第五章 汽油直接喷射发动机供给系.docx
- 文档编号:6525480
- 上传时间:2023-01-07
- 格式:DOCX
- 页数:11
- 大小:24.92KB
第五章 汽油直接喷射发动机供给系.docx
《第五章 汽油直接喷射发动机供给系.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《第五章 汽油直接喷射发动机供给系.docx(11页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
第五章汽油直接喷射发动机供给系
第五章汽油直接喷射发动机供给系
第五章汽油直接喷射发动机供给系
学习目标:
1.掌握燃油喷射系统的组成;
2.掌握进气系统的组成及各零部件的结构特点;
3.掌握喷油系统的组成及各零部件的结构特点;
4.掌握控制系统的组成及各零部件的结构特点。
学习方法:
介绍汽油喷射系统的组成,通过多媒体课件动态演示,
并和汽车拆装与调整实践教学相辅相承,使学生掌握燃油喷射系统的工作原理。
学习内容:
一、概述
二、进气系统
三、喷油系统
四、控制系统
学习重点:
1.燃油喷射系统的组成;
2.空气流量计的工作原理;
3.喷油系统的组成和各零部件的结构特点;
4.控制系统的组成及结构类型。
作业习题:
1.与化油器式的供给系相比,电控汽车喷射系统具有哪些优点?
2.电控汽油喷射系统由哪些部分组成?
3.负荷传感器有哪几种形式?
4.转速传感器有哪几种形式?
5.1概述
燃料供给系的任务是根据发动机各种工况的要求,配置出一定数量和浓度的可燃混合气供给气缸。
通常采用两种汽油供给系统,一种为化油器系统,另一为电子汽油喷射系统(Elec-tronicFuelInjection)简称EFI。
这种两系统均依据节气门开启的角度、发动机转速以及计量的进气量来供给适当空燃比的混合气。
电控汽油喷射系统是利用各种传感器检测发动机的工作状态,经电脑的判断、计算,使发动机在不同工况下,均能获得合适浓度的可燃混合气。
虽然电控汽油喷射系统与化油器都是为了在不同的工况下配置出一定数量和浓度的可燃混合气,但混合气形成、冷起动、暖机、加速等工况有许多不同之处。
5.1.1电控汽油喷射系统的优点:
(1)混合气的分配均匀性好
在多点喷射系统中,由于每一个气缸都有一个喷油器,其喷油量由电子控制单元根据发动机转速、负荷的变化,以及其他状态变化进行精确地控制,故能使汽油均匀分配给各气缸。
另一方面可燃混合气浓度的改变只需控制喷油器开启的时间,因而能较容易地满足各种工况的要求,这对发动机有害排放的控制和燃油经济性的改善都是很有利的。
(2)任何工况下都能获得精确的可燃混合气浓度
为了保证发动机在各种工况下都能供给适当浓度的可燃混合气,化油器配置了各种油系或装置,这些装置当转速由低向高变化时,混合气都会短暂地变稀,此外由于混合气分配不均,为了保证发动机正常运转,均需将混合气浓度适当偏浓,这会导致汽油经济性和排放性能恶化。
在电控汽油喷射系统中,无论发动机的转速和负荷怎样变化都能连续地、精确地供应可燃混合气,因此同样有利于有害排放的控制和提高燃油经济性。
(3)加速性能好
如前所述,化油器发动机加速响应不好。
在电控汽油喷射系统中,由于喷油器装在进气门附近,汽油又以一定的喷油压力从喷油器喷出,形成雾状、极易与空气混合,使送至气缸的混合气浓度及时地随节气门开度变化而立即改变。
(4)良好的起动性能和减速减油或断油
绝大多数装用电控汽油喷射系统的发动机都是通过检测冷却水温度、起动转速、起动次数、起动经历的时间等因素来确定起动时可燃混合气的浓度,因而可以精确地控制空燃比。
有些发动机还装有冷起动喷油器,以提高起动能力。
车辆减速时,节气门关闭,由于惯性发动机还会以高速运转一段时间,但此时进入气缸的空气量减少,进气歧管内的真空度增大。
