航空旅客运输航班延误及其法律责任初论.docx

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航空旅客运输航班延误及其法律责任初论

航空旅客运输航班延误及其法律责任初论

蔡东辉

随着我国社会经济的不断发展，国内远程客运已经在很大程度上依赖于航空运输，而国际远程客运则几乎完全是航空运输的天下。

近年来，我国航空旅客运输引发争议最多的方面无疑是承运人的延误及其法律责任的承担了。

[1]我国《民用航空法》第九章（公共航空运输）有着浓重的《华沙公约》体系的痕迹，除责任限额有所不同外，其余几乎都能在《华沙公约》体系内找到对应的条款，因此就航空运输延误的法律问题研究，国内运输与国际运输其实并无本质区别，本文对于此问题的研究，亦不作国内与国际的刻意区分。

从民法角度而言，航班延误可归属于履行迟延的范畴，对于契约的履行迟延问题，无论是法律规范本身还是法学理论，均有较为明确的规定和论述。

然而，基于航空法发展的特殊轨迹，[2]对于航班延误概念本身、其归责原则、赔偿范围、责任限额适用等诸多与司法实践密切相关的问题都尚有不少研讨的余地。

一、航班延误的界定

在我国现行《合同法》以严格责任为归责原则的前提下，一般合同法意义上的履行迟延即是指债务人在履行期限到来时未能按期履行债务。

[3]债务已届清偿期，是构成履行迟延的前提条件。

如果合同对给付约定了确定期限，那么债务人自期限届满时起负迟延责任；如果合同并未约定明确的履行期限，那么债务人于债权人得请求给付时，经其催告而未为给付，自受催告时起负迟延责任。

[4]一般而言，航空旅客运输都有机票作为运输凭证，机票对航班号、航班时间都有所标注。

那么，机票所标注之航班时间是否即为合同约定的承运人履行给付、乘客接受给付的时间，从而班机未能按时起飞即构成航班延误呢？

无论是《华沙公约》还是我国1995年颁行的《民用航空法》，均未对航班延误本身作出定义。

[5]就1999年通过的《蒙特利尔公约》，[6]在其起草过程中，专家小组曾在公约草案的第18条第2款对延误进行了表述:

“在本公约中,延误是指综合所有有关情况,在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内,未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点,或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付”，但最终因缔约国间未能达成一致意见而删除。

各国航空公司间的组织——国际航空运输协会（IATA）于1972年制定的、为世界各国的航空公司普遍采纳的《旅客、行李运输一般条件》规定：

客票是承运人在客票上写明的旅客之间存在运输合同的初步证据；承运人承担义务尽最大努力合理地迅速运送旅客和行李，但是在航班时刻表上或其他地方所显示的时间是不能被保证的，它们不构成该合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约；定期航班不经事先通知即可改变；承运人不承担航班衔接的责任。

[7]这些条款表明，IATA认为，机票标注的航班时间并不对承运人产生法律上的拘束力，承运人所应尽到的义务为“尽最大努力合理迅速运输”。

目前我国航空法学界的主流观点，对此基本予以认同，从而将航班延误与误点作了区分。

例如，赵维田先生即认为：

一般地说，华沙公约第十九条意义上的延误，不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的“误点”，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。

[8]更有学者认为，在判断是否构成航空运输延误时,绝对不能单纯地以票证上载明的时间作为约定的运输时间,票证上载明的时间并不当然地成为运输合同的内容。

[9]

