自行车便条1.docx
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自行车便条1.docx
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自行车便条1
辐条是轮圈与花鼓连接的,是一左一右按装的,向左瓢紧右边花鼓的辐条,向右瓢就紧向左的,如果你紧辐条感觉很紧的话,就松一下边上对那那两根。
如果还是不能懂,去修车那边看一下就明白了,凡事都有第一次,小心点就行了。
没有什么大事,用手指放在轮圈边上留点矩离,转动调到轮圈和手指矩离相等时就好了,没有完全相等的,只是大概。
供自行车DIY朋友们学习参考
1.编圈的花鼓孔组数是:
1-63-85-107-129-1411-1613-1815-217-4共8组。
2.车圈孔是空一个编一个,编完一边后翻过来编另一面。
关于重新编车条和校正车圈
总结了一点以前玩自行车时的维修经验及编侉子车条的一点心得,粗略的整理了一下,希望对大家有所帮助!
其实这活没有想象的那么难,只要做好标记和找好起止点及控制每根条的调整幅度和均匀性,就能很快的调整出效果的!
总结起来约分三步骤,一紧二校三上劲.
第一步.紧车条!
新车条上车圈前要把车条放在一起比较一下,不要有太短和太长的,上条时不要一次拧得太多,每根条都均匀的拧上两扣即可,直到把所有的车条全部穿好拧上,
然后用宽口的一字口螺丝刀在条帽的背面拧条帽,以轮毂气门嘴孔的位置作为起止点,向一个方向开始拧条帽,一次不要拧的太多以车条顶端接近条帽顶端为基准,使每根条都达到这个位置,
然后观察轮毂芯是否还有晃动.如果有晃动就再紧一圈车条,还是一样,以气门嘴的位置做起止点,每根车条拧得圈说数都一样,直到轮毂芯不再晃动,
然后把车轴穿上使车轴两头各有一个稳定的固定点,(起码得有一个稳定的),
旋转车圈,观察轮毂芯和车圈的轴向位置,如果轮毂芯不在车圈的轴向中间位置,就调整轮毂左右(长短)车条的长度来调整轮毂芯的轴向位置.比如轮毂芯向左偏,就用紧的方法把右边的所有车条都拧紧相同的圈说(或者是相同旋转的角度)使得轮毂芯向右移动,直到回到中间的位置,反之亦然.
第二步校车条
然后就开始校正车圈的摆动.车圈的摆动分为轴向(左右)摆动和径向(上下)摆动两种,
轴向的摆动是由于同一角度范围内(相邻)的左面和右车条各自的收紧长度(力矩)不一样导致的,比如左面车条稍长,而右面车条稍短,那么车圈就会向右面稍短车条的位置偏移。
而径向摆动则是因为同一角度范围内的(相邻)左右车条同时收紧的长度(拧紧力矩)和其他角度范围内的左右车条不一样使得车圈的各个角度和轮毂芯的相对距离出现误差产生的旋转时的跳动。
所以,调整车条的目的就是使得各个车条的收紧和拧紧力矩都一致,从而消除轴向和径向的跳动!
提高行车的稳定性!
知道了摆动的产生的原因那么下一步的校正就有了方式和方法了。
首先找几根不同颜色的粉笔,把车圈快速旋转起来,把粉笔放在一个稳定的位置上向旋转的车圈慢慢靠近,因为车圈的旋转,车圈上所有的稍高的摆动部位都会和粉笔先接触而留下痕迹,所以留下痕迹的位置都是需要调整的位置。
一般取痕迹的部位有四个,分别是车圈的左右平面和内外(上下)面,分别对应轴向和径向的摆动的四个方向,
详细的调整方法如下
凡是有痕迹的位置都是摆动量最大的部位,本着先大后小的原则,先调整最大的摆动位置,由于车条已经预收紧过,所以此时不能再以收紧的方式来校正,否则会因为各个部位的车条拧紧力矩不一样导致加重摆动!
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所以必须以松车条的办法来校正,也就是说,如果车圈的左面有痕迹,就证明车圈在这个位置向左摆动,那么就说明是这位置的左面车条短而右面的车条长,所以必须把左面的短车条放松,使得有较大摆动的车圈位置向右的方向移动,消除向左的摆动!
同理,右侧的痕迹也用松放右侧的车条的方式来校正!
然后擦掉粉笔痕迹(以防止误调整),再重复前面找摆动的方法再调整,直到车圈的轴向摆动量小于正负2mm为止!
(1)从而消除轴向的摆动!
