠加消费习惯正在加速养成势必导致乘用车市场加速放量；同时补贴优厚、路权优先等多维度政策支持与下游城市物流需求旺盛共振，有望持续推高电动物流车渗透率并迎来放量元年。

1、客车：

补贴力度渐趋合理，刚性替换需求确保平稳增长

因为新能源客车在2015年12月的超常规增长导致的骗补调查结果即将公布，由草根调研数据得知政策调整集中在6-8米与8-10米两种车型，折算系数将由此前的0.5、0.8进一步下调至0.3、0.5，变化最大的6-8米和8-10米车型在最常见的续航里程100-150公里和Ekg值达到最高标准的情况下，较2015年同比下降65%、56%。

图表5：

-8米与8-10米车型最新补贴标准较2015年同比下降65%、56%

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

随着补贴下降幅度变大，我们以2015年在新能源客车中占比接近60%的6-8米纯电动大巴为例，传统燃油车售价约20万元左右，纯电动客车相对于传统车的成本增加部分主要是电池，按照某车型80Kwh的带电量计算（2015年电池组价格约2.5-3元/Wh），预计纯电动客车整车全部成本约为40-44万元左右，由于国补+地补（以国补的50%-80%测算）下降至约15-18万元带动纯电动车型初始购置成本为26万元，并不具备初始成本优势。

但考虑到运营成本节省以及对于新能源客车的运营补贴后成本回收期为1.26年，我们认为客车已由高额补贴下的初始成本优势转变为合理补贴下的全生命周期经济性。

表格1：

6-8米型纯电动公交车经济性测算：

以带电量80KWh的某车型为基准

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

图表6：

在下调后补贴标准下，新能源客车成本回收期超过1年

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

另一方面，政策层面的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》根据不同区域将2015-2019年公交车电动化替代比例进行了详细规划，未能达到要求比例的省市将按照相应比例扣减成品油补助资金，同时各地欲拿到新能源公交车运营补贴也需要满足上述推广比例。

考虑到未来城市化进程较“十二五”期间将放缓以及新能源公交车替代需求不断提高，我们预计2020年新能源公交车产量超过8万辆，年均复合增速超过20%。

表格2：

政部对各省市规划的新能源公交车占比

资料来源：

财政部，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

图表7：

“十三五”期间国内新能源公交车仍将保持稳定增长

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

客车部分除了公交车外，公路客运市场主要包括长途客运、旅游车、中短途客运、通勤车辆等多种类型，这些市场均具备一定的电动化潜力。

在补贴标准下调仍具备全生命周期内较好经济性的有利条件下，带动国内新能源客车市场平稳增长，到2020年新能源客车年产量有望达到25万辆左右，年均复合增速超过10%。

图表8：

十三五”期间新能源客车市场将进入平稳增长期

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

2、乘用车：

短期牌照数量决定市场空间，长期消费习惯加速养成

随着电池性能不断提高以及动力电池规模成本效应，续航里程、售价过高等问题都得到大幅缓解，充电桩建设也在不断推进，因主要限牌城市每年新增牌照数量较少，而购车需求持续增长，短期内免费牌照数量仍是驱动乘用车市场高增长的主要驱动力。

从2015年新能源乘用车销售量区域分布来看，上海、杭州、北京、深圳、广州及天津等6个主要限购城市新能源乘用车销售占比接近80%，也表明国内新能源乘用车市场才刚启动。

表格3：

主要限购城市限牌政策细则

资料来源：

各地方政府网站，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

同时Model3自发布以来预定量超过40万辆，也表明全球消费者对新能源汽车认可度正在逐渐提升，消费习惯的逐渐养成将带动新能源乘用车市场由牌照驱动走向内生增长，“十三五”期间新能源乘用车市场将持续保持高速增长态势，预计2020年产销量有望突破130万辆，较2015年同比增长5倍以上，并具备超预期的可能。