笔者认为，对于航班延误本身与何种情况下须承担因延误导致的法律责任两者应当予以区分。

延误是一个事实问题，承担履行迟延的违约责任与归责原则密切相关，是一个法律问题。

我们不能因为在一定情况下即使发生航班延误的情况承运人也无需承担法律责任，便认为该种情况即不构成公约或者国内法意义上的延误。

机票标注的航班时间，无疑构成了旅客对承运人履行合同义务时间的合理预期，理应作为判断承运人是否构成航班延误的依据。

我国《合同法》第299条规定：

“承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。

承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。

”对该条文进行文义解释，未能按客票载明的时间运输旅客即构成了迟延运输，这对于判断空运航班是否构成延误本身，亦应适用。

当然，与我国《合同法》确立的无过错归责原则不同，国际/国内航空法普遍采取了过错推定原则。

《华沙公约》第19条规定了“对于航空运输中延误所引起的对旅客、行李或货物的损失，承运人应负责任。

”第20条规定了“凡承运人证明，他和他的受雇人或代理人为避免损害已经采取了一切必要的措施，或者不可能采取此类措施者，他就没有责任”。

《蒙特利尔公约》第19条、我国《民用航空法》第126条采取了相同的规定。

从这个意义上说，航空法上要求承运人承担民事责任的延误仅指“不合理”的延误。

但是即便如此，“合理”的延误也是延误。

尽管机票只是航空旅客运输合同订立与合同条件的表面证据，但在机票注明了航班时间的情况下，又有何依据将其推翻呢？

可能有人会认为，承运人制定的《旅客、行李运输一般条件》即为依据。

但是，在旅客购票选择航空公司的时候，又有哪家航空公司会将那些看起来难以接受的“条件”予以明确提示？

在对航空承运人的责任承担已经予以立法倾斜的情况下，再以承运人事先制订的“条件”来判断一个事实问题，实在有失偏颇。

事实上，对于IATA的这类“合同条件”是有争议的。

鉴于航空运输的风险大，造成延误的因素多，为了保证航空安全有些误点是难以完全避免的，在这个意义上说，国际航协的“合同条件”有它合理存在的基础；但是，对这类合同条件的适用应该是有限度的，当在某种条件下构成承运人的一种间接免责条款时，依据华沙公约第二十三条的规定就应认定为无效。

[10]从而，笔者坚持认为，机票载明的航班时间即为判断承运人是否构成航班延误的依据；在判定承运人构成航班延误的情况下，再根据延误的原因区分究竟系合理延误还是不合理延误，并根据延误的种类分别确定承运人的责任范围。

二、合理延误下承运人之义务

根据造成延误的原因之不同，航班延误可分为合理延误和不合理延误。

[11]造成航班延误的原因都有哪些呢？

据民航总局统计为21个因素，其中，因天气原因导致本次航班及后续航班延误占延误航班总量的15.8%，流量控制原因占24.1%，机务原因占8%，机场原因、联检原因、航行保障原因等占32%。

[12]由承运人所无法控制的因素，如天气、空中管制、流量控制、突发事件、安检原因等造成的航班延误，属于合理延误。

而因航班调配、机务维护、航行物资保障原因、机组人员原因所造成的延误，承运人应当预见并可以避免，故属于不合理延误。

如果属于合理延误，那么承运人是否还应当承担相应的法律责任？

根据《华沙公约》或者我国《民用航空法》的规定，承运人免责的前提是“为避免损害已经采取了一切必要的措施或者不可能采取此类措施”。

在合理延误的情况下，承运人对于延误本身无过失故不需承担责任，但如果其未尽到勤勉尽责的善良管理人的注意义务以避免损害的发生，仍应承担相应的法律责任。

其实，根据我国《合同法》第117条之规定，即使是不可抗力亦不完全免除债务人的合同义务，而是根据不可抗力的影响而定，且法律另有规定的除外。

更何况构成合理延误的几种原因如果用“不能预见、不能避免并不能克服的客观情况”这一法定的不可抗力认定标准加以衡量，也仅是部分符合。

当然，在合理延误的情况下，判断承运人是否采取了“一切必要措施”，也即考察承运人的合同附随义务的范围，应当根据诚实信用原则和旅客的合理需要确定。

承运人应当承担相应的义务主要包括:

（1）告知义务，及时向旅客、托运人告知因为不可抗力不能运输的事由，以减轻旅客可能的损失；

（2）协助义务，根据实际情况，为旅客或托运人进行相应的替代安排、协助旅客安排食宿等。

我国民航总局1997年12月颁行的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》第60条规定，在因为承运人无法控制或者不能预见的的原因而造成旅客非自愿改变航程的，承运人应当考虑旅客的合理需要，并采取以下措施：

1、为旅客安排第一个能够定妥座位的航班或者签转给其他承运人；2、改变原客票载明的航程，安排承运人的航班或者签转给其他承运人，将旅客运送到目的地点或者中途分运地点；3、全额退票；4、协助旅客安排食宿、地面交通等服务，但始发地旅客的费用自理。

另外，如果合理延误造成旅客错失衔接航班的，则还应当按照承运人规定免费为旅客提供休息场所、食品、膳宿或其他承运人认为必要的服务。

笔者认为，上述与国际通行做法基本吻合的规定对于当前我国司法实践中判断承运人在合理延误下的义务范围，具有重要的参考意义。

[13]然而，同样是由民航总局制定的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，对于承运人替代安排方面的义务却只字未提而仅提到了协助安排食宿，部门立法的弊端显而易见。