在化油器中,此时会使粘附于进气歧管壁面的汽油由于歧管内真空度急骤升高而蒸发后进入气缸,使混合气变浓,燃烧不完全,废气中碳氢含量增加。
在电控汽油喷射系统中,当节气门关闭而发动机转速超过预定转速时,喷油就会停止,使废气碳气含量减少,并可降低汽油消耗。
(5)充气效率高
在化油器系统中,由于化油器喉管的节流作用,使发动机充气量减少,从而影响发动机的动力性能。
在电控汽油喷射系统中,汽油以一定的压力从喷油器喷出,可以与空气充分地混合,不需要喉管,因而进气截面可以加大,还可利用进气惯性吸进更多的混合气。
5.1.2电控汽油喷射系统的分类
(1)按喷油器数量分:
多点喷射:
每一个气缸有一个喷油器,英文缩写为MPI(MultiPointInjection)。
单点喷射:
几个气缸共用一个喷油器,英文缩写为SPI(SinglePointInjection)。
因其喷油器设在节气门体上,因而称节气门体喷射,英文缩写为TBI(ThrottleBodyInjection)。
(2)按喷油地点分:
缸内喷射:
在压缩行程开始前或刚开始时将汽油喷入气缸内。
这项技术用于稀薄燃烧的汽油机。
喷在进气门前:
喷油器装在进气管上,只用于多点喷射系统。
喷在节气门上方:
喷油器装在节气门上方,只用于单点喷射系统。
(3)按进气量检测方法来分:
速度-密度法:
通过测量进气歧管内的真空度和温度来计算每循环吸入空气量。
由于空气在进气管内压力波动,测量精度较差。
质量-流量法:
用空气流量计直接测量单位时间内吸入进气歧管的空气量,再根据转速算出每循环吸气量。
这种测量方法比速度-密度法准确,因而可更精确地控制可燃混合气浓度。
(4)按喷油时间间隔分:
连续喷射:
不能用于缸内喷射,常见于机械喷射装置。
间歇喷射:
在一定的曲轴转角内喷油。
(5)按控制方式分:
按控制方式可分为开环控制和闭环控制。
(6)按多点喷射的喷油方式分:
同时喷油:
各缸喷油器同时喷油。
分组喷油:
将各个气缸喷油器分成若干组,点火间隔为360度曲轴转角的两个喷油器为一组,同组喷油器同时喷油。
顺序喷油:
各缸喷油器按照发动机的点火顺序分别进行喷油。
5.1.3电控汽油喷射系统的控制功能
(1)汽油喷射控制
发动机各种运行工况的基本喷油持续时间存放在电子控制单元的存储器中,电子控制单元根据空气流量计或绝对压力传感器提供的负荷信号,转速传感器提供的转速信号,在电子控制单元中获得基本喷油量,并通过检测到的冷却水温度传感器,空气温度传感器,蓄电池电压等信号对基本喷油量进行修正,计算出最佳喷油持续时间。
在大多数发动机中,喷油定时是不变的,但有一些发动机喷油定时随发动机工况变化而不同。
(2)点火提前控制
发动机各种运行工况下的基本点火定时数据也存放在电子控制单元的存储器中,电子控制单元根据来自各种传感器的信号控制点火正时,使点火时刻保持在最佳值。
(3)怠速控制
电子控制单元根据发动机怠速运行工况的要求控制发动机转速。
在电子控制单元存储器中存储了不同工况的怠速控制目标值,电子控制单元根据发动机转速、冷却水温度、空调开关、动力转向等信号控制怠速,使怠速接近目标值。
(4)诊断功能
电子控制单元不断地检测各种传感器的输入信号,若任何一个信号出现不正常现象时,电子控制单元即将不正常的现象用数据形式存入存储器,需要时,可通过数据或灯光闪烁来显示。
(5)安全保险功能
如果电子控制单元检测到输入的信号不正常,将按照内存中存储的固定值(缺省值)代替,以便控制发动机,使发动机能够继续维持工作。
电子控制单元本身出现故障时,装有备用控制系统的发动机能继续对喷油和点火进行控制,使车辆继续行驶。
(6)发动机的其它控制
在一些发动机中,还有进气旋流阀控制,增压器压力控制,废气再循环,气门正时,进气管长度等电子控制功能。
5.1.4电控汽油喷射系统的组成
