行车时刻表编制和车辆调度方法.docx
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行车时刻表编制和车辆调度方法
行车时刻表编制和车辆调度方法
上海经达实业发展有限公司
第1部分行车时刻表的编制方法 1
第一节行车时刻表的作用和编制依据 1
一、行车时刻表的作用 1
二、行车时刻表的编制依据 2
第二节行车调度方法 9
一、选择调度方法应遵守的原则 9
二、“区间车”的调度方法 9
三、“大站快车”的调度方法 10
四、单向快车的调度方法 11
五、密集小间隔的调度方法 12
六、跨线联运调度方法 13
七、临时调度措施的运用 14
第三节劳动组织 21
一、劳动班型 22
二、劳动配班 23
第四节行车时刻表的编制方法 24
一、行车时刻表编制前的准备工作 24
二、注意事项 24
三、编制程序 25
四、行车时刻表草案 27
五、劳动配班草案 28
六、编制行车时刻表 30
第五节编排劳动班次表 52
一、审核劳动班型与应行驶车次是否符合 52
二、替行班的编排使用 53
第六节行车时刻表汇总表 59
第七节行车时刻表的种类 59
一、不同季节的行车时刻表 59
二、不同日期的行车时刻表 60
三、不同岗位的行车时刻表 60
第八节行车时刻表的管理 62
一、客运公司 62
二、车队 62
第二部分调度工作 63
第一节调度工作概述 63
一、调度工作在公交企业中的作用 63
二、调度管理的组织形式 63
三、各级调度制的主要工作 64
四、行车时刻表的贯彻调整与管理 65
第二节线站调度的相关工作 67
一、车辆技术管理 68
二、劳动管理 69
三、安全管理 69
四、服务管理 70
五、票务管理 71
六、调度通讯信息 71
七、后勤工作 72
八、教育及培训工作 72
九、车队工作 73
十、线站调度员工作 73
第1部分行车时刻表的编制方法
公共电汽车的生产特点是:
线路多,运量大,营业时间长,服务面广,生产环境分散,车组独立作业。
通过线路行车时刻表将各分散作业的车组组织起来,使之既是整体线网运营中的一部分,又是在计划指导下独立作业的一员,使公共电汽车在线路走向、停车站、营业时间、行车间隔已经确定的基础上正常运营。
行车时刻表是城市公共交通企业管理的重要基础工作之一,它是在现行运营管理模式下根据运营生产特点,全面分析运营生产条件和乘客在现阶段的要求而确定出合理的运营服务水平之后编制的,是用以组织和指导公共电汽车运营生产的全过程,从而保证城市公交系统的基本功能——完成人们在城市范围内的位移——得以充分实现的生产作业性计划。
第一节行车时刻表的作用和编制依据
一、行车时刻表的作用
(一)线路行车时刻表是组织线路运营的具体作业计划,它指导线路各个车组运营生产的全过程
线路行车时刻表表示出:
本线路的营业时间、全日计划车次、载客公里;本线路高低峰时间各时组行驶车数、行车间隔和首末的停站时间;本线路的行车调度方法;本线路低峰停车、晚间住站车的时间、班次和住站地点。
根据行车时刻表的需求,可编制出需配备的劳动班次、班型、班数、司售人员数量。
规定出每个车组司售人员进出场(站)时间和上下班的时间、地点。
依线路行车时刻表,可推算出车辆进场、中途调度站和车组的各种行车时刻表。
通过线路行车时刻是可以把线路上分散、流动的车辆和司售人员组成一个整体,纳人划运营的轨道,使之有秩序有节奏地运转。
(二)线路行车时刻表依据客流的不均衡规律确定营业时间各时组的行车频率、行车调度方法
由于乘客乘车方向不同,终止点不同,电汽车线路铺设又受了街区道路条件的影响,及首末站选址的制约,因而形成了电汽线路客流量在时间、断面、方向上的不均衡。
