《汽车检测与诊断技术》典型案例.docx
- 文档编号:6697579
- 上传时间:2023-01-09
- 格式:DOCX
- 页数:35
- 大小:63.54KB
《汽车检测与诊断技术》典型案例.docx
《《汽车检测与诊断技术》典型案例.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《《汽车检测与诊断技术》典型案例.docx(35页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
《汽车检测与诊断技术》典型案例
案例一、一汽捷达怠速不稳
故障现象:
一辆1999款捷达轿车,配置ATK发动机,行驶里程超过20万km。
该车怠速耸车,转速忽高忽低,遇红灯时常会熄火。
更奇怪的是开空调不提速,怠速转速也不爱影响(按理说,如果开空调不提速,应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象)。
故障分析与诊断:
接车后,用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码,显示“系统正常”,没有故障码。
看来只能用常规方法检查。
测试燃油油压为280kPa,拔掉油压调节器真空管,油压上升到310kPa,正常。
用万用表测量点火高压线电阻,有两个缸竟达到6kΩ,走出正常值2kΩ。
然后将高压线全部换新,因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。
该车好长时间没有保养过,根据车主要求,干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。
接下来打开点火开关ON,启动发动机,奇怪的是连打多次马达,车竟然不能启动。
因理不出头绪,工作一度中断,检修陷入迷惘中。
经过冷静地分析,点火线圈有高压火,喷油器工作正常喷油。
这种情况不能启动可能有两种原因:
一是混合气过稀,二是混合气偏浓。
检查进气管路没有破损,拔掉四个缸喷油器的电源控制插头,打马达,车启动了,但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。
又插上喷油器电源手头,车启动了,但怠速时还是耸车,忽高忽低要熄火的样子。
这时想到可能是混合气偏浓,导致开空调时不提速、怠速也不下降。
捷达车空调工作的原理是:
打开空调开关,通过空调继电器线路分为两路,一路到高低压组合开关及其它元件,另一路至发动机控制单元ECU的10脚,作为空调请求信号,控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。
J147空调全负荷切断继电器有双向作用:
一是控制空调处于全负荷时切断空调机;二是空调机开始工作时,控制发动机怠速提升。
拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器,而是一个电子线路,因此能起双向作用。
而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道,怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制,控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小,得到怠速转速。
弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观察,当空调开关打开ON时,发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。
喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。
证明:
ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽,但执行机构不动作,证明ECU控制器本身存在故障。
为了证实上述推断,拔下节气门传感器手头,按该车所提供资料检查数据。
打开点火ON;用万用表检查,4-7脚间应不低于4.5V电压,实测4.8V。
3-4脚间不低于9V电压,实测6V电压,不正常。
关闭点火OFF:
3-7脚节气门全开时无穷大,关闭时不能到1.5Ω,实测1Ω正常;怠速电机3~200Ω,实测80Ω。
检测结束,换上一块新的ECU控制器。
经过试车怠速平稳,冷车及开空调都能提速,故障彻底排除。
案例二、一汽捷达冷启动困难
故障现象:
捷达Cix行驶里程为13万km。
车主反映近来该车常出现冷车不易启动,每天早上需要启动多次才能着车,而在以前没有这种现象;热车时启动正常。
出现该故障现象后,车主在郊县的几个修理厂进行过检修,更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元(电脑)、水温传感器,但故障依旧。
最后客户向我服务站求救。
故障诊断分析:
因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修,考虑到该车问题的特殊性,我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。
我们先对该车进行常规的经验分析,对油路和电路进行仔细的诊断分析。
首先,检测该车的燃油供给系统,检查其汽油压力,释放系统压力,连接汽油压力表,启动车辆,其压力为2.5kPa;拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为3.0kPa,说明该车燃油系统工作正常。
其次,用VAG1551(故障诊断仪)对该车节流阀体进行检查,发现节流阀体开度稍大(5°),然后对节流阀体进行清洗,重新匹配,但故障依然存在。
第三,对发动机电控系统进行检测,连接VAG1551,没有故障码显示,其技术参数都正常。
然后对点火线圈进行测量,其供电电压为12V,也正常。
检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常。
最后,我们把攻关的重点米在喷油控制电源上,经检测发现喷油器供电电压为6V,距其标准值电压12V相差甚远。
经过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的原因就是喷油器供电电压过低所致。
但是是什么原因造成其电压下降呢?
