电机车使用及维修原理培训教材.docx
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电机车使用及维修原理培训教材
电机车使用及维修原理
一、电机车的结构
电机车主要由特殊电源装置、机械部分、电气部分三大部分构成;电源装置有特殊蓄电池、蓄电池箱和隔爆插销组成,机械部分由车架、行走部件、制动装置、撒砂装置、连接装置、顶棚组成。
电气部分由隔爆直流牵引电动机、隔爆司机控制器、隔爆照明灯、电源容量指示器等组成。
常用型号:
CTL(Y)8/9,C表示矿用,T表示防爆特殊型,L(Y)表示双司控(单司控),8表示粘重,9表示900mm轨距。
二、IGBT工作原理
IGBT由PNP型三极管和N沟道MOS管组合而成,这种IGBT称作N-IGBT,用图中14-5(d)所示符号中的箭头改为由E极指向G极即为P-IGBT的图形符号。
由于电力电子设备中主要采用N-IGBT,下面以图所示电路来说明N-IGBT的工作原理。
电源E2通过开关S为提供UGE,只要UGE电源大于开启电压(为2-6v),IGBT内部的MOS罐内就有导电沟道形成,MOS管D、S极之间导通,分三极管Ib电流提供通路,三极管导通,有电流IC从IGBT的C极流入,经三极管发射极后成I1和I2两路电流,I1电流流经MOS管的D、S极,I2电流从三极管的集电极流出,I1、I2电流汇合成IE电流从IGBT的E极流出,即IGBT处于导通状态。
当开关S断开后,UGE电压为0,MOS管导电沟道夹断(消失),I1、I2都为0,IC、IE电流也为0,即IGBT处于截止状态。
调节电源E2可以改变UGE电压的大小,IGBT内部的MOS管的导电沟道宽度会随之变化,I1电流大小会发生变化,由于I1电流实际上是三极管的Ib电流,I1电流细小的变化会引起I2电流(I2为三极管的Ic电流)的急剧变化。
例如当UGE增大时,MOS管的导通沟道变宽,I1电流增大,I2电流也增大,即IGBT的C极流入、E极流出的电流均增大。
三、IGBT检测
IGBT检测包括极性检测和好坏检测,检测方法与增强型NMOS管相似。
(1)极性检测
正常的IGBT的G极与C、E极之间不能导通,正反向电阻均为无穷大。
在G极无电压时,IGBT的C、E极之间不能正向导通,但由于C、E极之间存在一个反向寄生二极管,所以C、E极正向电阻无穷大,反向电阻较小。
在检测IGBT时,万用表选择R*1kΩ档,测量IGBT各引脚之间的正反向电阻,当出现一次阻值小时,红表笔接的引脚为C极,黑表笔接的引脚为E极,余下的引脚为G极。
(2)好坏检测
IGBT的好坏检测可按下面的步骤进行:
第一步用万用表R*1kΩ档R*1kΩ档各引脚之间的正反向电阻,正常只会出现一次阻值小。
若出现两次或两次以上阻值小,可确定IGBT一定损坏;若出现一次阻值小,还不能确定IGBT一定正常,需要进行第二步测量。
第二步用导线将IGBT的G、S极短接,释放G极上的电荷,再将万用表拨至R*1kΩ档,红表笔接IGBT的E极,黑表笔接C极,此时表针指示的阻值为无穷大或接近无穷大,然后用导线瞬间将C、G极短接,让万用表内部电池经黑表笔给G极充电,让G极获得电压。
如果IGBT正常,内部会形成沟道,表针指示的阻值马上由大变小,再用导线将G、E极短路,释放G极上的电荷来消除G极电压,如果IGBT正常,内部沟道会消失,表针指示的阻值马上由小变为无穷大。
以上两步检测时,如果有一次测量不正常,则为IGBT损坏或性能不良。
四、IGBT控制器技术特点
(一)技术参数
型号
技术参数
ZBT1-150/90
ZBT1-150/140
ZBT1-150/192
额定电压U
DC90v
DC140V
DC192V