电控汽油喷射系统大致可分为进气系统、喷油系统、点火系统和控制系统四个部分。
(1)进气系统
进气系统为发动机可燃混合气的形成提供必需的空气。
空气经空气滤清器、空气流量计(只在质量流量法的电控发动机系统中采用)、节气门体、进气总管、进气歧管进入气缸。
在有些发动机中,当油门踏板完全松开时,节气门全闭,发动机在怠速工况下运行,空气经旁通通道直接进入气缸。
(2)喷油系统
汽油从油箱由汽油泵泵出,流经汽油滤清器到喷油器喷出。
在多点喷油系统中,喷油压力在0.2MPa范围内;在单点喷油系统中,喷油压力在0.07~0.12Mpa之间。
多余的汽油经油压调节器流回油箱。
喷油量由喷油器通电时间的长短来控制。
为了改善低温时的起动性能,有的发动机在进气总管上安装了一个冷起动喷油器。
冷起动喷油器的喷油时间由起动喷油定时开关控制(在某些发动机中,由电子控制单元和起动喷油器定时开关共同控制)。
(3)点火系统
电子控制单元将产生的点火定时信号(Igf)送给点火器,接通或断开点火线圈的初级电路,使火花塞跳火,与此同时点火器反馈给电子控制单元一个点火确认信号(Igt)。
(4)控制系统
控制系统由传感器、电子控制单元和执行器组成,其核心是电子控制单元。
电子控制单元根据进气歧管绝对压力传感器或空气流量计的信号计算进气量,并根据进气量和发动机的转速获得基本喷油持续时间和基本点火提前角,然后依据冷却水温度、进气温度、节气门开启角度、蓄电池电压等各种工作参数进行修正,得到发动机在这一工况下运行的最佳喷油持续时间或最佳点火提前角。
根据发动机的要求,电子控制单元还可以控制怠速、废气再循环和其他系统。
5.2进气系统
空气经空气滤清器、进气总管、进气歧管进入气缸。
在速度密度法的电控发动机中,进气歧管压力传感器检测空气量;在质量流量法的电控发动机中,进气量由装在空气滤清器后的空气流量计检测。
节气门装在节气门体上,控制进入各缸的空气量。
当温度低时,空气阀打开,空气经空气阀进入进气总管,这部分外加的空气可提高怠速转速。
在装有怠速控制阀的发动机中,由怠速控制阀完成空气阀的作用。
5.2.1节气门体
(1)节气门体的结构
节气门体包括发动机正常运行工况控制进气量的节气门和怠速运行时少量空气通过的旁通通道。
节气门位置传感器也装在节气门轴上,用来检测节气门开启的角度。
有的节气门体上还装有空气阀。
为了避免寒冷气候条件下节气门体结冰,有的发动机使冷却水流经节气门体。
(2)怠速调整螺钉
大多数电控汽油喷射发动机在怠速时节气门是全闭的,空气经旁通道进入进气总管。
可用怠速调整螺钉调整怠速转速。
电子控制单元还可通过步进马达或直接控制节气门开度的方法控制发动机的怠速转速。
5.2.2空气阀
它只是在发动机低温时调节进气量,控制发动机怠速转速。
常见的有双金属型和石蜡型两种。
(1)双金属型
它由双金属元件和加热线圈组成。
如图5-7所示发动机开始运转时,温度低,空气阀处于开启状态,空气经节气门体的旁通通道、空气阀进入进气总管,如图5-7a)、b)所示。
此时虽节气门是关闭的,但进气量较大,怠速转速高。
电流流入加热线圈,使双金属元件温度升高,产生变形并慢慢地关闭活门,如图5-7c)所示,从而降低发动机怠速转速。
发动机暖机后,双金属元件不仅受到加热线圈加热,还受到发动机的热量加热、使活门保持关闭,发动机处于正常的怠速工作。
当热机起动后,活门保持关闭,以免发动机快怠速运行。
(2)石蜡型
石蜡型空气阀装在节气门体内。
它由温度调节阀、活门弹簧A和活门弹簧B组成。
温度调节阀内充满了石蜡,石蜡的体积随冷却水温度的变化而膨胀和收缩。
如图5-8所示。
温度低时,调节阀收缩,活门弹簧B被压缩,活门弹簧A伸长,活门打开,使空气经空气阀进入进气总管,见图5-9a)。
冷却水温度升高后,温度调节阀膨胀,活门弹簧B伸长,使活门关闭,见图5-9b)所示。