还得我们进一步往下查。
我们对控制电路进行详细的检查,发现线路没有短路、断路等现象。
由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件,所以用排除法确定故障元件是点火开关。
最后,更换点火开关该车冷启动正常,故障排除。
点火开关工作不良的原因:
经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大,导致冷车状态下电压下降,启动电压过低,致使该车冷车不易启动。
维修中存在的问题:
该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。
笔者建议在维修车辆时,首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解,如果不确定时要参考技术参数,然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除,应杜绝或避免给客户造万额外损失,避免在维修过程中做大量无用功、浪费不必要的人力和财力。
案例三、松花江中意突然熄火后不能启动
故障现象:
一辆松花江中意微型客车,行驶中走错路,在掉转车头的过程中发动机突然熄火。
经再次启动时,发现不能着车。
故障诊断与排除:
接到救援电话,我们即驱车前往。
到达后首先进行启动试验,同样发现启动机能带动发动机正常运转,但发动机不能顺利启动。
凭感觉好像是没有高压电,于是分别拔掉1缸和3缸的高压线进行跳火试验,果然发现高压线不跳火。
该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统。
该系统不仅能实现燃油喷射控制,而且能实现点火控制。
在点火系统中,又采用了无分电器直接点火系统,也就是电子控制单元(电脑或EMS)根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号,按照预告设置的程序进行判断和计算,从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时间,然后将计算结果指令传送给点火控制器(与点火线圈合装在一起),点火控制器则按照所接收到的点火顺序(1、4缸或2、3缸)信号交替地控制点火线圈绕组电流的导通与切断,从而使每个次级绕组轮流产生的高压电经高压线直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上,通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。
通过对其点火控制原理进行分析后,我们找到位于驾驶员座椅下的点火控制器及点火线圈总成,拔掉其线束插头并打开点火开关,然后用万用表电压档(DCV20)分别对手头的各端子进行测量,结果发现其电源电压正常,为12.3V,而两点火信号端子的电压为0.2V。
于是将点火开关转至启动档,使启动机带动发动机正常运转,同时再对两信号端子的电压即发生一致地变化。
由此诊断,电脑根据所接收到的传感器信号适时地发出了点火指令,而高压不跳火,则问题可能出在点火控制器或点火线圈上。
由于该点火控制器与点火线圈合装在一起,而且在来时又没有带备件,因此只好将车拖回。
回到公司后,根据前面所做的检测及诊断,更换新的点火控制器及点火线圈总成,然后启动试车,一次启动成功。
案例四、奥迪A6排气管冒黑烟
故障现象:
一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km,车主反映前段时间在外地该车出现冒黑烟、加速无力的症状。
在当地服务站维修,更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常。
但过了段时间后,又出现加速无力、冒黑烟的现象,且黑烟更浓。
故障诊断与排除:
该车主来我服务站要求检修,过程如下:
让发动机怠速运转,并关闭空调,用VAG1552检测,无故障码存储,进01-08-002读取数据块,第二、四区分别为平均喷油时间和进气量,其数据分别为3.4ms和3.7g/s,两数据都在正常值范围之内(正常值分别为1~4ms和2~4g/s),些偏大。
再进01-08-030,其二、二区分别为111和110,说明氧传感器自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21%和0.120V左右(正常值分别为-10~10%和0.130~1.800V)。
氧传感器自适应值21%说明预先设定的基本喷油时间太短,为使混合气的空燃比达到最佳,实际喷油时间延长了21%,如自适应值过高。
可能有以下原因:
(1)进气系统漏气;
(2)排气歧管漏气;(3)空气流量计损坏;(4)燃油压力下降;(5)喷油嘴氧传感器G39的电压值为0.120V左右,说明混合气过稀,可能原因有:
氧传感器与控制单元导线对正极短路;氧传感器损坏。
排气冒黑烟,而氧传感器却检测到混合气过稀,这不是矛盾的吗?