线路行车时刻表则据客流量的这些不均衡规律做好车辆在时间、空间上的合理分配,确定行车频率和行车调度方法,使之基本上保证在各时组、各断面保持运力和运量的平衡,符合满载率的要求。
(三)行车时刻表为提高公共交通的整体服务水平提供了条件
乘客寻求的是候车时间短、准时、快捷和宽松的乘车条件。
行车时刻表是将乘客的要求具体化并付诸实施。
只有安全、服务、营等各专业系统和全体职工共同努力,协调执行好线路行车时刻表,才有可能实现整体运营服务水平和各专业系统的工作目标。
(四)行车时刻表具有计划管理和经济核算的功能
企业经济技术指标,如运营车数、载客公里、运营速度、满载率、工时利用率等等都具体体现在线路行车时刻表中。
所以编制行车时刻表时,要挖掘潜力,提高效率,经济合理地使用车辆,使车辆、劳力、成本合理地投人并取得一定的社会效益和经济效益。
依据行车时刻表调整和确定车队、车组的有关指标和承包方案。
行车时刻表的编制和实施起到了保证完成或均衡完成企业生产计划的作用。
二、行车时刻表的编制依据
线路行车时刻表体现出企业的经营方向和企业的管理水平。
1份编制质量高的行车时刻表,能体现出为乘客服务的精神,对运营服务水平的改善、车辆周转效率和劳动生产率的提高,对企业经济计划的完成、司售人员劳动条件的改善都会有很大作用。
1份行车时刻表一般要执行3个月,行车时刻表变更后,乘客要摸索乘车规律,司售人员也要随之安排好工作与生活。
因此行车时刻表不可轻易变动。
由此,提高行车时刻表的编制质量就至关重要了,编制前应对下一期运行环境、客流规律的变化有预见性,资料、数据要丰富、准确,依据客观规律和企业内部条件,挖掘潜力,提高效率,保持运力与运量的平衡。
只有提高行车时刻表编制的科学性,才能保证行车时刻表执行期间的稳定性。
(一)掌握客流规律是编制行车时刻表的主要依据
乘客活动是有规律的,并受休息日的影响,受道路通行、运营秩序的影响。
这往往不是一、二次调查就能准确掌握规律的,需要不断的调查、搜集、分析和研究。
乘客活动的规律主要表现为在时间、方向和断面上的不均衡规律。
我们不能强求客流规律的“平衡”,而是要根据这些不平衡规律来调整和编制行车时刻表。
使行车频率、行车调度方法更符合客流规律,取得各时组、各断面运力和运量的平衡。
1.客流在时间上的不均衡规律
客流量在营业时间内各个时段里分布是不均衡的。
尤其是工作客流比重很大的线路,形成了上下班时间的客流高峰。
这种时间的不均衡一般用时间不均衡指数表示,其计算方法是:
高峰小时最大断面客流量与同一断面全日平均小时客流量之比。
表示出时间的不均衡规律。
即:
式中 pt——客流时间不均衡系数;
Vh——单向高峰小时最大断面客流量;
Vd——对应单向高峰小时最大断面的全日断面客流量;
h——全日营业小时。
一般线路的指数为2~3,工业区线路为4~6。
线路的配车数往往以高峰小时的客流数量为确定配备车辆数的依据,高峰小时客流量的比重越大,需投人的车辆数越多。
2.客流在方向上的不均衡规律
相同的时间里,线路上下行的客流量往往是不相同的,如工作客流的规律是:
上班时间由住宿地前往工作地,下班时返回住宿地点。
形成同一时间里一个方向的客流量大,一个方向客流量小的规律。
其计算方法是:
最大方向的乘客人数与双方向平均乘客人数之比,为方向不均衡系数。
即:
式中 pd——客流方向不均衡系数;
Vd——单向高峰小时最大断面客流量;
——对应矶的另一方向最大断面客流量。
一般线路的指数为1.1~1.2,工业区线路为1.4~1.5。
掌握了方向上的不平均规律,可以采用“屯车”、“加车”、“快车”的调度方法,将运力加于客流量大的方向,减少客流量小的方向的车次。
3.客流在断面上的不均衡规律
在线路的一个方向中,沿线路各个断面的客流量也不尽相等。