前面说了轴向摆动的消除现在继续径向摆动的消除,前面说了,车圈内外(上下)位置留下的痕迹就是代表了车圈的径向的向内和向外的最大摆动位置,首先调整向内(距离轮毂芯最近的位置)的摆动,也同样用松放车条的办法,把稍短的车条放松放长,消除向内的摆动量!
但是和消除轴向摆动量的方法不一样的是,调整径向摆动时需要同时调整左右两侧车条的长度,而调整轴向摆动时只需要调整一侧车条的长度!
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同样,调整一个位置后马上把痕迹擦掉,然后改为调整径向摆动的向外的摆动,但此时对向外摆动的车条调整必须是是收紧车条而不是原先说的放松车条!
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以消除刚才放松车条后造成的车圈松弛!
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同样,擦掉痕迹后再调整向内的摆动,再松车条,再擦掉痕迹再调整向外的摆动,紧车条!
以此交替调整,直到车圈旋转时的径向摆动量也小于2mm为止!
这时候把校好的车圈平放在地面上,用脚沿车圈踩几遍,以消除车圈和车条的局部应力,然后再重复一遍第二个调整步骤就可以第三个步骤了!
第三步,拧紧上劲
这步骤最简单,但需要有好的工具辅助,第一,二步骤时可以用条帽扳手,第三步骤时由于上劲的力度较大,则最好改用活动扳手,拧紧上劲时分几次拧紧,每次拧紧时都要以充气嘴孔的位置作为开始,逐一拧紧,每根车条的拧紧时旋转角度必须一样以防止个别车条过松或过紧造成应力集中,造成日后容易断条!
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侉子车圈不同于自行车车圈,如果车圈变形过,不要指望像自行车圈一样可以调整过来!
就是调整过来了车条车圈的应力可能也会太集中,会影响日后的行车安全!
如果变形较大,还是建议更换车圈为好!
谢谢大家,一点愚见,如有错误还请大家指正!
安装辐条的技术俗称编圈或编条,也就是将车轴和车圈用辐条连接起来,使它成为一个整体。
这是组装自行车工作中技术性较强的一道工序,初学者需通过反复实践才能掌握基本要领。
一般手工操作编圈有以下3个步骤。
1、穿条。
车轴花盘上的辐条孔有正反之分,而且是正反孔相间排列的,辐条穿孔时,先穿入正孔,隔1个孔穿1根辐条。
左右花盘要用同样方法穿入辐条,然后,翻转轴身,从反方向将辐条穿入剩下的孔内。
有的轴身花盘上的辐条孔无正反之分,在穿条时,按顺序向外或内侧交错地穿入,即一正一反交错地穿入轴身花盘的辐条孔内,不要搞错。
2、编条。
将已穿在轴身花盘上的辐条,按前、后车圈上条,母孔的间隔规律穿入母孔内,车圈的条母孔是间隔地排列在车圈中心两侧的,其位置有左右之分。
编条时,应将花盘左面的辐条穿在车圈的左条母孔内(即左条穿左孔),机关内花盘右面的辐条穿在车圈的右条母孔内(即右条穿右孔)。
3、紧条。
先用手初步拧紧,以辐条的条杆端头的螺纹作为参考,用手将对称位置上的条母(即上、下、左、右)交叉均匀地拧紧。
再用辐条板手拧动,也是以条杆端头的螺纹作为参考标记,在对称位置分几次均匀地拧动条母,每一次的拧动量不宜过多,一般1?
2圈。
就是调节辐条的松紧来调整自行车轮子转动是不是在同一个平面上。
这样,自行车会更稳。
。
首先需要一个辐条扳手,形状似一圆圈,有4-6个不同大小的卡口,适合不同尺寸的辐条帽。
辐条一端有个90度弯角穿过车抽盘的小孔,另一端有辐条帽穿过车圈的辐条孔。
辐条编网最常见的是一搭三编网,即每一根辐条与另外三根辐条各交叉一次。
辐条与辐条帽之间有罗纹,用辐条扳手旋转辐条帽,可以调整辐条松紧。
但是,调整辐条之前,必须给轮胎放气。
否则旋转辐条帽极易戳破内胎。
调整辐条松紧是为了保持车圈的周正。
可以通过以下3种方法观察车圈的周正:
1、将车轮拆卸下,装在专门的校圈架上。
2、不拆下车轮,一手握住车叉,翘起拇指靠近车圈内侧。
3、观察车闸与车圈的间隙。
无论哪种方法,原理都是:
转动车轮,车圈离参照物间隙大,则收紧此处辐条,反之松辐条;
车圈某处偏向左侧,则收紧右侧辐条,松左侧辐条。
反之紧左侧,松右侧。
最后将整个车圈各处离参照物的间隙完全均匀,且每根辐条松紧程度均匀,则校车圈完成.