于是用VAG1318检测怠速时燃油压力,显示约3.5bar(1bar=100kPa),正常。
排气歧管也无漏气处,喷油嘴刚清洗过,不可能用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间的导线,结果正常。
只好更换G39试一下,当拆下G39时,发现G39未拧紧,拆下G39并清除其上面的积碳,再按正确力矩拧紧G39,启动发动机怠速运转。
用VAG1552进01-08-033检测,其一、二区分别为-3~3%,1.5V左右,正常。
再看排气管内的黑烟明显变淡,但加速仍无力,更换空气流量计,再试车,一切正常。
车发动机控制单元后也不再冒黑烟,且加速有力。
用VAG1552进01-08-002,其三、四区分别为2.3ms和2.7g/s。
经仔细分析发现,该车在外地维修时,因原车空气流量计G60的响应性变差,使其检测值不准或滞后,造成混合气空燃比不能达到最佳,燃烧不充分,从而导致加速无力、冒黑烟。
当清洗空气流量计后,使其响应性暂时变好,但他们盲目换上发动机控制单元,氧传感器也未拧紧。
当车行驶一段时间后,空气流量计的响应性变差,而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支,使空气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周围,导致氧含量过高,使氧传感器电压值约为0.120V,即混合气过稀。
当氧传感器信号付给发动机控制单元,发动机控制单元控制延长喷油时间,即增加喷油量,从而导致排气冒黑烟更浓。
奥A6的空气流量计使用一段时间后,其响应性可能变差,导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象,而氧传感器和发动机控制单元一般不易损坏,切不可盲目更换而造成不必要的浪费。
案例五、奥迪A6水温高3例
奥迪A6轿车冷却系统主要由水泵、散热器、节温器、冷却风扇(一个电子扇和一个硅油扇)、膨胀水壶等组成,帕萨特B4发动机启动困难
故障现象:
一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车,装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L,行驶1.4万km。
车主反映早晨启动时,发动机启动困难,需多次启动才能成功。
白天热车时情况好一些,不过停车较长(3~4h)时间后也难以启动。
此现象己有半月有余。
故障诊断与排除:
根据车主反映的情况来看,原因可能有以下两点:
1、冷启动混合气没有加浓,也就是说没有增加喷油量。
冷启动混合气加浓是通过控制喷油器加宽喷油脉冲来实现。
电脑是否加浓喷油量,主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。
检查发现有启动信号,因此可能是冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。
2、燃油供给系统有故障。
发动机停止工作后,为了让下次启动顺利着车,燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。
因此在供油管路中,设有蓄压器或单向阀,以保证发动机正常的启动的油量和油压。
如果油量太少或油压太低,发动机就会出现启动困难的现象。
该车只要一启动,工作都很正常,喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的情况,从而怀疑供油系统没有保压,燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。
(该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造。
)
首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测,无故障码。
接着进行数据块测试,着重查看水温和进气温度显示,分别显示在100℃和36℃时正常,进而证明相关线路也正常。
关闭点火开关,在进油管上接上燃油压力表,夹住回油管启动发动机,运转一段时间后将发动机熄火,然后观察燃油压力表,发现指针下降很慢,一段时间后,指针几乎归零,说明燃油供给系统不能保持压力。
对燃油管路进行仔细检查,没有发现任何部位有泄漏现象。
管路排除后,更换一个新的汽油泵。
启动发动机停火一段时间后,发现汽油压力表指针下降,仍然不易启动。
至此不禁陷入了迷惑。
经过再三考虑,觉得问题还是在燃油泵上。
尽管汽油泵是新换的,但仍然可能存在问题。
于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵仔细检查时,突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。
拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后,堵住该管一端,从另一端用嘴吹气,发现果然有泄漏!
