118m框架中桥施组.docx

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118m框架中桥施组

某铁路四线ZH-1标DK3+619.89

1—18m顶进框架中桥施工方案（1—19节）

1、编制依据

1.1某铁路线深北客技站及配套工程平湖南改线I类变更施工设计图及有关设计资料。

1.2某铁路深北施修（桥）-05DK3+619.891—18m框架中桥设计图。

1.3国家铁道部及有关部门现行技术标准、施工规范及工程质量检验评定标准。

1.4铁路现行的各项法规及管理制度

1.5现场调查及勘测资料。

1.6已推行成熟的工法

2、编制原则

2.1严格遵循施工规范和某铁路线深北客技站及配套工程平湖南改线I类变更施工设计文件的要求。

2.2根据本工程特点与现场条件，采用科学合理的施工方法，满足业主的要求。

2.3建立健全质量保证体系，强化安全保证网络，落实各项管理制度，严格进行施工管理和质量管理，确保本工程施工安全、优质，按期完成。

2.4根据本工程的特点和要求，积极采用新技术。

2.5组织精干、高效的作业队，配备精良机械设备，确保施工任务圆满完成。

3.工程概述

3.1工程概况

本工程设计为1—18m框架中桥，位于DK3+525至DK3+714.78，处于园曲线及缓和曲线上，穿越某铁路III线、机走线两股道及一条外包线，共四条既有铁路，并与既有线斜交。