电压波动范围
55v130v
84v194v
190v270v
额定电流I0
DC150A
最大电流Im
DC300A(短时工作制)
工作频率
800Hz2KHz
调压比
5%95%
经定电压范围
04V
控制电源
DC24V、2A
注:
欠压、过压保护根据需求设定。
(二)调速箱的调速手柄和换向手柄之间有机械互锁。
若用于双司机室蓄电池防爆电机车上时,主调速箱和副调速箱之间没有结构、电气互锁,实现双机互锁功能。
(三)性能特点
1、节能显著:
与电阻调速相比,节能30%以上。
2、启动平稳、启动力矩大:
采用无极调速方式,从起动到全速均能平稳过渡,有效滴保护了机车机械系统,司机可根据实际需要任意控制机车速度,且牵引力比原电阻调速机车打,工作效率高。
3、蓄电池电压显示及电量显示:
电量仪之间显示蓄电池电压,电量显示能反映蓄电池电压的变化过程,当蓄电池充足电达到100%额定电压时,绿色指示灯全亮,当超过130%额定电压时,黄色指示灯全亮。
随着蓄电池电压逐渐降低,黄、绿、红指示灯依次熄灭,当只有红灯显示时,表示蓄电池电压已低于70%额定电压,提醒司机及时充电,有效地保护蓄电池过放电。
(注:
YBZ型数字电量仪为自选配件,只有选配了电量仪的调速箱才有本功能)。
4、温度保护:
当功率元件IGBT温度达到保护值时,保护电路动作,能有效地防止斩波器功率元件因温度过高而损坏。
(若安装YBZ-1数字电量仪面板上“℃”超温指示灯点亮)。
5、无弧通断:
正常操作下,所有接触组均无弧通断,大大延长了接触组触头的使用寿命。
6、过流保护:
当机车超载或机械故障引起电流增大时,电流保护电路动作,机车速度降低。
7、给定可靠:
采用光电电压给定器,线性好、寿命长。
8、积木式结构:
简单、紧凑,维修方便。
五、IGBT控制器工作原理及维修
(一)工作原理
1、控制器
控制器有调速手柄和换向手柄构成。
调速手柄通过凸轮操作接触组及光电给定器,控制电机车启动、调速。
换向手柄没有钱就、后退及“0位”三个切换档位。
换向手柄有三档切换位,用来改变电机激磁电流方向,从而改变电机旋转方向,实现机车前进、后退和停车。
换向手柄与调速手柄之间没有机械联锁,当换向手柄在“0位”时,调速手柄不能转动;当调速手柄不在“0位”时,换向手柄不能转动。
2、斩波器的基本原理
本斩波器采用了IGBT高压大功率开关器件,控制方式为定频调宽(PWM方式)。
IGBT是由场效应管与大功率晶体管想结合的全控功率开关元件,其开关频率高,当栅极施加+15时器件导通,导通时压降为2V左右;当栅极施加0~-15V时器件关断。
由于IGBT工作在开关状态,导通关断时消耗很小,所以调速状态下节能效果显著,可以保证99%以上的电能用于电机。
IGBT串联在“串激式”牵引电动机电路内,当IGBT导通时,电机电流线性上升;IGBT关断时,电机电流通过续流二极管形成回路,电流线性下降。
由于开关频率高(800HZ~2KHZ),实际电机的电流等效为直流电流,通过改变IGBT的导通、关断时间的比值(即调压比а=TON/T),即可改变电机两端的电压平均值,从而改变电机的转速,实现机车调速的目的。
斩波器的各种保护功能,如延时软启动、欠压、过压、恒流、短路等保护功能也通过调节IGBT的导通、关断时间的比值来实现。
为使机车能正常的工作,减少用户的损失,本系统加装了温度保护装置。
当斩波器铝散热底板温度达到85℃左右时,斩波器暂时停止工作,以保护功率开关元件不因温度过高而损坏。
当斩波器温度下降至正常温度时,机车即能自动恢复工作。
(二)操作方法
1、现按操作调速箱的顺序
1)开车准备:
将正、负极插销按极性插入插销连接器,接通蓄电池电源装置和调速箱的连线。