由于弹簧B的弹性系统数比A大,所以活门是逐渐关闭的。
使发动机转速逐渐地降低到正常怠速转速。
当冷却水温度达到80℃后,活门总是处于关闭状态,发动机在正常怠速下运行。
5.2.3进气总管和进气歧管
在多点喷射发动机中,为了消除进气脉动和改善各缸分配均匀性,进气总管的形状、容积都需进行专门设计,每个气缸都有单独的进气歧管。
有些发动机的进气歧管和进气总管是分开的,用螺钉连接起来;而有些发动机的进气歧管和进气总管是做成整体的。
如图5-10a)为整体型进气总管和进气歧管,图5-10b)所示为分开型进气总管和进气歧管。
由于单点喷射发动机是采用中央喷射的方法,它与化油器发动机的进气歧管形状大体相同
5.3喷油系统
电动汽油泵将汽油从油箱内泵出,经汽油滤清器进入喷油器。
当油路的压力升高时,油压调节器起作用,多余的汽油返回油箱,从而保持喷油器的喷油压力与进气歧管真空度的总和保持不变,喷油器电子控制单元控制的喷油持续时间将汽油喷入进气道。
某些发动机还装有脉动阻尼器,以消除喷油时油压产生的微小波动;或装有冷起动喷油器,在冷却水温度低时,将汽油喷入进气总管,以改善发动机低温时起动性能。
5.3.1汽油泵
油泵根据安装位置的不同,可分为油箱内安装的油泵和油箱外安装的油泵两种。
驱动油泵的电机与泵做成一体,装在壳体内。
工作时泵内充满汽油,故也称为湿式泵。
目前大多采用油箱内安装的油泵。
汽油流经电机、单向阀、阻尼稳压器,从油泵出油口泵出。
阻尼稳压器可消除油泵产生的脉动和减少噪声。
卸压阀和单向阀的作用与内装汽油泵相同。
5.3.2脉动阻尼器
当喷油器喷油时,油路中油压会出现微小的波动,脉动阻尼器即可通过膜片和弹簧稳定油管中的压力。
为了简化油路,大多数电控汽油喷射系统发动机已不再采用脉动阻尼器。
5.3.3油压调节器
油压调节器的功能是调节喷油压力。
喷油器喷出的油量是用改变喷油信号持续时间来进行控制的,由于进气歧管内真空度是变化的,即使喷油信号的持续时间和喷油压力保持不变,喷油量也会发生少量的变化。
为了得到精确的喷油量,必需使油压A和进气歧管真空度B的总和保持定值。
油压调节器的工作原理如图5-17所示。
来自输油管路的高压油推动膜片,打开阀门,部分汽油经回油管流回汽油箱。
输油管内的油压大小与膜片弹簧的刚度系数和预紧力有关。
进气歧管的真空度被引至油压调节器的膜片弹簧一侧,从而减弱了作用在膜片上的弹簧力,回油量增加,汽油压力降低。
即进气歧管真空度增加时,喷油压力减小,使油压A和进气歧管真空度B的总和保持不变。
油泵停止工作时,在弹簧力作用下使阀关闭。
这样,油泵内的单向阀和油压调节器内的阀门使油路中残留压力基本保持不变。
5.3.4喷油器
喷油器是电磁式的。
在多点喷油系统中,喷油器通过绝缘垫圈安装在进气歧管或进气道附近的缸盖上,并由输油管将其固定,单点喷油系统的喷油器则装在节气门体上。
喷油器主要由针阀、回位弹簧、柱塞、滤网、电磁线圈和壳体等组成。
平时针阀在回位弹簧作用下将喷油孔封住,当电子控制单元的喷油控制信号将喷油器和电源回路接通,电流流过电磁线圈时,针阀才在电磁力吸引下克服弹簧压力、摩擦力和自身重量,从静止往上升起,汽油由出油口喷出。
喷油器按喷口形式来区分有针阀型和孔型两种,针阀型的喷油器不易堵塞,而孔型喷油器喷出的汽油雾化好。
孔型喷口一般为1~2孔。
按喷油器的阻值来区分有低阻喷油器和高阻喷油两种。
低阻喷油器的电阻值约为2~3Ω,高阻喷油器的电阻值约为13~16Ω。
按供油方式来区分有顶部供油和底部(或侧部)供油两种,底部供油有利于消除“气阻”现象。
冷起动喷油器装在进气总管的中央部位,只有在低温起动时才工作,以改善冷机起动性能。
冷起动喷油器定时开关限制冷起动喷油器的喷射时间,以免长时间连续喷油使火花塞被淹。
有些发动机中,冷起动喷油器也有用电子控制单元进行控制的
5.4控制系统