框架中桥顶进完成后在外包线外侧新增一条集装箱线。

本框架中桥身中心线采用正交，分节折线布置，每节框架长度布置为7m。

本框架中桥设计采用顶进与现浇相结合的方法施工。

其中3-7节为顶进，穿越外包线共35m；15—27节为顶进，穿越机走线两股道及某铁路III线，共91m；其余为现浇部分。

框架中桥净空尺寸为：

18.0*8.20m，边墙厚度为100cm，顶板厚度为100cm，底板厚度为150cm。

其中15-21节为加强节，边墙厚1.6m，顶板厚1.4m，底板厚2m。

某铁路三线处轨顶至框架桥顶面最小距离为147cm，机走线处轨顶至框架桥顶面为最大距离为719cm。

广州侧挡墙和1-4节框架基底及深圳侧挡墙基底和20-27节框架基底采用打入或压入30cm×30cm的方桩加固。

3.2工程地质概况

框架桥基底位于凝灰质砂岩上，顶进地段地质情况由上至下依次为人工填土、粘土、砂粘土；下部为凝灰质砂岩。

3.3工程特点

3.3.1施工难度较大、技术含量较高。

本框架中桥为1-18m，长度为189.78m。

跨度大，顶进长度大，要穿越某铁路III线正线、机走线两股道和外包线等四条既有铁路。

而且本框架中桥位于圆曲线及缓和曲线上。

因此，顶进中控制水平、中线就成为本框架中桥的难点。

同时，在顶进过程中还要进行地基加固处理，压入30cm*30cm预制砼方桩，又增加施工的难度。

3.3.2本框架中桥顶进要穿越某铁路III线（正线），机走线和外包线等四条既有铁路线，施工中必须确保铁路行车安全。

对既有铁路线的加固防护就成为本工程施工安全的重中之重。

3.3.3现浇部分框架跨度大，浇注砼数量大，要确保框架质量，做到内实外美，达到优质工程的标准，也是本工程的重点。

3.3.4施工中要加强通风，做好排水，确保施工安全，也是本工程施工的重点。

3.4主要工程数量。

详见表3.1《框架中桥主要工程数量表》

表3.1《框架中桥主要工程数量表》

序号

工程项目

单位

工程数量

说明

1

顶进部分

延长米/顶面积

126/2672

2

非顶进部分

延长米/顶面积

63/1336

3

顶进部分框架桥身C35砼

M3

10559.3

4

非顶进部分框架桥身C35砼

M3

4458.5

5

顶进部分顶程

m

812

6

顶进挖土方

M3

33826.3

有水、有挡支护

7

非顶进挖土方

M3

15775

有水、有挡支护

8

顶进压入方桩（30cm×30cm）

延长米/根

18036/1080

9

打入方桩（含出入口挡土墙基底加固）

延长米/根

3072/270

10

沉降缝

延长米

28

11

橡胶止水带

m

1219.2

12

框架内侧沟C20砼

M3

207

含盖板

13

出入口端翼墙

帽石C12砼

M3

4.3

浆砌片石M10

M3

257.6

承台C15砼

59.4

14

后背钢轨桩

t

613

15

后背砌片石

M3

3234

16

后背C20砼

M3

112.3

17

滑道底板砼

M3

1851.3

4.总体施工组织

4.1本工程由顶进作业队负责施工。

队长：

，副队长：

，施工员：

、，技术员，安全主任，质检工程师：

。

4.2施工管理规划

4.2.1质量方针：

认真贯彻“坚持标准、铸造精品、以人为本，争创一流”的质量方针，创优质工程。

4.2.2质量目标：

认真执行规范、规程，按设计要求施工，消灭质量通病，工程一次交验合格率100%，优良率95%以上，确保总体验收评定为优良工程，创广铁集团公司优质工程和样板工程。

4.2.3安全生产方针：

认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，杜绝“三违”（违章指挥、违章施工，违章操作），加强预防，创安全文明工地。

4.2.4安全目标：

无人身重伤以上事故，轻伤事故控制在1‰以内，无火警等级事故，无行车责任事故。

4.2.5工期：

本工程计划2006年4月20日开工，2006年10月30日竣工。

施工中要制定实施性的施工计划，并抓好落实，确保总工期目标的实现。

4.3总体施工安排。

4.3.1办理施工用地、平整场地。

4.3.2签订施工安全协议，探明地上、地下管线，并采取迁改或保护措施。

4.3.3驳接或打井解决施工用水和生活用水、驳接用电或自备发电机满足用电要求。

4.3.4建临时工棚600m2（其中：

工棚宿舍200m2，办公室80m2，钢筋棚150m2，料库100m2，食堂40m2，厕所30m2），修便道500m。

4.3.5进行测量放线设置框架中心线、水平控制桩。

4.3.6施工滑板。

4.3.7预制3-7节框架。

4.3.8进行线路简易加固。

4.3.9安装顶进设备。

外包线要点，慢行20天，顶进3-7节穿过外包线。

4.3.10施工外包线广州侧右边和深圳侧左边及机1线广州侧右边和机2线深圳侧左边Ф1.5m路基防护挖孔桩。

4.3.11施工8-14节位置土方。

4.3.12利用8-14节位置施工滑板，预制15-19节框架。

4.3.13安装顶进设备，封锁机1、机2两股道20天，顶进15-19节框架。

4.3.14现浇8-14节和1、2节框架。

4.3.15随施工进度施工沉降缝和防水层。

4.3.16回填土方，恢复线路。

5、总体施工方案

5.1本框架中桥施工采用顶进和现浇相结合的方法。

顶进部分采用桥式盾构法加中继顶拉法施工。

框架中心线采用正交，分节折线布置，与既有铁路斜交，且位于园曲线与缓和线上。

根据施工现场实际情况，本框架中桥1-19节施工，宜从广州侧顶进3—7节下穿外包线。

然后施工8—14节位置土方，并利用8-14节位置预制15-19节框架。

然后顶进15-19节框架下穿机1、机2线。

最后现浇8-14节和1、2节框架。

路基防护采用Φ1.5m挖孔桩。

土方施工采用放坡（1：

1）机械施工。

5.2要实施本施工方案的前提条件是封锁机走线二股道20天，以便实施封锁揭盖顶进作业。

6、施工方法与技术措施

6.1基坑土方开挖施工

6.1.1基坑土方开挖及运输。

基坑表层土方开挖范围为8-14节（长49m），上宽为41.55m，底宽为24.2m，深度为13.35m，边坡按1：

1放坡，采用挖掘机开挖，辅以人工整修边坡。

土方用汽车运至指定的地方，为防止边坡土方因下雨流失或坍塌，宜全面复盖防雨布。

或用水泥砂浆封闭坡面。

如图6.10

6.10基坑开挖示意图

6.1.2基坑排水

在基坑两边做50cm×50cm坡度为2%的排水明沟，设集水井，并用潜水泵将集水井中的水抽到基坑外排水沟内排出。

6.2线路加固及防护

6.2.1框架顶进施工前，必须提前与线路维修单位联系，了解轨道类型，对线路进行简易加固，如图6.3、图6.4。

由于箱框顶进采用桥式盾构法施工，将线路由挖孔桩纵横抬梁架空改为地下桥式盾构支护，其施工方法在箱框顶进过程中线路将不悬空，变化较小，故对线路只做简易加固，加固范围为外包线。