图表9：

2020年新能源乘用车产销量有望达到130万辆左右

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

3、物流车：

政策与需求共振，将迎放量元年

在补贴方面，电动物流车较燃油车经济优势明显。

在路权方面，上海、天津等城市率先对新能源物流车开放路权，有利于提高企业配送车辆装载率与配送时效，进而提高企业整体运营效率。

我们预计地方政府对电动物流车辆的路权限制也将会有一定松动，后续有望出台充电补贴、停车费优惠减免等多种支持政策以降低企业电动物流车运营成本。

在充电基础设施建设方面，根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，政府将优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，新增超过3850座公交车充换电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用车充电站，有望打消需求方对电动物流车的续航顾虑。

图表10：

海、天津等城市率先对新能源物流车开放路权

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

近年来网购交易规模迅速扩大，将进一步带动城市物流发展加速。

迅速扩张的网购规模引爆快递配送需求：

2015年规模以上快递业务量达206.7亿件，同比增长48%，其中网购占比70%以上。

城市物流多为短途且路线相对固定，倾向于小体积、小批量、多批次运输，有效规避新能源汽车续航里程短和充电设施少的推广应用短板，电动物流车完全满足城市物流的用车需求，预计在“最后一公里”用车市场的渗透率会不断提升。

图表11：

网购引爆快递配送需求

资料来源：

国家邮政局、北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

除了多维度政策支持、下游城市物流需求旺盛这两大驱动因素外，目前电动物流车渗透率不到10%，叠加2017年补贴同比下滑20%、极可能涵盖电动物流车的第4批目录延缓至下半年出台、骗补调查推迟订单等短期驱动因素，预计年底将重现抢装行情，电动物流车将迎来放量元年。

图表12：

预计2020年电动物流车产量将达到25万辆左右

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

从新能源汽车细分行业来看，客车市场未来将保持平稳增长，以物流车为代表的专用车市场在政策需求双轮驱动下，有望长期维持较高的增速，但客车与物流车属于B端市场，市场空间相对有限，行业未来持续健康发展关键在于空间巨大的乘用车市场（年产销量超过2000万辆）。

我们认为，2016-2017年在限牌城市免费牌照的驱动下，乘用车高速增长无虞，2018年后随着消费习惯的形成将带动行业产销量持续超预期。

图表13：

2020年新能源汽车新增产量将超160万辆

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

三、特斯拉引领新时代，电动消费习惯即将养成

美国著名电动汽车制造商特斯拉公司于2003年成立，坚持以“三步走”战略定位，得到快速发展。

它的“三步走”战略是：

第一阶段，开发高端、高性能运动型电动汽车；第二阶段，完成规模化生产电动汽车的重任；第三阶段，做价格能被普通大众接受的低成本经济型电动汽车。

表格4：

特斯拉发展历程

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

Tesla自成立以来一共推出了4款量产车型（包括早期不太成功的Roadster），目前在售的主要包括ModelS系列与ModelX系列，年销量由2012年的2450辆快速增长到2015年50366辆，3年间增幅超过20倍。

图表14：

Tesla公司3年间销量增长超过25倍

资料来源：

Tesla年报，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

虽然Tesla年销量持续保持快速增长趋势，但考虑到其目前的主力车型——ModelS系列与ModelX系列均定位豪华小众市场，其销售情况的火热并不能代表普通大众对于新能源汽车的接受程度。

2016年3月底发布的Model3则是Tesla从高端市场向中端市场进军的代表之作，3.5万美元的售价也使得其进入到普通消费者视角，自发布以来累计预定量超过40万辆，大超预期，公司计划自2017年底陆续开始交付。

图表15：

TeslaModel3展示图

资料来源：

公开资料，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

随着Model3售价降低以及市场销量扩大将倒逼电动汽车制造成本下降，特斯拉公司耗资50亿美元打造位于南非的锂离子电池工厂Gigafactory，据估计，可降低特斯拉Model3电动汽车成本2800美元。