控制系统一般由传感器、电子控制单元和执行器三部分组成。
电子控制单元是电控汽油喷射系统的核心控制元件。
它实际上是一个微型计算机,一方面接收来自传感器的信号,另一方面完成对这些信息的处理,并发出相应的指令来控制执行器的正确动作。
传感器是感知信息的部件,负责向电子控制单元提供发动机的工作情况和汽车运行状况,从而使电子控制单元正确地管理发动机的运转。
执行器负责执行电子控制单元发出的各项指令,是指令的完成者。
传感器
最重要的传感器是决定发动机主要工况的负荷传感器和转速传感器,其次为温度传感器,另外还有控制空燃比闭环控制的氧传感器和控制爆震的爆震传感器等。
(1)负荷传感器
负荷传感器又分为直接测量空气流量的空气流量计、采用速度密度法测量空气流量的进气歧管绝对压力传感器和节气门位置传感器等。
①空气流量计:
空气流量计用来将吸入的空气量转换成电信号送给电子控制单元,作为决定喷油量的基本信号之一。
按照空气流量计的结构形式可将其分为叶板式空气流量计、卡门旋涡式空气流量计和热线式空气流量计三种。
②进气歧管绝对压力传感器:
进气歧管绝对压力传感器是速度-密度法电控汽油喷射系统中最重要的传感器。
它能依据发动机负荷状况,测出进气歧管中绝对压力的变化,将其转换成电压信号与转速信号一起送到电子控制单元,作为基本喷油量的依据。
进气压力传感器种类很多,其中以半导体压敏电阻式进气压力传感器应用最广泛。
③节气门位置传感器:
节气门位置传感器安装在节气门体上,把节气门打开的角度转换成电压信号传送给电子控制单元。
(2)转速传感器和曲轴位置传感器
转速传感器用来测量发动机转速,以确定基本喷油量和基本点火提前角。
曲轴位置传感器用以确定相对于每缸压缩上止点的喷油定时和点火定时。
在顺序喷射的发动机上因有两缸同时处于上止点位置的情况,因此还需判缸信号。
目前常用的转速传感器和曲轴位置传感器有磁电感应式、霍尔效应式和光电效应式三种。
①磁电感应式:
磁电感应式转速传感器和曲轴位置传感器分上、下两层安装在分电器内。
传感器由永磁感应检测线圈和转子(正时转子和转速转子)组成,转子随分电器轴一起旋转。
正时转子有一、二或四个齿等多种形式,转速转子为24个齿。
永磁感应检测线圈固定在分电器体上。
若已知转速传感器信号和曲轴位置传感器信号,以及各缸的工作顺序,就可知道各缸的曲轴位置。
磁电感应式转速传感器和曲轴位置传感器的转子信号盘也可安装在曲轴或凸轮轴上。
②霍尔效应式:
霍尔效应式转速传感器和曲轴位置传感器是一种利用霍尔效应的信号发生器。
霍尔信号发生器安装在分电器内,与分火头同轴,由封装的霍尔心片和永久磁铁作成整体固定在分电器盘上。
触发叶轮上的缺口数和发动机气缸数相同。
当触发叶轮上的叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间,霍尔触发器的磁场被叶片旁路,这时不产生霍尔电压,传感器无输出信号;当触发叶轮上的缺口部分进入永久磁铁和霍尔元件之间时,磁力线进入霍尔元件,霍尔电压升高,传感器输出电压信号。
③光电式:
光电式曲轴位置传感器一般装在分电器内,由信号发生器和带光孔的信号盘组成。
其信号盘与分电器轴一起转动,信号盘外圈有360条光刻缝隙,产生曲轴转角1°的信号;稍靠内有间隔60°均布的6个光孔,产生曲轴转角120°的信号,其中1个光孔较宽,用以产生相对于1缸上止点的信号。
信号发生器安装在分电器壳体上,由二只发光二极管、二只光敏二极管和电路组成。
发光二极管正对着光敏二极管。
信号盘位于发光二极管和光敏二极管之间,由于信号盘上有光孔,则产生透光和遮光交替变化现象。
当发光二极管的光束照到光敏二极管时,光敏二极管产生电压;当发光二极管光束被档住时,光敏二极管电压为0。
这些电压信号经电路部分整形放大后,即向电子控制单元输送曲轴转角为1°和120°时的信号,电子控制单元根据这些信号计算发动机转速和曲轴位置。