线路简易加固时需到有关部门办理施工封锁慢行手续，封锁慢行期间派驻站联络员进行要点登记工作。

慢行速度为60kg/h。

6.2.2纵向轨束（吊轨法）

用P50钢轨2+3扣为1束，股道两侧各1束与枕木扣接形成整体，再吊起横向轨束，纵向轨束与线路平行，扣件为U型螺栓与压板。

6.2.3横向抬轨

沿框架中桥中心线向两边等分，每隔1根枕木穿入一束L≥4米的P50轨束（1+2扣），横抬轨与基本轨间垫木楔以方便线路水平面微调并用橡胶垫与闭塞线路绝缘。

线路加固作业在线路封锁时间进行，在既有铁路上施工均按《铁路技术管理规程》的规定施工并设置防护人员。

6.2.4线路路基防护

线路防护采用人工挖孔桩支护。

在距框架桥边50cm的外包线广州侧右边和深圳侧左边及机1线广州侧右边和机2线深圳侧左边各设一排三根Ф1.5m人工挖孔桩，挖孔桩开挖深度低于基坑底7.0m，桩长20.35m，钢筋配置按某铁路深北施修（桥）-05-13设计图。

挖孔桩采用分节护壁开挖，开挖至设计深度后放入钢筋笼，再灌注砼，以保证顶进程和基坑开挖时线路的稳定及行车安全。

6.2.5挡碴墙

挡碴墙设立在路基两侧的路肩上，顶进前先撤除路肩砌石，然后道床底面以下补填粘土并夯实，土以上沿道床边按刚架桥通宽堆码石碴袋若干层挡住道床，以控制棚管穿出最后股道时因失去正面阻力而带走道碴引起线路沉降。

当棚管刃齿穿过最后股道后即可撤除挡碴墙，割断与刃齿连接的拖板，至此，拖板不再随棚管前进而滞留于线路下，上铺扁铁的框架桥在滞留板下穿过线路。

框架到位后逐块将钢板拔出，并逐条回收扁铁。

石碴袋中石子用于线路养护，并即时恢复砌石路肩。

6.3现浇框架施工

6.3.1现浇框架施工分两阶段进行，先浇筑框架底板，当底板砼达到50%设计强度后，再绑扎边墙及顶部钢筋，然后立模浇注混凝土。

6.3.2工艺流程

绑扎底部钢筋浇筑底板混凝土支架搭设绑扎边墙及顶板钢筋立模浇筑边墙及顶板混凝土防水层施工。

6.3.3钢筋制作及安装

钢筋的制作及安装要严格按设计与施工规范要求进行，其位置、数量、几何尺寸、规格、搭接长度等均应准确无误，且绑扎牢固可靠，同时做好保护层支垫。

绑扎完后，在混凝土灌注前做好钢筋隐蔽签证。

在混凝土灌注时应派专人看管钢筋并及时对钢筋复位修正。

6.3.4支架搭设

顶板下脚手架承担着顶板混凝土及钢筋的重量，有较大荷载，既要保证其稳定性，又要保证其有足够的强度和刚度，支架采用Ф480mm钢管，纵横每排间距按0.6m进行搭设。

6.3.5模板工程

宜采用钢模板。

模板安装时，必须严格控制接缝宽度，同时，保证模板具有足够的强度、刚度和稳定性，以保证混凝土浇注作业时模板不变形。

重复使用的模板应始终保持其所要求的强度、刚度、表面光洁、平整，任何翘曲或隆起的模板在重复使用前必须修正或更换，未经修整校正的模板不得重复使用；浇注混凝土前模板必须清除干净，并在其表面涂刷脱模剂。

模板应拼装严密，如有缝隙，应堵严密，防止漏浆。

6.3.6混凝土施工

混凝土采用C35防裂抗渗商品混凝土或自设搅拌站混凝土，配合比由试验室确定。

为保证混凝土浇灌质量，施工时采用插入式振捣器配合附着式振捣器振捣的方法施工。

要及时做好试块的养护、编号、送检及试压工作。

考虑缩短拆模时间，宜加适量早强剂。

浇筑混凝土应分层进行，振捣密实，捣固层厚度不超过20cm，并保证混凝土浇注的连续性。

插入式振捣器的移动间距不大于振捣作用半径的1.5倍，插入下层混凝土的深度宜为5—10cm，振捣时振捣器不得碰撞模板、钢筋和预埋部件，振捣延续时间宜为20—30s，以混凝土不再沉落，不出现气泡，表面呈现浮浆为度。