但笔者认为，这一部门规章不应成为司法审判中合理确定承运人义务的障碍，因为《民用航空法》的规定才是审判必须适用的法律渊源，而部门规章仅作为审判的参考，而且该规章也未明确排除承运人替代安排方面的义务。

在此援引两则典型案例，以揭示实务中对合理延误下承运人义务范围的衡量判断。

案例一。

我国公民杜琳为赴巴基斯坦探亲购买了由香港国泰航空公司作为出票人的机票，机票列明的上海至卡拉奇的航程安排为：

2004年12月31日11点，上海起飞至香港，同日16点香港起飞至卡拉奇。

其中，上海与香港间的航程由中国东方航空公司实际承运，香港与卡拉奇间的航程由香港国泰航空公司实际承运。

机票背面条款注明，该合同应遵守华沙公约所指定的有关责任的规则和限制。

该机票为打折票，机票上注明不得退票、不得转签。

2004年12月31日，东方航空公司的MU703航班因为天气原因而迟延起飞，到达香港的时间比正常到达时间晚了3小时22分钟，导致杜琳到达香港机场后未能赶上国泰航空公司飞卡拉奇的衔接航班。

杜琳在浦东机场时已经意识到，到香港后将错过国泰航空公司的航班，于是多次到东航的服务台，反复询问该如何处理。

东航工作人员让其填写了《续航情况登记表》，并表示会予以帮助解决。

杜琳到达香港后，东航工作人员告知其有两种处理方案：

一为在机场里等候3天，然后搭乘国泰航空公司的下一个航班，3天的费用自理；二便是自己出资，另行购买其他航空公司的机票至卡拉奇。

杜琳对此方案当场表示无法接受，但最终无奈下不得不出资约6000元人民币另行购买了阿联酋航空公司的机票飞赴卡拉奇。

其回国后将东航告上法庭，索赔近6000元人民币的经济损失，得到了法院的支持。

[14]该案判决理由谓：

“被告在应当知道国泰航空公司衔接航班三天才有一次的情况下，并未告知原告改日成行，而是让原告填写了《续航情况登记表》并告知将会帮助解决。

在原告产生了合理的信赖而登机飞赴香港后，被告却未考虑原告的合理需要、将原告转签其他承运人，而是要求原告在等待3天后乘坐国泰航空公司的航班和自费另行购买其他航空公司机票的两难之间进行选择。

对此，难谓被告已经为避免损害而采取了一切必要的措施。

”其落脚点在于承运人并未作合理的替代安排将旅客签转给其他承运人，亦没有在始发地尽到合理的告知义务以避免旅客的损失。

[15]

案例二。

2001年8月，3名中国乘客购买“全日空”8月16日北京飞关岛、8月21日关岛飞北京的往返机票，航程中需要在大阪转机。

8月21日，当3名中国乘客准备乘坐“全日空”的航班从关岛转道大阪回国时，被告知大阪有台风，航班需改道东京再飞天津。

3名中国乘客由于没有日本签证，所以“全日空”方面称不得登机回程。

在同机的其他乘客都登上了转道东京的飞机时，他们找到“全日空”要求解决，“全日空”的解释是没有签证无法登机，机票不予退，解决方法只有乘坐三天后的下一个航班，而三天中的食宿需自行解决。

见此，两名中国乘客不得已只好将机票作废，改乘当天关岛至香港的航班回国。

而另一名中国乘客则只好在机场附近找了一家旅店住下，自付每天高达100多美元的食宿费用，三天后才得以继续乘坐“全日空”航班回国。

学者评论，在此事件中，3名中国乘客延误虽然是由于台风和遵守日本法律造成的，但“全日空”没有采取一切可合理要求的措施的事实是显而易见的。

其一，“全日空”可以签转其他承运人飞香港的航班但没有签转，致使一名中国旅客在关岛滞留三天之久；其二，“全日空”可以退票却不退票，致使两名转道香港的旅客机票作废。

正是由于在关岛事件中没有尽到“采取一切合理措施”避免旅客延误的义务，故“全日空”要承担责任。

[16]

在合理延误的情况下，如承运人履行合同附随义务存有瑕疵，需要承担损害赔偿责任，那么应当如何确定其损害赔偿的范围？

对此，笔者认为，我国台湾地区“民法”第654条后段“运送之迟到系因不可抗力所致者，除交易习惯者外，以旅客因迟到而增加支出之必要费用为限”的规定可以借鉴，赔偿应当限于旅客所额外支出的交通费、住宿费等，而且不得超过航空法规定的赔偿限额。