如郊区(或工业区)线路上午出城方向客流量大,沿线各站上车人数少,下车人数多,形成下坡形的客流断面。
市区线路自首(末)站发出后逐站增加上车人数,由于中途各站乘客上下的交替量大,往往形成线路中间客流量大,两端客流量小的正态分布形状,而成为断面的不均衡规律。
其计算方法是:
最大断面小时客流量与同方向平均客流量相比较。
即:
式中 ph——客流断面不均衡系数;
Vh——单向高峰小时最大断面客流量;
Pi——第i个断面的客流量;
Li——第i个站距;
L——线路全长。
一般线路指数为1.2~1.4左右,指数达1.5以上的线路,要采取在最大断面加发区间车、快车等调度方法,以增加最大断面的运输能力,保持线路各个断面运力与运量的平衡。
在实际工作中,要根据客流规律研究行车调度方法。
掌握了客流在时间上的不均衡规律,就可决定线路高低峰时间的行车频率和配车数;掌握了客流在方向上、断面上的不均衡规律,就可决定线路的行车调度办法。
只有掌握了准确的客流数据,才能编好行车时刻表,为乘客提供较好的乘车条件,经济合理地使用车辆。
(二)指标要求
1.里程
与行车时刻表直接有关的是载客里程和运营里程。
载客里程为载运乘客的里程。
其计算方法是:
线路长度乘以线路上下行车次。
即:
载客里程=线路长度
线路上下行车次
如有区间车,则以区间车行驶的公里+班车行驶公里。
运营里程是为运营而出车行驶的全部里程。
其计算方法是:
载客里程加上车辆进出场行驶的里程。
即:
运营里程=载客里程+车辆进出场行驶的里程
根据上级下达的运营里程和载客里程,折算出本线路每日(平日,星期六、日)发出车次和进出场次数,以控制行车时刻表的公里和车次。
2.满载率
(l)用于全日、月、年度的客运周转量与客运里程之比,表示车辆客位的利用程度,它反映出全营业时间内(日、月、年)各断面的平均满载程度。
其计算公式为:
(2)日常使用的方法是用于线路最大断面的客流量与同一断面运输能力的比较。
即车厢内实际乘客人数与车型定员人数之比,是衡量车辆(运力)利用程度的指标。
其计算公式为:
其中:
车型定员为=车型座位+(可站立面积
9),“9”表示9人/m2,见下表。
车型定员表
车型
总长(m)
可站立面积(m2)
可站立面积
9(人)
座位数
车型定员(人)
670型
16.85
15.30
137
43
180
663型
13.80
12.37
111
35
146
电车
15.00
10.84
97
43
140
3.工时利用率
工时利用率指运营线路的平均班工时与标准班工时之比。
即:
由工时利用率可推算出以“min”为单位的工作时间,其中含运行中首末站的停站时间、用餐时间和辅助时间。
因线路的行驶时间和停站时间的比重不同,有的单位以“直接工时”计算,即司售人员实际在车上的运营时间,或每劳动班的单程行驶时间的总和,不含首末站的停站时间、用餐和辅助时间。
4.班里程
运营线路上,平均每个劳动班(由1名司机和1~2名售票员组成)所行驶的载客里程。
即:
此指标用于劳动效率考核。
编制行车时刻表时,参照此项指标,要达到和综合达到每劳动班计划行驶的载客里程。
5.单程行驶时间
单程行驶时间指运营车辆在线路的起点站发车至终点站止的车辆单向计划走行时间,不包括首末站停站时间,是反映车辆周转和劳动效率的1项重要指标。
单程行驶时间是由车辆在中途每站间的行驶时间、中途各站上下乘客时间、每站开关车门时间、准备时间等组成的。
一般根据道路通行条件、车辆性能、乘客数量等因素测定或用近似比较的方法确定。
单程行驶时间大体上分为早晚高峰时间、平峰时间、早晚低峰时间等,时间长短略有不同。
单程行驶时间用于编制行车时刻表时,在计算每个时组的周转时间及配车数量时使用。