公司于2014年开工建设，预计这家工厂将于2017年开始部分生产电池，到2020年完工后可生产50万辆电动汽车所需电池。

我们预计，一旦公司电池产能扩张顺利实施，叠加Model3良好性能体验的示范效应将加速电动乘用车消费习惯的养成，将带动全球电动汽车市场迎来爆发性增长。

第二节市场选择确定方向，三元爆发已是必然

一、新能源汽车高增长，动力电池需求旺盛

我国下游电动汽车快速增长带动上游动力电池需求放量。

2015年国内动力电池出货量达到15.7Gwh，其中客车、乘用车与专用车市场电池搭载量分别为9.63、4.2、1.86Gwh，专用车基本以纯电动车型为主，客车与乘用车则包括纯电动与插电式混动。

分解来看，纯电动客车与插电式混动客车电池搭载量分别为9.13、0.5Gwh；纯电动乘用车与插电式混动乘用车电池搭载量分别为3.3、0.9GWh。

图表16：

2015年分车型动力电池搭载量

资料来源：

第一电动研究院，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

我们测算2015年纯电动客车、插电式混动客车、纯电动专用车、纯电动乘用车以及插电式混动乘用车单车平均带电量分别为105、20、40、22、14Kwh。

随着补贴变化趋势以及电池能量密度提升趋势（每年10-15%），并结合上文中对于各类车型未来产量预测，预计到2020年动力电池需求量将超过90Gwh，“十三五”期间年均复合增速40%。

表格5：

各种车型单车平均带电量假设

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

图表17：

2020年动力电池需求量将超90Gwh

资料来源：

第一电动研究院，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

2015年国内新能源汽车爆发式增长导致动力电池供不应求，电池环节景气度持续上行。

在产业高景气的推动下既有厂商纷纷扩产，海外锂电龙头三星、LG、松下等也陆续开始国内建厂，此外一大批此前从事铅酸电池、消费锂电、甚至是完全业外企业也加速切入动力电池行业。

根据我们统计数据来看，2015年底国内已投产的动力电池产能已接近30Gwh，预计到2016年底动力电池投产将超过60Gwh，当年新投产产能折算系数取0.4，2016年内国内动力电池有效产能将达到40Gwh左右。

出于对新能源汽车性能及安全性的考虑，国家现在要求纳入新能源汽车推广应用财政补贴政策的推荐车型整车厂商必须使用进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录的动力电池产品，预计行业2016年集中度进一步提升，不具备核心竞争力的厂商将逐渐被淘汰出局，而真正具备核心技术的企业将充分享受新能源汽车市场高速增长带来的市场红利。

二、市场选择确定方向，三元电池大势所趋

按正极材料的不同，锂离子电池可分为磷酸铁锂电池、三元系电池（包括NCA和NCM）、锰酸锂电池和钴酸锂电池。

表格6：

不同正极材料锂电池基本技术性能

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

据统计，2015年磷酸铁锂电池出货量为10.86GW，三元电池出货量4.26GW，合计占比国内动力电池总出货量达96%。

图表18：

2015年磷酸铁锂和三元电池市场份额合计占比达96%

资料来源：

第一电动研究院，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

作为动力电池，往往将能量密度、安全性、循环能力等列入电池性能评级指标。

目前关于动力电池选择三元还是磷酸铁锂的技术路线之争仍为结束。

虽然铁锂电池在安全性与循环性能方面相较于于三元电池具备一定的优势，但随着三元材料体系及电池管理系统的不断改进，在安全性及循环性能上与铁锂电池的差距正在逐渐缩小。

考虑到电动汽车对能量密度高的迫切要求，铁锂电池能量密度过低的问题难以得到解决，短板效应愈加明显，我们预计未来三元电池将成为动力电池发展的不二方向。

1、三元材料是达到2020年300Wh/kg目标的现有唯一选择

不同正极材料对于电池能量密度的影响主要体现在两个方面：

工作电压与材料容量，相同的材料容量，如果电池电压越高则其能量密度也越高（Wh/g=V*Ah/g），反之亦然。

图表19：

工作电压与材料克容量是电池能量密度的决定因素

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

在工作电压方面，铁锂电池目前工作电压为3.2V，继续提升难度极高。

而三元电池工作电压普遍在3.7V左右，且部分高电压产品已经能够达到4.2V的工作电压，相较于铁锂电池优势明显。

图表20：

三元电池工作电压较铁锂高15%以上

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

电极材料理论电池材料克容量主要由材料分子量决定，铁锂正极材料LiFePO4分子量为157.756g/mol，由此折算出来的理论电容量为170mAh/g（96485.33/157.756/3.6），同理可以算出三元材料NCA与NCM材料的理论电容量分别为279mAh/g、278mAh/g（按照811配比计算），较铁锂材料高64%。