为防止混凝土因收缩而干裂，选择集料级配时，要求混凝土有最大的密实度，夏季高温施工时，要尽可能降低混凝土的入模温度，采用晚上浇注的方法，要选择高标号的水泥，并严格控制用水量，要仔细捣固，在转角及钢筋较密处，采用小直径振捣器振捣。

自高处向模板内倾卸混凝土时，为防止混凝土离析，其自由倾落高度不应超过2m，当倾落高度超过2m时，应采取串筒、溜槽等设施。

混凝土浇注前，要检查预埋件是否齐全，如有移动要及时校正。

混凝土浇注时，应设专人检查支撑、紧固件、模板、钢筋和预埋件等的稳固情况，当发现有松动变形、移位时，应及时处理。

混凝土浇注过程中，应如实详细填写混凝土浇注记录。

混凝土浇注完毕，应及时对其进行草袋覆盖，浇水养护，养护时间不应小于14天，每天浇水次数应以连续保持混凝土表面湿润为度。

6.4“桥式盾构中继间顶拉法”顶进施工

6.4.1“桥式盾构法”是采用管棚法的原理对传统的桥涵顶进进行了重大改进，与传统的架空、明挖、路基支护、低速慢行改为线路简易加固，地下管棚支护，暗挖顶进。

从而保持了路基的稳定性，将铁路既有线顶涵施工时列车运行限速提高到60-80km/h，大大提高了行车安全。

桥式盾构法由活动棚管群、管棚支承架、盾壳、推进机构、辅助机构等五大部分组成。

采用该方法即在第一节箱框前装配桥式盾构作为箱框带土顶进时掘进面与路基的施工支护，同时根据不同地质情况合理组合管棚及盾构长度以确保中心土支撑作用是“桥盾法”的关键。

安装在盾壳中的棚管排列成“门”字形或门字组合，其门形组合的外廓尺寸与框架桥外廓尺寸基本相同，“门”形中滞后挖掘的土体成为管棚前端的天然支撑，盾构中的钢架为管棚后端支撑，也是盾构承担周边恒载、活载等所有荷载的主要支撑体。

施工中的每组棚管都是独立体，使用时棚管相继错开推进，使原框架桥前掘进面化成若干个小断面掘进。

待框架桥推进时只需清除盾构底板前方部分中心土体即可。

箱框顶进期间线路作简易加固，列车运行限速60km/h以上。

棚管是盾构中对掘进面进行有效支护的主体部分，在不同土层中采用不同的推进方式来保持掘进面的稳定。

详见图6.1、图6.2。

6.4.2框架顶力布置

盾构与框架套接成一体并随动，共用一套顶进系统，由1套液压站操纵控制，布置在框架末端的20台200t液压双向顶和中继间15台500T顶负责全程推进。

（计算最大顶力为2697t；实际布置顶力可达20*200*70%=2800t≥2697t），液压顶反向设置，随箱框移动。

6.4.3盾构安装调试

以确认底板无粘连后，便可在路基边坡开槽，槽宽取管棚设计底板宽1080+500mm=1580mm，槽长从框架端垂直向前5110+200mm=5310mm，槽深至盾构预埋底板且用细砂找平，将盾构底板吊入槽中焊接。

盾构安装顺序从北至南，从下至上，先内后外。

当盾构安装基本就绪时，如当天不能开顶，则应对超宽开槽进行土体回填以确保路基稳定。

盾构调试行程为300mm，不得超出，行程内应伸缩自如无卡滞。

液压、气压管道均无渗漏，所有压力表应标定准确，安全阀有效，液压站性能完好。

6.4.4减阻与防水层保护

为防止防水层的磨损，使之与土体不磨擦，在箱框顶部沿顶进轴线上通长并间隔设置扁铁，前端与盾壳相焊接，后端悬挂于箱框顶板尾端，框架到位后回收。

由于顶进距离较长，为了减少顶进阻力，在每条管棚顶部均拖挂3mm厚钢板与棚管等宽、12m长随棚管运动，使盾构与箱框上部防水层不与土层接触，在拖板下推进，达到减少推进阻力和有效保护防水层的作用。