故障终于明了,这段长约15cm的透明橡胶管,在油箱内长时间浸泡,已经老化呈黄褐色,用肉眼观察很难发现有小的裂纹。
由于这段油管泄漏,发动机停车一段时间后,进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内,自然不能保证足够的供油压力。
要经过多次启动,汽油泵不断泵油,直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后,发动机才能启动。
更换一根油管后,装复试车,冷车、热车都启动良好,故障终于排除。
本人认为,作为一名维修人员,在故障诊断中,一定要周密地分析产生故障的原因,全面考虑相关系统可能产生故障的部位,避免走弯路,避免给用户带来损失和麻烦。
只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障,维修水平才能得到提高。
案例六、上汽奇瑞无法启动
故障现象:
2002年09月14日生产的奇瑞SQR7160ET车,发动机型号SQR480E(发动机编号EC2J00515,VIN:
LSJDA21B92D033390)。
经车主叙述,上楼办完事后再启动时就无法着车(此车无驻车防盗系统)。
故障诊断与排除:
接车后首先对车作了一些常规的检查:
(因为我们单位没有专门对上海奇瑞的电脑检测仪)核实燃油箱内确有燃油和油压正常;启动电压正常;汽缸压力正常;进气无堵塞现象。
而后检查点火系,我们使用了元征2002示波器功能,当打启动机时无点火波形出现。
为了确诊确实无高压火,我们还使用了正时灯看打启动机时正时灯是否有闪烁现象,结果是“NO”。
这足以证明此车无法启动的原因是无高压火。
随后我们分别在KOEO和KOER(用启动机带动发动机运转)两种状态下用万用表测试点火低压电路电源正常。
因为此车的点火和喷油是受同一块电脑集成控制。
ECU控制招待器的搭铁线,根据我们修此类控制系统的经验(由于手上没有此车的电路图),我们分以下几步来测试此车,从而确定故障点:
(1)打开点火开关,故障点亮能听到5s的泵油声,说明ECU的电源和搭失正常。
并且ECU的初始化程序正常。
(2)打开点火开关,用汽车万用表分别测试点火线圈和喷油电源是否正常。
(3)用示波器分别测试点火初级波形,看ECU是否给点火线圈触发信号;查看喷油器喷油波形,看ECU是否给喷油器喷油脉冲信号。
因为此款车的点火线圈负极直接由ECU控制。
(4)用示波器测试CKP信号是否送给ECU以及是否有CKP信号。
下面我们用逐一排除的方法来寻找故障点,测试方法:
分别用KOEO和KOER(启动机带动发动机运转)两种状态测试,请看表1。
综上所述,ECU在KOER(启动机带动发动机运转)的状态下根本没有给执行器搭钱信号,现在可以初步判断为ECU损坏所至。
为了不出现判断上的失误,我们又仔细地检查了ECU的所有线束和连接情况,没有发现异常现象。
为了再次证明诊断结果无误,我们又把车拖到了奇瑞特约维修服务站用专门的电脑检测仪测试了一下,结果显示为须更换电脑模块。
清除故障码再次启动还是些故障内容,而后又用数据流功能查看数据,当打启动机时,数据流显示转速信号为零,看起来电脑真的损坏了。
更换电脑模块后,一次启动成功,试车一切正常。
因为此车的线路图上汽奇瑞特约维修服务站都没有,所以将笔者个人实地检查的电脑接脚情况用列表的方式展现出来(如表1、2所示),仅供参考。
此车电脑为摩托罗拉公司提供的型号为KEF0041A17,零件号为SF30142A01。
案例七、上海帕萨特B5自动变速器拆检后出现脱档
故障现象:
一辆装备有AG4(01N)电控自动变速器的帕萨特B5,因为水箱内水道与变速器散热油道导通而进厂换水箱,并拆检清洗变速器。
修理前用VAG1552检测变速器正常,修理中理换了修理包摩擦片,测试了各离合器制动器等液压元件的密封性能,拆检了阀体及7个电磁阀,测量了阀体扁线束的导通情况等,一切正常。
但装复后在举升架上挂D档试车时发现1档正常,但换入2档就出现脱档现象(空油门),当车速愉下降到0时又跳上1档。
只有很少几次能1-2-3-4正常升档,R档正常,手动换档情况一样。
故障诊断与排除:
用1552检测无故障码,数据流基本正常,其标准数据流及含义如表1所示。
在行驶过程中各电磁阀工作情况决定了所处档位况,对应关系如表2所示。
该车在1档时数据流004级1区显示变为“011000”,就是说电脑已命令换入2档,这说明电脑及相关线路是正常的,而且该型号变速器控制单元有安全保护功能。
当汽车运行中“D、3、2”档发生严重故障(如电气了、线路或液压元件损坏)会锁定3档紧急运行。
当“1、P、N、R”档发生故障,会锁在故障档。
据此推断该车故障应在阀体、电磁阀及机械上,但机械部分在装配时已仔细检测。
所以决定先拆检阀体和电磁阀,并再次测量扁线束的导通情况,结果未发现问题。