图表21：

三元材料理论克容量较铁锂高64%

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

在电动汽车发展路线图中，明确提出了2020年电池单体300Wh/kg的发展目标。

目前业界领先的铁锂电池单体能量密度约130Wh/Kg左右，三元电池普遍达到160-180Wh/Kg，LG、三星等能够做到200Wh/Kg以上。

经测算，即使按照铁锂材料170mAh/g的极限电容量计算，对应的电池的能量密度也仅能达到216Wh/Kg，无法实现300Wh/Kg的既定发展目标。

而三元材料，在3.7V电压等级下，组成电池后极限能量密度达到412Wh/Kg。

随着三元材料的持续进步以及电压等级的进一步提高，2020年将大概率实现发展目标。

2、供需格局变化下，三元材料弹性与成长空间更大

通过分析各细分市场磷酸铁锂和三元电池的份额，从不同车型对电池的选择来看，在对能量密度要求更高的乘用车与专用车市场三元电池占比已经过半。

图表22：

2015年乘用车与专用车市场上三元电池占比已过半

资料来源：

中汽中心、第一电动研究院，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

2016年以来，乘用车市场采用三元电池的趋势进一步得到强化（专用车因暂未进目录，年初以来未大规模生产），从2016年前4月销量居前的国产主流新能源车用车电池选择来看，除比亚迪外，基本都采用三元电池。

磷酸铁锂龙头比亚迪表示，未来将逐渐在其插电式混动乘用车上采用三元电池，三元电池趋势得到进一步加强。

图表23：

2016年国产主流新能源乘用车除比亚迪外基本均采用三元电池

资料来源：

各车厂官网，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

从新能源汽车子行业未来增速来看，三元电池占据主导地位的新能源乘用车与专用车增速明显高于新能源客车市场增速，同时考虑到随着三元电池能量密度与性价比优势的持续扩大，未来三元电池在各类车型上占比的将持续保持上升趋势。

经过我们测算，预计2016年三元电池需求量将达到9.55Gwh，同比将实现翻倍以上增长，到2020年将接近60Gwh，年均复合增速超过60%。

图表24：

三元电池无论短期弹性还是成长空间均比铁锂更优

资料来源：

中汽中心、第一电动研究院，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

三、动力电池厂商逐步转向三元体系

全球动力电池的生产厂商主要集中在中国、日本和韩国。

日韩的动力电池正极材料体系主要为三元系或三元和锰酸锂混合体系，代表厂商有松下、AESC、三星SDI、LG化学。

而目前国内动力电池主要为磷酸铁锂体系，并在逐步转向三元材料系锂离子电池。

表格7：

国内外主要动力电池企业及其产品技术指标

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

目前三元材料在主流电动汽车上的应用实例有美国特斯拉、日产聆风（Leaf）、德国宝马等。

其中特斯拉车型由日本松下提供的NCA18650型锂离子电池作为动力电芯；日产Leaf车用动力电芯有AESC提供，正极材料采用的是锰酸锂和三元材料（NCA）7：

3的混合，自2015年后全部采用三元材料（NCM+NCA）;宝马i3和i8系电动车电池设备由三星SDI提供，其电芯所用正极材料是三元材料和锰酸锂混合体系；通用汽车雪佛兰Volt沃蓝达汽车采用LG化学提供的三元系锂离子电池。