当拖板穿过路基时用氧焊割断、使拖板不再随棚管的推进而运动，同时保证已穿股道道床的稳定，有效地防止线路的横移与沉降，拖板在框架顶进到位后回收。

6.4.5刚架桥顶进

6.4.5.1掘进

本刚架桥顶进施工采用桥式盾构法施工。

通过设计，将约220m2掌子面被化成27个子盾构、25个墩柱格及4孔中心土共56个作业掘进面来完成土方开挖。

①子盾构掘进（本项，子盾构采用人力挖土）

27台组子盾构箱中安装5台液压机械手（微型挖掘机），机械手在特制轨道上掘进作业并横移，每台配备机手3人，负责相连5—6孔掘进面的挖土、出土、掘进面修整、子盾构推进的操纵以及盾构母体推进时对子盾构套入箱体状态的监视。

如果出现意外能及时通报控制台而中断事故发展，子盾构允许单次推进行程30—40cm。

工人分12小时倒班制，共由30名工人配合完成。

子盾构作业为人力配合机械，视挖掘面土体的自稳能力而定，可选用先顶后挖、边顶边挖或先挖后顶的多种掘进方式。

②墩柱槽掘进

盾构墩柱设计为5层，每柱每层格土体由1名工人完成掘进，5组墩柱由50人两班倒来担负人力挖掘、出土、顶推监护，挖掘标准为墩柱的外廓尺寸等宽与前进方向30—40cm延长距。

③中心土掘进

大断面中心土采用1台PC200挖机掘进与装车，多台后8轮自卸汽车外运弃土。

为缩短顶进期，机械操作人员采用12小时2班倒制，机械24小时连续作业，人停机不停。

掘进时，挖掘机将框架桥前盾构梁跨下滞后约9m的1孔中心土相继挖去距框架底部最前端100—150cm距离土体，挖深至框架底面土30cm止，严禁超挖，确保挖机斗齿不破坏基底，基底上边余土由盾构下预埋托板在框架推进时铲除。

挖机作业时必需由责任感强、经验丰富的施工员指导，严防挖机碰撞盾构墩柱、主梁及框架内其它施工机械与作业人员。

挖土完毕后，挖机按指定位置停放并熄火。

④顶进

框架顶进总行程约55m，采用中继顶拉法作业，每次顶进从前数1—4节为依次顶进，顶程在15—20cm左右，推进第4节则利用3、5节做反力源，拉第5节时则利用3、4节作为反力源进行反拉，反拉行程与前节顶程相等，第5节反拉到位为完一顶进工作循环。

反拉台座（齿墩）采用钢筋混凝土结构，布置于第3节框架尾端及第5节框架前端，靠边墙布，两侧台座中间空缺1.2m宽度作为机械通道。

拉杆为直径200mm无缝钢管，壁厚不小于10mm，焊接后单根管抗拉能力不小于1500KN/f。

反拉扁担梁采用28B工钢，与拉杆连接处焊三角加劲板补强。

本框架桥位于圆曲线与缓和曲线上，折线布置。

需曲线顶进，但设计拆点在4与5节间，而反拉无法偏向传力，故外包线段框架顶进轴线采用5、6、7节框架轴线的延伸线。

在框架顶进时，当盾构前锋进入3节框架就位线时开始对框架北侧路基进行20cm量的超挖，当盾构前锋进入4节框架就位线时开始对框架北侧路基进行12cm量的超挖，其超挖产生的空间压注泥浆支护。

进入第5节框架就位线时停止超挖，正常掘进。

待框架按设计里程就位后，撤除反拉装置，在第3中继间（此节已预留通长顶窝）偏轴线南侧布置22台250t中继顶，同时偏顶3、4两节框架0.64度，护壁泥浆挤出外溢。

在框架南侧外壁空间回填砂并冲水捣实，使3、4节框架按设计位置就位。

6.4.5.2测量监控

在基坑的两侧各装激光发射器一枚，光束斜交对准框架内壁上设置的水平线全程监控、轴线监测亦采用激光与框架内顶板轴线重合法进行。

并做好初始与中途监测记录，从此作为盾构纠偏依据。

另每天一次的常规仪器对顶进中线、水平进行测量以作为对激光对中成果的确认。

在线路施工影响范围内对角及盾构与箱中，不同角度位置装有6-8枚带音频可视探头，并用导线接到现场监控房，对施工现场进行全过程、全方位电视监控。

6.4.5.3顶进纠偏

左右纠偏为利用油顶非均匀布置来完成；降坡以桥式盾构底板下超挖来控制，基本与传统工艺同；爬坡是在盾构及框架底板下压块石或打木桩来实现。

6.4.5.4顶进中线路维护、防护

顶进期间，实行一列一检，每顶进框架一次，技术人员必须对线路进行轨距、水平、方向等测量，如出现线路变化即将超过允许范围时，立即调整。

确保在顶进过程中，线路能够保持二级标准，列车运行平稳安全。

挖土及顶进作业利用列车通过的间隙进行，列车到达前，驻站联络员通知现场防护员列车到达时间，再由现场防护员采用高音喇叭通知作业人员停止挖土及顶进作业，并对线路进行检查、保养、确保列车安全通过。