初步调整辐条
一旦轮圈编完,先调整所有的辐条螺母,使它们在辐条上旋入得同样多。
你可以用一把螺丝刀(电动的更好)做这些。
一个好的起点是使它们都旋到使辐条的螺纹部分刚好消失在辐条螺母里。
如果辐条有些偏短,也许你必须让一小部分螺纹露在外面。
在这一步骤中重要的是让所有36根辐条尽可能调整得一样,所有的辐条刚好是松的【也即所有的辐条刚好是紧的】。
如果一些辐条较紧或较松,就必须将它们调整的一样以提供一个基准线【方便调圈】。
如果你发现一些辐条比其他紧得多,请仔细检查辐条编织样式。
在一些轮圈上,轮圈接缝处比其他部分厚一些,你可能要将离接缝(通常在气嘴孔对面)最近两根辐条放松一两圈。
在这一步中,辐条还不会拉直,而且在辐条靠近花毂处会明显得弯曲。
特别地,前拽辐条会向外突出,使它们远离花毂,然后再逐渐弯回轮圈。
在你开始拉紧这些辐条之前,应当用手使它们整齐地贴在花毂轮缘侧面。
在离花毂约一英寸远的地方用大拇指按每一根辐条能轻松做到这一点。
如果你不这么做,车轮在完工时辐条仍有轻微的弯曲。
在刚上路的头几百英里里,这些弯曲会逐渐拉直,车轮会变松并且变形。
拉紧与整形现在你要把车轮装在调圈架上了。
如果它已经相当好了,那么你很幸运,但如果它还差得远,你也不必大惊小怪。
如果辐条仍很松,你能够轻松地来回摇摆轮圈,则先要将每根辐条紧一周。
从气嘴孔处开始沿着一个方向做直到绕回气嘴,这样你不会做漏。
确保你旋转辐条螺母的方向正确。
当你使用螺丝刀时,你能很容易指出上紧的方向,即顺时针方向。
当你开始用辐条扳手时会有些糊涂,因为你现在到了钟的背面来做。
继续这样一次上紧一周直到车轮开始坚固。
一旦车轮开始有一点张力,你就要开始调整它的形状。
你需要控制4个不同的要素以完成调整工作,这4个要素是:
端面跳动、圆跳动、对称性和张紧力。
【原文为水平整形,垂直整形,碟形度和张紧力,我觉得我这样叫更符合中国工业的习惯】。
在你的整个过程中,持续检查所有4个要素,调整那个最差的要素。
尝试将调整相互独立。
对于端面跳动,在调圈架上旋转车轮,找出轮圈上与大部分轮圈所在地偏离最远的地方。
如果偏向左侧,上紧连到右侧轮缘的辐条,放松连到左侧的辐条。
如果你上紧的圈数之和与放松的相同,你就能侧向移动轮圈而不影响圆度。
例如:
如果轮圈处向左偏离,弯心【译注:
弯曲中心,也就是偏离最多的点】在两根辐条之间,将右侧的辐条紧1/4周,将左侧的辐条松1/4周;如果弯心紧靠右侧辐条处,将那根辐条紧1/4周,然后将它旁边的两根连到左侧的辐条各松1/8周;如果弯心紧靠左侧辐条处,将这根辐条松1/4周,然后将它旁边的两根连到右侧的辐条各紧1/8周。
调完最向左凸的点,再找最向右凸的点,调整它。
继续这样的交替调整。
别尝试将每处凸起都调整到最好,只需要将它们调的较好一点,然后去另一边找,继续下去车轮会逐步变好。
对于圆跳动,找出轮圈上凸起最高的区域(即离轴心最远的区域)。
如果凸起的中心在两根辐条之间,每根各紧1/2周。
如果凸起的中心在某根辐条处,将这根辐条紧1周,再将它两侧连到另一侧轮缘的两根辐条各紧1/2周。
要影响圆跳动需要比影响端面跳动多得多的调整量。
而减轻圆跳动通常通过紧辐条来进行,这样在你持续的调整过程中车轮将逐渐被拉紧。
一旦端面跳动达到一定的水平(在一两个毫米以内),就要开始检查对称性【碟形度】了。
在车轮的一侧将碟形条的可调探针跨过车轴,并调整探针使碟形条的两端接触轮圈同时探针接触车轴上锁紧螺母外侧。
然后将碟形条移到车轮另一侧,不再调整探针检查车轮。
如果探针接触到锁紧螺母外侧而两端无法同时接触轮圈,碟形条能来回摇摆,则需要将这一侧的辐条调紧,将轮圈拉过来;如果碟形条两端接触轮圈,而探针无法接触锁紧螺母,则需要将另一侧的辐条调紧。