6.停站时间
停站时间即运营车辆在线路终点站的停留、待发时间。
在早高峰时间,为提高车辆周转效率,车辆终点站只保持回车和上下乘客时间,一般为3min;在晚高峰时间,因道路照明和通行能力较差,车辆晚点较多,为保持能按计划发车,应适当延长停站时间,一般为5~8min;在低峰时间,除回车、上下乘客时间外,应适当考虑乘务人员休息、整理清洁车辆等因素,停站时间长短参考单程行驶时间而定,一般占单程行驶时间的20%,首末站停站时间可以根据具体情况调剂。
在低峰时间内,继续行驶的班车要有用餐时间,约20min(含停站时间)。
7.行车间隔
行车间隔即线路运行中,车与车之间的相隔时间。
它是由客流量、车型定员、满载率要求、单程行驶时间、停站时间、车辆数等决定的,用以检测车辆的使用效率。
行车间隔有两种计算方法。
一般应该按客流需求即公式
(1)计算,若配车不足或临时客流突然增加,应按运输能力即配车数计算,即公式
(2)。
(1)
式中 Tv——按客流量计算的行车间隔;
Vh——单向高峰小时最大断面客流量
Pv——车型定员;
m——计划满载率。
(2)
式中 TA——按配车数计算的行车间隔;
tl——某方向的单程行驶时间;
t2——另一方向的单程行驶时间;
t0——首末站的最短停站时间。
(三)企业内部条件
1.线路配车量标准
线路行车时刻表的配车数量,是根据企业的设备能力、客流量、服务水平、车辆周转时间和调度方法决定的。
一般线路因早高峰时间客流量大,时间集中,为全日最高配车数。
所以一般线路以早高峰时间的配车数量为准。
与两种行车间隔的计算方法对应,也有两种配车数的计算方法,Av是按照客流需求计算的,应作为线路配车的依据。
AT是在协调各线路运力时使用的,是一种简化工作的逆序算法。
式中 Av——按客流需求的配车数;
t1——某方向的单程行驶时间;
t2——另一方向的单程行驶时间;
t0——首末站的最短停站时间;
Tv——按客流需求的行车间隔。
式中 AT——按发车间隔计算的配车数;
T——试算用的发车间隔。
不同峰别的配车数,因单程行驶时间、停站时间不同,客流量和满载率要求不同而有差异。
2.司售人员的配备
公共电汽车线路的营业时间长,大部分车辆双班作业。
部分车辆是1班或2.5班作业。
每个车组的营业时间长短不一,不同峰别的行驶车数不同,司售人员配班数也不同。
同时,公共电汽车的司售人员不是集中作业,不在同一地点上下班,更增加了设置劳动班型计算司售人员需要量的困难,这是由公交企业经营特点所决定的。
人员配备内容是:
(1)以运营时间和辅助工时共8h为1个工作日。
(2)以不同车型配备的1名司机和1~2名售票员为1组(或1个班组)。
目前单机车型每班配1名司机,1名售票员。
铰接车型每班配1名司机,2名售票员。
(3)以各个时组计划车辆数的配置和各车组营业时间决定班型和配班数量。
(4)配班数量的计算:
(5)预备率。
为保障线路运营需要,免受出勤率的影响,在计划配班数外,需另设配班数5%的预备率,以供临时替补。
第二节行车调度方法
一、选择调度方法应遵守的原则
1.要符合客流规律。
2.提高车辆周转效率。
3.车辆载客均衡满载。
4.经济使用车辆。
5.不给邻近线路增加运输压力。
二、“区间车”的调度方法
线路各断面的客流量往往是不均衡的,当客流断面不均衡系数达到1.5左右时,就应该采用发区间车的调度方法,即,组织一部分车辆在客流量大的断面上与线路的班车重复行驶。
例:
某路线路长度2.82km,全程行驶10min,各断面客流量见下表,车型为解放牌单机,定员80人,满载率要求为90%。
从表中可以看出,2、3、4、5号站的客流量较大,其中5号站的断面不均衡系数达到1.67,应发区间车。