当然，如果承运人未尽告知义务而对旅客造成损害，亦应当适当赔偿。

三、不合理延误情况下承运人的责任

如果航班延误的事由可归责于承运人，那么承运人显然不能再以其“已采取了一切必要的措施或者不可能采取此类措施”进行免责抗辩，而应当承担相应的法律责任。

但无论是公约还是我国的民航法，均未对旅客可以行使那些请求权作出规定，这需要根据合同法或者侵权法等民事基本法律予以确定。

笔者认为，在航班不合理延误的情况下，承运人一般承担的是违约责任；当然，如果航班延误的原因已经构成承运人对旅客的欺诈，或者航班不合理延误与旅客人身权、所有权等民法上的绝对权被侵害具有法律上的因果关系，那么旅客也可以要求承运人承担侵权责任。

[17]

根据我国《合同法》关于违约责任的规定，旅客可以要求承运人继续履行合同、采取补救措施，如有损失并可要求损害赔偿。

就继续履行合同以及采取补救措施，民航总局颁布的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》第60条前3项的规定可以参考适用，而且就食宿、地面交通等服务，应当由承运人免费提供。

就损害赔偿的范围，根据我国《合同法》第113条的规定，其数额应当相当于承运人违约所造成的损失，包括合同履行后的可得利益，但以承运人在订立合同时预见到或者应当预见到的范围为限。

就承运人不合理延误所导致的旅客之直接损害，包括

（1）旅客在等候另一航班过程中所支出的诸如食宿费等费用

（2）旅客误乘下一经停地点航班的损失（3）旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款等等，承运人当然应当予以赔偿。

对于旅客的可得利益问题，则比较特殊。

与货物运输不同，旅客迟延到达目的地本身难以用一定的金钱差价予以衡量，然而旅客的确并未实现及时迅速到达目的地这一合同之履行利益。

笔者认为，对于旅客的这一损害，可以根据延误时间的长短程度，参照《合同法》第111条规定的因质量瑕疵而赋予债权人减价请求权的方式处理。

当然，可能有旅客因为航班不合理延误而导致诸如重要合同未能签成、自己与他人的合同未能按约履行而承担了违约责任等等情况，但根据违约损害赔偿的可预见性规则，此种损失一般不应列入航空承运人的损害赔偿范围，除非旅客在缔约时已经向承运人明确披露了此情况，且在诉讼中证明此情况之真实性。

需要明确的是，鉴于航空运输的巨大风险，为扶持航空运输业的发展，吸引资金流向航空运输业，《华沙公约》和世界上许多国家的航空法包括我国的《民用航空法》，都将包括不合理延误在内的损害赔偿限定在一定的范围之内，而未让承运人承担完全的责任。

当然，《华沙公约》以及我国的《民用航空法》并未对客运迟延本身单独订立一项责任限额，而仅规定了每名旅客25万金法郎和16600特别提款权（SDR）的概括赔偿限额。

1999年的《蒙特利尔公约》对《华沙公约》的赔偿限额作了较大幅度的提高，并单独规定了客运航班延误的赔偿限额为每位旅客4150特别提款权。

鉴于《蒙特利尔公约》已经于2005年对我国生效，我国往返于该《公约》其他缔约国间的国际航班如出现延误，则不论旅客的因延误导致的损失有多大，均应在4150特别提款权的范围之内予以赔偿；除非该旅客与承运人缔约时约定了更高的赔偿限额。

笔者认为，对于往返于我国和其他《华沙公约》缔约国间的国际航班以及我国国内航班的延误，根据举重明轻的原则，亦以不超过该限额为宜。

[18]

当然，并非所有不合理延误承运人都可以适用责任限额的规定。

《华沙公约》第25条、我国《民用航空法》第132条均规定，如能证明航空运输中的损害是由于承运人或者其受雇人（在受雇范围内）、代理人（在代理范围内）的故意或者明知可能造成损失而轻率作为或者不作为造成的，则承运人无权援引赔偿责任限额的规定。

笔者认为，类似于某些航班因为当日购票旅客少、票款总额不抵航运成本的原因而故意取消航班造成旅客滞留机场的情况，对承运人就不应当再适用责任限额。

另外需要特别指出的是，在承运人故意违约的情况下，如果根据冲突法规范确定损害赔偿范围方面的准据法是《法国民法典》或者其他法国法系国家的民法，那么损害赔偿的范围还不受可预见规则的约束，这是经营国际航班的航空公司所更值注意的问题。

（作者单位：

民三庭）

（责任编辑：

徐飞）