(3)温度传感器
在电子控制汽油喷射发动机上有两种温度传感器,一种是水温传感器,另一种是温度传感器。
①水温传感器(THW):
水温传感器通常采用热敏电阻来检测冷却水温度,热敏电阻由铜套封住。
当热敏电阻阻值变化时,水温传感器信号的电压也随之改变。
热敏电阻是一种负温度系数的敏感元件,水温低时,热敏电阻阻值增大。
若电子控制单元检测到的水温传感器信号电压高,电子控制单元将控制增加喷油量,改善冷机的驱动性能;反之,减少喷油量。
②进气温度传感器(THA):
进气温度传感器与水温传感器相同,也采用负温度系数的热敏电阻作敏感元件,只是热敏电阻裸露在大气中,用以检测发动机的进气温度。
在采用速度—密度法测量的喷油系统中,进气温度传感器安装在空气滤清器的壳体内或进气总管内。
在空气流量计式的电控喷油系统中,进气温度传感器安装在空气流量计的空气测量部位。
由于进气的密度随温度而变化,因此电子控制单元必须根据进气温度信号对喷油量进行修正,以获得最佳空燃比。
(4)氧传感器
为了满足当前严格的排放法规的要求,在电控汽油喷射的发动机上,均需安装三元催化净化器。
它可以把发动机尾气中的一氧化碳(CO),碳氢化合物(HC)氧化成二氧化碳和水,把氮氧化物(NOX)还原成氮和氧。
三元催化净化器安装在排气消声器的前边,尽可能地接近排气总管。
为了使三元催化净化器达到最佳的净化效率,必须把混合气的空燃比保持在理论空燃比(A/F=14.7:
1)附近很窄的范围内,一旦混合气的空燃比偏离化学计量比,三元催化净化器对一氧化碳(CO),碳氢(HC)和氧化氮(NOX)的净化效率就会急剧下降。
因此采用三元催化净化器的发动机上,用氧传感器来检测空燃比是比化学计量比浓还是稀,向电子控制单元发出反馈信号,将空燃比控制在化学计量比附近。
这种控制方法一般称为闭环控制。
目前最常用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种传感器。
①氧化锆式氧传感器
氧化锆式氧传感器是以陶瓷材料氧化锆作敏感元件,在氧化锆内、外表面都覆盖着一层铂薄膜作电极。
为了防止铂膜被废气腐蚀,在铂膜外覆盖一层多孔的陶瓷层,并且还加上一个开有槽口套管。
氧传感器的接线端有一个金属护套,其上开有一个小孔,使氧化锆传感器的内侧通大气,外侧裸露在尾气中。
氧化锆陶瓷是多孔的,允许氧渗入该固体电解质内,当温度高于350℃时,氧气发生电离,如果陶瓷体内侧大气含氧量与陶瓷体外侧含氧量不同,即存在着氧浓度差时,则在固体电解质内氧离子从大气侧向尾气侧扩散,使氧化锆元件内形成一个微电池,在氧化锆内外两侧机间就产生一个电压,当混合气稀时,排气中氧的含量高,传感器内外两侧的氧浓度差别很小,氧化锆传感器产生的电压低(接近于0伏);反之,当混合气浓时,在排气中几乎没有氧,传感器内,外两侧氧的浓度相差很大,氧化锆元件产生的电压高(约1V)。
②氧化钛式氧传感器:
氧化钛式氧传感器以二氧化钛作为敏感元件,工作原理是二氧化钛的电阻值随尾气中氧含量的大小而变化。
在常温下,二氧化钛具有很高的电阻值,当尾气中氧含量少(混合气浓)时,氧分子脱离,使晶体出现缺陷,更多的电子用来传送电流,从而降低了二氧化钛的电阻值。
但若要将二氧化钛在尾气中连续使用,必须要做温度补偿。
因此,这种传感器有两个氧化钛元件,一个是具有多孔性的二氧化钛陶瓷元件,用来检测尾气中氧的含量;另一个是实心的二氧化钛陶瓷元件,用来作为加热调节元件,补偿温度带来的误差。
(5)爆震传感器
爆震传感器安装在发动机缸体上,检测发动机的爆震状况,传感器的敏
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 第五章 汽油直接喷射发动机供给系 第五 汽油 直接 喷射 发动机 供给