各断面客流量示意图表
方向
站号
1
2
3
4
5
6
7
计
→
站距(km)
0.37
0.52
0.45
0.53
0.39
0.56
2.82
客流量(人次)
526
1320
1706
1809
486
460
人公里
195
677
768
959
190
258
3047
不均衡系数
0.49
1.21
1.58
1.67
0.45
0.43
←
客流量(人次)
1212
1527
1868
2059
993
951
人公里
448
794
841
1091
387
533
4094
不均衡系数
0.83
1.05
1.29
1.42
0.68
0.66
若以最大断面客流量为准,全线以班车行驶配车数为13辆。
即:
即:
根据客流量在断面上的不均衡规律,除正常全线行驶的班车外,需另发1~5号站的区间车,总配车数为12辆。
1.班车:
以6~7号站的客流量配车
行车间隔为(10+3)
2/6=43min
为了与区间车的行车间隔交叉匹配,改行车间隔为4min,配车6.5辆,小时断面运力为1200人/h,与6~7号站最大客流量的993人次相比较,满载率为82.75%。
2.发1~5号站的区间车,单程行驶7min,即:
(7+3)
2/4=5辆
间隔4min,配车5辆,断面运力为1200人/h,行车间隔与班车相同,可以相互交叉配套行驶。
班车与区间车配套行驶,最大断面小时车次为30次/h,运力为2400人/h,客流量为2059人次,满载率为85.79%。
配车数比改发区间车前减少1辆。
三、“大站快车”的调度方法
由于道路布局的影响和线路衔接的不同情况,乘客交替换乘形成了一些线路首末站和中途站的上下车人数很集中,形成“大站”。
下表是1978年北京地区客流调查的资料统计,从表中可以看出,上下车人数在万人次以上的站有210个,占总数的25.89%。
这些大站的上下车人数占总数的82.46%。
也可以说,有4/5的乘客在1/4的“大站”上下车。
这个情况给组织快车线路和采取“大站”快车的调度方法提供了条件。
据旅客调查资料统计表(北京1987年资料)
范围
站名数
全日
上下车总数
万人
以上站数
万人以上站
总上下车人数
万人以上站数、人数
与总站数、总人数比较
站名数
上下车人数
二环
185
521.9万
107个
480.5万
57.83%
92.07%
二环~三环
154
254.5万
63个
214万
40.91%
84.08%
三环外
472
168.7万
40个
86.1万
8.47%
50.60%
专车
1.4万
总计
811
946.6万
210个
780.7万
25.89%
82.46%
注:
“站名”是指同一个站范围若干线的总和。
采取“大站”快车的调度方法,应考虑以下条件。
1.本线各站上下车人数不均衡,幅度较大,准备采取停车的“大站”上下车人数应是同方向同时间每站平均上下车人数的1.4~1.5倍左右。
2.“大站”快车吸收客流量应占有一定比重,它的行车间隔和班车的行车间隔相等或近似,不能相差过大。
3.停车站数大体上应比班车停车站数少1/2以上,全程行驶时间以减少1/4为宜。
4.与班车比较,满载均衡。
5.客流量大断面在中途,首末站发车的快车可以考虑在邻近的较大站停车,以吸引乘客,提高满载率,如下图所示。
各断面上下车人数示意图
大站快车以其减少停站次数,提高平均技术速度而节省了时间,最好辅以“乘客流向”资料,则更为完善。
四、单向快车的调度方法
根据线路上下行客流方向不均衡规律,在客流量小、差数很大的方向(上行或下行),可以采用单方向大站快车,或在保证这一方向乘客有较好的乘车条件下,采用直达车的调度方法,以加快车辆周转,如下图所示。
客流在方向上不均衡示意图