如果对称性误差达到2或3毫米以上,你应该从气嘴孔开始沿轮圈将相应一侧的所有18根辐条依次紧相同的量,或许是1/2周。
当对称性达到误差在1或2毫米内,你就要回去继续调整端面跳动,只是现在不再左右交替调整。
如果需要将轮圈向右移以改善对称性,则找出左侧凸起最多的地方,调整它,然后再找出左侧下一个凸起最多的地方,如此继续。
在你做这些的整个过程中,你需要不停地检查圆跳动。
无论何时,只要圆跳动比端面跳动大,调整圆跳动先。
你同样需要注意飞轮侧的张紧力。
这里有三种方法检查张紧力:
第一种方法是看旋转辐条扳手的困难程度。
如果当它困难到你不得不担心会损坏辐条螺母,那么你已经接近了最大值。
十五年前,这是一个强度限制因素,你可以尽量将车轮拉紧,只要不将辐条螺母拉花牙。
现代的高质量的辐条和辐条螺母已经有更紧密的螺纹,但现在的可能是当将它们拉的过紧会导致轮圈损坏。
第二种判断张紧力的方法是在交叉处pluck【拉起琴弦再放开的弹奏手法】辐条,然后判断它产生的音高。
如果你的店里没有钢琴,而你又没有音高辨别力,你可以将之与一个使用同样规格辐条的已知的好车轮进行比较。
这会让你做的差不多。
在我使用辐条张力计之前,我的工具箱里保留着一个单放机,上面录着我用钢琴弹的F#【译注:
和简谱的4#对应,介于发和梭之间的音】,对于通常长度的不锈钢辐条而言,这是个好的平均音高。
【个人感觉下面的表格里右边一栏C和C下面的应当用小写,因为它们应当高一个音阶】第三种也是最好的方法就是使用辐条张力计。
每一个装备完善的商店都应当有一个。
飞轮侧的平均张力应当达到所使用辐条、轮圈的标称值。
更重要的是它们应当均匀一致。
不必担心后轮左侧的张力。
如果飞轮侧张力正确,车轮也有正确的对称性,左侧的会相对松一些。
但你仍然要检查一次均匀性。
辐条扭转
当车轮开始张紧,你就不得不开始处理辐条扭转问题了。
当你转动辐条扳手,首先发生事情的是由于螺纹的摩擦力作用辐条发生扭转。
当辐条螺母旋转到足够远,辐条的扭转产生了足够的反作用力抵消摩擦力,螺纹才开始移动,但是辐条会保持扭转状态。
一个好的编轮者比一台自动编轮机器人好的就是他能够感觉到这种扭转。
如果你“完成”编轮,而且按照你的标准调整的完全精确,但是辐条仍是扭转的。
上路后这个车轮就不会保持精确,辐条的扭转会逐渐的自己消除,车轮会因此变形偏离原来的位置。
通过灵敏地使用你的辐条扳手能避免这一问题。
你需要做的是超过和退回。
换句话说,假如你想精确地紧一根辐条1/4周,你不能刚好将辐条扳手转1/4周,而应当再转过一点点,然后转回同样多的一点点。
辐条螺母最后被旋紧了1/4周,但是回转的过程释放了辐条的扭转。
对于等径直型辐条这要容易一些,因为它们抵抗扭转能力强一些;对于非圆截面辐条,检查这种扭转要容易一些。
这也是我喜欢气动辐条的原因之一:
不仅是其气动性能,也是因为它能显示扭转状态。
每一条辐条与其他辐条交叉的数量
从这张图看起来,Cross就是每根辐条与其他辐条的相交叉的数目。
说真的我敢保证,除非你有过人的空间思考能力,否则到头来在实际编轮时你还是不会明白这个Cross到底是怎么編出来的。
所谓的Cross交叉数,並不是一定指辐条与其他辐条交叉的数目,而是指辐条安裝的孔位与X0孔位的错位数!
所谓的X0,就是直拉式編法,像這個样子:
如果要了解如何交叉,就让我們先来了解不交叉的情况。
其实从X0的图我们可以看出来,如果我们把花鼓上辐条孔跟轮圈上的孔位一一编号,所谓的X0就是一個萝卜一个坑,編號1的花鼓孔连接編號1的轮圈孔,依次类推。
为了让孔位对齐,我让花鼓的圆周变大,等同轮圈的圆周。
为什么1的左边是12呢?