仔细检查电源极性正确后,才能进行下一步操作。
(若安装YBZ-1数字电量仪,通过观察电量仪是否显示,可判断电源极性是否正确,同时当电量仪上电量显示只有红色发光二极管点亮时,司机应及时停车对停车对蓄电池进行充电)
2)确定行车方向,移动调速箱换向手柄,由于主回路未接通,操作换向手柄时触电是不带电电流切换的,为了做到无弧切换,调速手柄与换向手柄之间设有机械联锁。
换向手柄置于“向前”位:
主回路无弧接通牵引电动机定子和转子。
换向手柄置于“向后”位:
主回路无弧接通牵引电动机定子和转子。
3)机车的启动、调速及全压运行
司机操作调速手柄从“0”位移至“合闸”位(即从0°移到25°),
主凸轮将触点闭合。
继续操作调速手柄由“合闸”位至“调速”位(约35°)时,给定器内微动开关接通,控制器驱动盒24V电源接通。
操作调速手柄由“调速”位继续向前移动至“全压”位时(35°至150°之间),调速手柄带动光电给定器轴转动,输出给定电压,随着加调速手柄的前移,加在电机上的端电压不断提高,直至“全压”位,机车速度达到最大。
4)“全压”位返回“0”位
调速手柄由“全压”位退回“0”位时的工作过程相反,现将其过程分述如下;调速手柄从150°移到35°时,随着给定电压的降低,调速箱的输出电压由最大调节电压逐渐下降到最小调节电压,机车减速行驶。
调速手柄从35°移到25°时,微断开关,控制器驱动电路电源断开,斩波器停止动作,机车靠惯性运行。
调速手柄从25°移到“0”位时,则主回路断开,因为调速手柄在25°时,斩波器已停止工作(即关断)。
2、使用注意事项
1)在接通蓄电池插销使用前,应检查电源电压、负载工作电压是否相符,各接线柱对外连接是否正确无误。
2)双司控室机车操作应由一人完成,操作主(副)调速箱换向手柄时,应确保副(主)调速箱换向手柄在“0”位,否则无法操作主“副”调速箱换向手柄,若强行操作,将造成互锁结构的损坏。
3)操作调速手柄时,不要将其从“0”位即刻扳到“全压”位,而应使机车在低速启动后,根据需要来控制速度。
4)换向必须在机车停稳后进行。
5)机车在制动闸瓦未完全松开时,严禁操作调速手柄。
6)机车需要减速或制动时,需将调速手柄扳回“0”位,使用机械制动或气制动。
7)严禁司机私自打开调速箱,乱动其部件,同时严禁不装盖板,裸机操作。
8)司机离开驾驶室时,应将换向手柄和调速手柄扳回“0”位,并将机械制动带上。
9)机车出现故障时,应及时找维修人员处理。
严禁机车带故障运行,扩大故障范围。
10)机车运行过程中,频繁出现斩波器不工作时,应触摸调速箱外壳,判断是否因为斩波器温度过高,引起温度保护电路动作。
若是,则需等斩波器温度下降,保护电路恢复正常工作后,才能继续操作,同时应检查机车是否超载工作,斩波器长时间大电流工作所致;或将此现象报告维修班进修检修。
(安装YBZ-1数字电量仪的调速箱可根据电量仪上“℃”红色发光二极管是否点亮进行判断)
11)插销连接器内的保险管必须按规定值使用。
(三)常见故障及处理
1、当机车工作出现异常时,应立即由专业维修人员进行维修。
维修人员应先询问并记录清楚故障现象,再根据以下维修方法进行检修。
检修前务必先断开主电源,待储能电容储存的电量放完后,才可操作。
维修时,切忌盲目更换元件,应根据电气原理分析,找出故障部位,分析损坏原因。
常用检测仪器仪表:
500型万用表;数字万用表;兆欧表
(1)机车不能调速(调速箱不工作)
1)控制电路部分
①观察调速器控制驱动盒±15V指示灯(绿色)
a若控制驱动盒CN1插座②、③脚有24v输入,则±15V指示灯应亮,若不亮,则更换控制驱动盒。
②检查光电给定器有无0~4v电压输出,若无,则检查光电给定器及相关线路、传动装置是否松动或断开,并做相应处理。