但装复试车后发现变速器锁在3档,后来现象没有了。
用1552查出故障码00268-N93电磁阀开路。
检查外围线路正常后再闪拆检电磁阀及扁线束,结果扁线束中N93线路不通!
检查已显老化发暗的扁线束发现,扁线束在其固定架(黑色)根部弯折变表(不易发现),线束中印刷铜皮已弯折开裂,似断非断。
其中N93线皮已完全断开,已无焊修可能。
更换该扁线束后试车一切正常,故障彻底排除。
真没想到故障就了现在已测量多遍均正常的线束上!
后来分析可能在第一次拆阀体时不小心使已老化的扁不弯折,造成内部印刷铜皮有几根处于半断半连状态,但又未完全断开,此时电脑自检或控制相差电磁阀工作时有小部分电流通过电磁阀,仍是完整的回路。
所以电脑认为相关电路均正常,而没有存储故障码且按正常程序控制换档。
同时这小部分电流又不能真正驱使电磁阀工作,无法控制档位及油压油道转换,从而造成上述现象。
偶尔几次连接较好时又能1~4档正常换档。
再次折装弯折后N93线彻底断开(N93本身电磁阀电阻就较小,5Ω左右。
工作电流较大,容易受热断开,而其余电磁阀电阻在60Ω左右。
)
我们在检修线路时经常能够碰到这种似接触非接触的情况,很容易造成误判断而走弯路,可能通过加热法、冷却法、振动法、加载法等多种方式测量才能更准确些,希望大家有更好的解决此类故障的方法写出来供同行参考!
案例八、帕萨特B4发动机启动困难
故障现象:
一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车,装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L,行驶1.4万km。
车主反应早晨启动时,发动机启动困难,需多次启动才能成功。
白天热车时情况好一些,不过停车较长(3~4h)时间后也难以启动。
此现象已有半月有余。
故障诊断与排除:
根据车主提供的情况来年,原因可能有以下两点:
1、动混合气没有加浓,也就是产没有增加喷油量。
冷启动混合气加浓又可分为装有并控制冷启动喷油嘴和控制喷油器加宽喷油脉2个方面。
发动机在冷车启动时,电脑接收到冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号,控制冷启动喷油嘴喷油或控制喷油器加宽喷油脉冲,即增加喷油量,以此提供冷启动时所需的浓混合气,以利于发动机启动。
本车装有加宽喷油脉冲装置。
据些可以看出,电脑是否加浓喷没量,主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。
检查发现有启动信号,因此可以确定为冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。
2、燃油供给系统有故障。
发动机停止工作后,为了让下次启动顺利着车,燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。
因此在供油管路中,设有蓄压器或单向阀,以保证发动机正常启动的油量和油压。
如果油量太少或油压太代,发动机就会出现启动困难的现象。
该车只要一启动,工作都很正常,喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的从而怀疑供油系统没有保压,燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。
(该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造)。
首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测,无故障码。
接着进行数据块测试,着重查看水温和进气温度显示,分别显示在100℃和36℃时正常,进而证明相关线路也正常。
关闭点火开关,在进油管上接上燃油压力表,夹住回油管启动发动机,运转一段时间后将发动机熄灭,然后观察燃油压力表,发现上降趋势很慢,一段时间后,指针几乎归零,说明燃油供给系统不能保持压力。
对燃油管路进行仔细检查,没有发现任何部位有泄漏现象。
管路排除后,更换一个新的汽油泵。
启动发动机停火一段时间后,发现汽油压力表指针下降,仍然不易启动。
至此不禁陷入了迷惑。
经过再三考虑,觉得问题还是在燃油泵上。
尽管汽油泵是新换的,但仍然可能存在问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵装到车上试一下,又把汽油泵从车上拆下来。
拿着油泵仔细检查时,突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。
拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后,堵住该管一端,从另一端用嘴吹气,发现果然有泄漏!