这是方便我們想象它是一個圆形的,圆形的头尾会相接,这样比较容易画图跟理解。
现在我们要拉出X0的幅條了,我們1对1、2对2的把幅条接上去:
这就是所谓的X0直拉,幅条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上,这样才会「直拉」而且完全不相交。
请记住这个样式,这就叫做X0孔位!
而所谓交叉式的半切线式(Semi-tangent),幅条是要相交的,既然要相交,它们就不能连接到对应的孔位,而必需要「错位」,而如同文章里面讲到的,正常的半切线编法时,花鼓的每一侧都有后拉(Trailing)跟前拉(Leading)两组幅条。
一组提供大部分踩踏時花鼓对轮圈拉动的力量,另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力(请注意,是大部分而不是全部,所谓的幅条在踩踏或者刹车的时候都负担了部分的力量,只是因为安裝方向而有负担大小的分別而已),接下来我的插图將按照Brown的习惯,把车行进的方向定义成由左至右。
让我们把这两组幅条以错一個孔位的方式安裝上刚刚的示意图,所谓错一个孔位,指的是原本应该在1的位置的幅条,现在我们把它连到12的位置,当作一条“TrailingSpoke”:
由与Trailing与Leading是彼此间隔安排的,接下来我们就裝上這条Trailing左右两侧的LeadingSpoke,它们的方向跟Trailing相反,而且跟自己相同编号的轮圈孔错开一个孔,这是安裝上去的情形:
接下來来我们按照刚才的順序,一条Trailing一条Leading的把整个轮组编起来:
有沒有发现,所有的幅条刚好只跟其他幅条交汇一次!
这就是所谓的X1(Cross1),也就是幅条安裝的孔位与X0孔位的错位=1。
当这个轮组又被"弯成"圈后,就是这样:
我把TrailingSpokes用红色,LeadingSpokes用蓝色来表示,这样比较清楚,这是一个32孔X1轮组的右半边,所有幅条跟其他幅条交汇一次。
理解X1之后,我们来看如果安裝孔位与X0孔位错位=2的情况,首先我们由花鼓这里的1号孔出发,把所有的TrailingSpoke都错开X0孔位2个孔位的安裝上去。
然后我们用同样错开两孔的方式安裝LeadingSpoke:
蓝色表示了从1号花鼓孔出发的幅条,这条辐条连到与X0孔位错开2孔的11号圈孔,在这样的安裝方式下,这条幅条與与其他幅條条的Cross数是2(我用红圈圈表示起来的地方),当这样的编法弯成个圈后,就是这个样子:
这是32X2的轮组的右半边,幅条安裝的孔位与X0孔位的错位=2,产生的效果是:
每条幅条与其他幅条的交汇数量=2。
Cross2破解成功!
想必你一定知道我接下来要干吗了,沒错,我要让接下来的错位=3,当错位=3的时候,情況变成:
看到沒,X3破解完成!
这就是Cross的道理,它的道理并不在幅条到底交汇了几次,而是它在轮圈孔上被安裝的孔位位置与X0孔位的错位数!
你看上面的图跟解说之后,会觉得错位数与幅条交叉数,理所当然的一定是一样的,然后你心里一定想「这哪里是什么破解,你根本在说废话!
」嘿嘿,天真的人,不要被「理所当然」四个字蒙蔽了你的智慧,请看以下的图:
这是一种奇妙的编法,叫做CrossLength,最早被发明出来就是因为一些编轮者想要欺骗其他编轮者的眼睛。
你注意看,这个轮组红色的TrailingSpokes它的错位是3,所以理应跟Leading交错3次,可是你数数,嘿嘿,只有2次噢。
至于这个轮组的破解,就留給你自己好好想想了。
总之,你看到一个轮组的编法,想要自己编一次,就要知道上面所用的幅条到底是多长的。
这时你就必需知道这条幅条它的Cross数,经过计算后再去买辐条,而不是死脑筋的一直去数它跟其他辐条交汇了几次,那不是真正的Cross数,你去买回来最后的下场就是长度不对。
再次強调:
所謂的Cross交叉數,並不是一定指幅條與其他幅條交會的數目,而是指幅條安裝的孔位與X0孔位的錯位數!
记住这个原理,这样后面我們介绍各种编法的時候,你就知道这些样式是怎么编出来的。
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