③检查电流传感器静态是是否输出高电压,若是,则检查接地线是否断开、电流传感器是否损坏,同时检查CN3插座是否接触良好,并做相应处理,
④检查控制驱动电路是否损坏,若是,则更换控制驱动盒。
2)主电路部分
①检查主电路是否接通,若是,则从蓄电池正极-插销连接器-保险-调速箱内防反二极管-接触组依次检查。
接地线是否接好。
②检查IGBT或串接在驱动线中的二极管是否开路。
若是,则更换IGBT或二极管(此时控制驱动盒驱动指示灯T1或T2会闪烁)
3)电机电路部分
①检查换向鼓是否接触不良,电机线圈是否开路或相应线路断开、碳刷是否磨损过多,将其修复或更换。
(2)机车能调速,但速度不够
1)检查机车是否超载,若是,则必须减轻负载。
2)检查是否有机械故障,或制动闸瓦未完全松开,若是,检查机械部分,将其修复。
3)检查电流传感器负电压是否低于-9v或电流传感器损坏,使其输出端电压偏高,若是,则更好控制驱动盒或电流传感器。
4)检查给定电压最大时是否低于3.5v,若是,则检查光电给定器及其操纵件位置,将其修复或更换。
5)检查机车是否只有单电机工作,检查不工作的电机及电机回路,并作相应处理。
(3)机车失控
当调速箱调速手柄刚进入调速位时,机车突然进入全压运行的现象即为失控。
1)检查电容组件是否松动或电容容量降低,引起IGBT击穿,若是,则紧固或更换电容组件,更换IGBT。
2)检查光电给定器是否损坏,使给定电压在3.5v以上,或始终为某一固定值,若是,则更换光电给定器。
3)检查电机线圈是否接地,若是,则将其复位并紧固。
(4)调速手柄刚吸合,便烧主电源保险
1)检查电机线圈绝缘强度及换向鼓部分,是否绝缘强度不够、短路或搭铁,若是,则将其修复或更换。
2)检查电容是否击穿或电源正负极短路,若是,则更换电容或检查电源电路
2)检查IGBT和续流二极管是否同时击穿,若是,则更换IGBT和续流二极管。
(四)维护保养
应定期做好调速箱的维护保养
1应定期检电缆引入装置橡胶密封圈的弹性,如老化失去弹性,必须用同种规格(尺寸、硬度)的零件更换,不得使用其它替代产品。
2应定期检查各部件紧固螺栓是否松动,尤其是防爆面固定螺栓,斩波器滤波电容、IGBT、续流二极管紧固螺栓。
若松动,应及时拧紧。
3应定期检查控制器所有转动部分是否转动自由,应增加润滑油。
检查各触头开闭顺序是否正常,接触是否良好。
当触头出现烧损时,应及时修理或更换。
4应定期检查主电路个电缆外皮,出现磨损时,应及时更换。
5应定期检查电机线圈的绝缘强度,应在0.5MΩ以上,若达不到,则应及时处理。
测量绝缘强度时,电机线圈与斩波器回路要完全断开。
6应定期检查光电给定器的输出电压是否在0~4v之间线性变换。
微动开关工作是否正常。
7应定期检查调速箱内各接插件是都插按牢靠,若松动,应及时处理或更换。
8应定期检查储能电路充、放电情况,储能电容容量降低时,应及时更换,否则危及工作安全。
六、机车运行管理规定
1、合理确定牵引的矿车数
2、必须定期检修机车和矿车、并经常检查,发现隐患,及时处理。
3、机车的闸、灯、警玲(喇叭)、连接装置和撒沙装置,任何一项不正确或防爆部分失去防爆性能时,都不得使用该机车。
4、机车司机必须按信号指令行车,在开车前必须发出开车信号。
机车运行中,严禁将头或身体探出车外。
司机离开座位时,必须切断电动机电源,将控制手把取下,扳紧车闸,但不得关闭车灯。
5、列车或单独机车都必须前有照明,后有红灯。
6、正常运行时,机车必须在列车前端。
7、同一区段轨道上,不得行驶非机动车辆。
如果需要行驶时,必须经井下运输调度站同意。
8、巷道内应装设路标和警标。
机车行近巷道口、硐室口、弯道、道岔、坡度较大或噪声大等地段以及前面有车辆或视线有障碍时,都必须减低速度,并发出警号。