顶进期间现场管理人员和作业人员采用三班倒制，24小时连续作业。

6.4.5.5顶进施工要点及施工注意事项

6.4.5.5.1基底检查处理

①基底整平后，应仔细检查地基土层性质，确定地基承载力是否满足应力要求，如果承载力不够，则应采取相应的地基加固措施。

②如基底有水，则应作好基底排水及降水，严禁带水顶进。

③基底开挖的标高原则上同框构底板保持一致，但应根据框构顶进后的高程情况进行超欠挖处理，以达到纠偏的目的。

6.4.5.5.2框架顶进的施工

①基底处理完毕后即刻顶进，基底暴露时间不宜过长。

②框构顶进过程中应观测油泵的工作压力数值，如有异样，则应停止顶进，查找问题，已防止顶进设备损伤及其它事故发生，解决问题后，再行顶进。

③框构顶进过程中应根据上一循环制定出的纠偏措施，积极实施纠偏。

6.4.5.6拆除扣轨、更换砼枕及恢复线路

在框构顶进到位，线路趋定于稳定后，应备足回填用道碴，迅速恢复铁路线路，拆除扣轨，更换砼枕，在工务验收合格后恢复常速。

（更换砼枕利用封锁时间进行施工）。

6.5沉降缝施工

框架与八字墙、框架与框架之间的沉降缝填缝前，必须清扫干净，并保持干燥，沉降缝采用沥青麻筋填塞密实。

6.6施工技术措施

（1）实行分项工程技术员负责制，对工程项目进行系统化、科学化、规范化施工技术管理。

（2）施工前，认真细致地阅读、核对设计图纸，掌握设计文件与技术要求。

（3）加强技术培训、指导工作，提高项目技术素质。

开工前对参加施工的人员进行有针对性的培训。

（4）做好雨季施工技术措施。

（5）大力开展QC技术攻关活动（如：

桥式盾构法、激光导向等）

（6）及时做好中线、水平、桩位的测量工作，避免返工造成的工期延误，顶进施工对沉降、中线要勤观测，记录规范，及时反馈信息。

（7）听取监理、设计、建设单位和上级领导的意见，及时改进工作，确保工程质量和进度。

（8）做好施工日志、隐蔽工程检查纪录、开竣工报告、会议纪要等施工原始记录的填写、整理、保管，竣工后装订成册归档。

（9）及时做好内业工作，规范及时完善各种资料。

7、工程质量保证措施

7.1质量保证体系详见图7.1

7.2质量目标

本项目的质量目标是：

①确保全部工程达到国家、铁道部现行的工程质量验收标准。

②确保单位工程合格率100%，单位工程优良率100%以上，创优质样板工程。

图7.1质量保证体系框图

7.3质量管理组织机构

详见图7.2《质量管理组织体系框图》

图7.2质量管理组织体系框图

工地试验室

7.4质量保证制度

为了确保工程质量，在开工之前，根据工程建设的需要，建设起完整的质量管理程序，并在施工中严格执行。

（1）建立开工前的技术交底制度

（2）建立“五不施工”“三不交接”制度。

“五不施工”即未进行技术交底不施工；图纸及技术要求不清楚不施工；测量桩和资料未经换手复测不施工；材料无合格证或者试验不合格不施工；上道工序不经检查签证不施工。

“三不交接”即无自检记录不交接；未经专业人员验收不交接；施工记录不全不交接。

（3）对工序实行严格的“三检”，即自检、互检、交接检。

上道工序不合格，不准进入下道工序，确保各道工序的工程质量。

（4）建立严格的隐蔽检查签证制度

凡是隐蔽工程项目，首先由班、队、项目经理部逐项进行自检，自检合格后，应会同监理工程师一起复检，检查结果填入验收表格，由双方签字。

（5）建立测量计算换手复核制度

测量资料经换手复核，最后交项目总工程师审核后报监理工程师审批，现场测量基线，水准点及有关标识均进行定期复测检验。

（6）建立施工过程质量检测制度（按ISO9001质量运行体系：

过程控制执行）

（7）建立严格的原材料、成品和半