故障终于明了!
这段长约15cm的透明橡胶管,在油箱内长时间浸泡,已经老化呈黄褐色,用肉眼观察很难发现有小的裂纹。
由于这段油管泄漏,发动机停车一段时间后,进油管内的先进人物汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内,自然不能保证足够的供油压力。
要经过多次启动,汽油泵不断泵油,直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后,发动机才能启动更换一根油管后,装复试车,冷车、热车都启动良好,故障终于排除。
作为一名维修人员,在故障诊断中,一定要分析产生故障的原因,全面考虑相关系统可能产生故障的部位,避免走弯路,避免给用户带来损失和麻烦。
只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障,维修水平才能得到提高。
案例九、桑塔纳启动机故障一例
故障现象:
一辆行驶了18万km的桑塔纳轿车,启动时启动机空转,并伴随“咔咔”的响声,而发动机不转。
呼声似乎是驱动齿轮空转时磨碰飞轮环发出的。
若反复转动点火开关,偶尔听不到“咔咔”声,则此次启动必定成功。
故障诊断与排除:
据故障现象推测,启动机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨短、铜套磨损、驱动齿轮断以及飞轮步环断齿等故障,均可能使启动机处于时好时坏的工作状态。
要想查清启动机故障,需将其拆下解体逐个排查。
启动机被解体后,先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动齿轮以及飞轮齿环。
除了铜套被磨得铮亮外,其它均正常。
用卡尺测量了铜套,发现原本是圆柱开的铜套,如今已磨成了圆锥形,大头锥径Φ14.06mm;小头锥径Φ13.58mm;铜套内孔也被磨成了圆锥形,大头锥径Φ12.58mm,小头锥径Φ11.86mm。
但铜套内孔锥形和铜套外圆锥开大小头颠倒,即铜套内孔锥开上小下大,而铜套外圆上大下小。
因此,铜套外圆小头磨损最严重,壁厚仅剩05mm,大头壁厚1.1mm。
更换新铜套后,试车一次成功。
在驱动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间,驱动齿轮受到吸引线圈的作用,一直试图进入飞轮齿环与之啮合。
由于铜套被磨成圆锥形,导致中枢轴在转动时轴心线轨迹呈枣核状,驱动齿轮验证以与飞轮齿环啮合,因此,启动时伴随“咔咔”响声。
不验证想象,驱动齿轮安装在中枢轴上,其轴心线轨迹在电枢轴转动时也呈枣核状。
这必然导致飞轮齿环端面与驱动齿轮端面间不平行,二端面间有夹角。
随着启动电流增大,中枢轴轴心线的枣核状轨迹变胖,此夹角也必然增大。
物极必反,据作用与反作用定理,驱动齿轮施加于飞轮齿环的力越大,其反作用力也越大。
这就意味着某一次启动,油于反作用力的存在,使驱动齿轮端面与飞轮齿环端面夹角消失,驱动齿轮趁机进入飞轮齿环与之啮合,从而启动成
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 汽车检测与诊断技术 汽车 检测 诊断 技术 典型 案例