表格8：

世界主流电动车对正极材料的选择

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

国内以比亚迪为代表的电动汽车厂商一直以来都采用磷酸铁锂电池，在2014年前上市的11款电动车中只有众泰知豆有锰酸锂、三元与磷酸铁锂三种锂离子电池体系可供选择。

随着三元电池性能不断提高，在安全性能和循环性能上与铁锂差距逐渐减小，受益于三元材料的高比容量可以满足续航里程要求，越来越多的国内电动车型开始采用三元电池体系。

在2014-2015年上市的9款国产电动车中，长安、东风、比亚迪等车企的4款车使用了磷酸铁锂体系锂离子电池，北汽、奇瑞、江淮、众泰等4个车企的5款车型均使用了三元锂离子电池。

表格9：

14-16年上市的国产电动汽车逐步采用三元正极材料

资料来源：

第一电动汽车网，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

第三节三元材料优势凸显，高端电池供不应求

一、集众家之长，三元材料优势凸显

锂离子电池正极材料是二次锂离子电池的重要组成部分，它不仅作为电极材料参与电化学反应，还要作为锂离子源。

理想的锂离子电池正极材料应该满足：

1）比容量大；2）工作电压高；3）充放电的高倍率性能好；4）循环寿命高；5）安全性好（较高的化学稳定性和热稳定性）；6）容易制备。

正极材料一般为含锂的过渡族金属氧化物或聚阴离子化合物。

目前商业化的锂离子电池中正极普遍采用插锂化合物。

正极材料的主要发展思路是在LiCoO2、LiMn2O4、LiFePO4等材料的基础上，发展相关的各类衍生材料。

锂离子电池的工作原理（以炭为负极，LiCoO2为正极）：

在电池充电过程中，Li+从正极脱出，释放一个电子，Co3+氧化成Co4+；Li+经过电解质嵌入炭负极，同时电子的补偿电荷从外电路转移到负极，维持电荷平衡；电池放电时，电子从负极流经外部电极到达正极，在电池内部，Li+向正极迁移，嵌入到正极，并且外电路得到一个电子，Co4+还原成Co3+。

图表25：

锂离子电池工作原理图

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

目前已经实用化的锂离子电池正极材料可以根据其结构大致分为三大类：

第一类是具有六方层状结构的锂金属氧化物LiMO2（M=Co,Ni,Mn），其代表材料主要为钴酸锂和三元镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂材料；第二类是尖晶石结构材料，其代表材料主要有4V级的LiMn2O4；第三类是具有聚阴离子结构的化合物，其代表材料主要有橄榄石结构的磷酸亚铁锂LiFePO4。

第一类材料理论比容量均在270mAh/g以上，远超LiMn2O4的148mAh/g和LiFePO4的170mAh/g。

1、LiMO2（M=Co,Ni,Mn）兼具高比容量，然各有不足

LiCoO2可以表现出三种类型的层状结构：

O2、O3、O4。

三种LiCoO2多晶型结构由紧密堆积的CoO2层形成。

它由共角CoO6正八面体组成，但氧离子的堆积是不同的：

O4相由O3和O2交替组成。

目前研究和工业应用的LiCoO2主要是O3-LiCoO2，它的理论比容量为274mAh/g。

在充放电过程中，由于Li+在键合强的CoO2层间进行二维运动，锂离子扩散能力较强，室温下Li+扩散系数在10-11~-12cm2/s。

但随着Li+的脱出，Co和O阵列重排会发生3个相变。

第一个相变是相邻O原子层间的静电斥力作用增强，层间距不断增大，引起电子能带分散，导致价带和导带重叠，材料电导率迅速提高。

第二/三个相变是锂离子的有序-无序转变和六方相到单斜相的转变。

这意味着，高脱锂状态使得材料结构极不稳定而发生塌陷，继而影响电池的循环性能和安全性能。

图表26：

多晶型LiCoO2晶体结构示意图

资料来源：

北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库

LiNiO2有两种结构变体：

立方LiNiO2和六方LiNiO2。

只有六方LiNiO2具有电化学活性，和O3-LiCoO2相似的层状结构。

研究发现，虽然该材料理论比容量达到275mAh/g，可逆比容量180mAh/g，锂离子扩散系数10-11cm2/s左右，但是Ni2+极易占据锂的位置，阻止锂离子扩散，使可逆比容量降低，锂的过分脱出也会导致结构塌陷。

另外LiNiO2