9、两机车或两列车在同一轨道同一方向行驶时,必须保持不少于100m的距离。
10、列车的制动距离每年至少测定1次。
运送物料时不得超过40m,运送人员不得超过20m。
另外,在弯道或司机视线受阻的区段,应设置列车占线闭锁信号,在新建和改扩建的大型矿井井底车场和运输大巷,应设置信号集中闭锁系统。
七、集团公司《矿井运输管理细则》的有关规定
第十一条主要运输大巷电机车采用双司机室,跟车工(押车工)在列车行驶时,乘坐在无人的驾驶室内。
主运输巷不得使用粘重8吨以下单司机室电机车。
车辆行驶时,严禁扒、蹬、跳车。
第十四条电机车应采用变频调速或脉冲调速控制装置,具有电制动功能。
第十六条运输大巷行驶三台及以上机车运输必须装备机车通讯。
第十七条矿井应加强运输车辆管理,提高矿车周转率,逐步装备矿车跟踪管理系统,实时监控车辆运行。
第二十八条司机必须按调度指令或信号开车。
机车司机棚不得拆卸或缩小。
司机不准擅离工作岗位,不准车外开车。
第二十九条电机车不准乘坐其他人员。
跟车工和处理事故的人员可乘坐在双司机室另一端,但乘车人身体任何部位和物品不准露出车外。
第三十条两列车在主要运输巷道变道或会车时,应打铃或鸣笛示警,按信号减速慢行。
并遵守以下规定:
(一)主运输巷直道机车先行;
(二)运人车辆先行;
(三)重车先行,空车后行;
(四)列车组先行,单车后行。
第三十七条单车或列车主运线路出现故障或需临时停车时,必须在车辆前后40m以外,设置警戒并立即汇报运输调度。
第三十八条机车不得运送车辆重心偏斜的车辆。
运送超长、超宽、超高、超重的特殊物件或设备时,必须制定打运安全措施。
处理掉道车辆管理规定
1、平巷车辆掉道,工作人员要及时停车,并在掉道车辆的两端20m处设置道木阻车或人工警戒。
2、工作人员要及时通知跟班班队长,班队长要立即组织人员准备好拿道工具、材料,并检查其完好状况,确认完好后,方可使用,并对现场巷道环境进行确认,无问题后,方可现场指挥拿道。
3、主运大巷车辆掉道,工作人员应向运输调度站汇报,由运输调度站人员停止向掉道方向发车。
4、先用掩板等将掉道车辆一侧轮子掩牢,在掉道车辆另一端钩头与轮对间穿通板接实底梁后,用垫木把起道机(或千斤顶)与车辆钩头接牢,起道机(或千斤顶)竖直使用,严禁倾斜往上方支车,操作起道机(或千斤顶)支起矿车一端,注意观察及时补充通板。
5、起道机(或千斤顶)接近最大行程,轮缘抬高没超出轨面应接实底梁,缩回起道机(或千斤顶),加垫木重新将起道机(或千斤顶)与钩头接牢,操作起道机(或千斤顶)支起矿车至轮缘超出轨面停,补充通板,人工或用千斤顶推矿车端头至轮对对住轨面停,落起道机(或千斤顶)并注意及时抽出妨碍落车的通板,至轮对落实在轨面上。
6、轮对上道后,抽出通板,落起道机(或千斤顶),按相同的方法操作拿上另一端掉道轮对。
7、掉道车辆拿道必须有班队长现场指挥,拿道前要先观察,缺卡兰销要先补穿齐。
拿道时人员要站在车辆的两头安全处,车辆的两侧及倾斜方向严禁站人。
8、穿通板,放垫木等要拿稳侧面,人的身体任何部位不准伸向车辆下方或两物之间。
9、组列车辆掉道必须先把未掉道车辆摘销链推开并用掩板将两头掩牢,掉道车辆的两端留2m以上的间距,便于拿道。
10、车辆上道后应及时拆除临时阻车装置清理好现场环境,方可工作。
主运大巷必须请示运输井下调度站,执行调度指令。
11、严禁硬拉强行复轨,严禁支车拿道,严禁不打通板拿道。
12、及时通知钉道工检查修复轨道。
13、处理电机车掉道前,必须先闸紧手闸。
14、用手动葫芦拿道按起吊措施执行。
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