五、密集小间隔的调度方法
客流在时间上的分布是不均衡的,即使是在高峰时间的lh内也是不均衡的。
其中重点时间(或叫尖峰、高峰尖)约20min内的客流量大于高峰小时内平均20min的客流量。
若行车时刻表以小时为单位平均行车间隔发出,在尖峰时间内由于客流量大于平均数,而运力以平等数量分配,则不能适应,这一段时间通过的车辆将满载率过高,所以需要精确掌握客流规律,具体分析,精心安排,力求每个车次都能发挥出应有的效益。
这也是提高行车时刻表编制质量,搞好运营秩序的重要措施之一。
为取得较准确的数据,曾在一些市区线路进行了调查分析,数据见下面二个表。
早高峰小时以20分组比重表
时组
6:
53~7:
12
7:
13~7:
32
7:
33~7:
52
计
客流量
11030
14585
8461
34076
小时比重(%)
33.33
42.19
24.48
100
7:
13~7:
32是高峰小时内的“尖峰”时间。
“尖峰”20min的客流量占高峰小时的42.19%,高于平均数的8.8%,后20min的客流量仅占高峰小时的24.48%,低于平均数的8.8%。
因此应减少后20min的运力(车次)移至客流尖峰的时组中去,以达到平均满载。
发车方法示意表
发车时间
小时
车次
调整前
6:
50
:
55
7:
00
:
05
:
10
:
15
:
20
:
25
:
30
:
35
:
40
:
45
12次
调整后
6:
50
:
55
7:
00
:
04
:
08
:
12
:
16
:
21
:
27
:
33
:
39
:
45
12次
某线路上午高峰小时发车12次,平均间隔5min。
7:
00~7:
16为客流尖峰,可用上表方法发车。
小时12次车不变,调整后的计划是7:
21~7:
45放大行车间隔,由5min改为6min,运力集中(车次)于7:
04~7:
16,缩小行车间隔由5min改为4min,增加了1次车。
六、跨线联运调度方法
即“甲”线路车辆载客,跨出本线路,进人“乙”线继续行驶。
(一)跨线行驶的方法
1.在本线路中途,载客跨人顺行邻线行驶。
2.载客跨声本线首末站,进人邻近线路。
(二)联运的可行性
1.符合客流方向
两条线路在部分区段衔接或顺行,终点站不同,乘客在中途站大量相互(或单向)换乘。
“甲”线车辆已越本线客流最大断面,满载率低于“乙”线。
“乙”线正值高峰断面,“甲”线部分车辆可以从衔接断面跨人“乙”线行驶。
2.高峰时间不同
由于作息时间不同,市郊区乘客乘距不同,因而乘客出行时间不同,各线路的高峰时间会有差异。
跨出车辆的线路,可在本路的高峰时间前或高峰时间尾跨入正值客流高峰的线路。
3.客流最大断面不同,客流高峰结束时间不同
公交线路的走向受工厂、企业、居民区商业区布局和道路铺设等因素影响,使一些线路客流最大断面和高峰结束时间不同。
利用这点,在本线已过最大断面和高峰时间且运力有余的车辆,跨人另一条高峰时间未过且顺行的线路行驶。
4.线路上下行客流量不同
受工厂宿舍布局影响,一些职工往返于市郊通勤,形成上下行客流量的差异。
这样可以组织衔接的市郊区线路跨线联运。
(三)跨线联运的效果
1.减少乘客的换乘次数。
2.充分发挥运输潜力。
3.跨线形成规律,具有一定的客流量之后,给开辟和调整线路提供了条件。
此项工作要由熟悉业务、了解全局、掌握乘客流向、了解邻近线路运营情况的专业人员组织安排,其效果是很显著的。
如北京的367路,是国际展览中心沿北三环路到巴沟村的一条郊区干线(见下图)。
客流非常大,满载率高,相当一部分乘客来自409路。
409路由望京新
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