第7章汽车点火系.docx
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第7章汽车点火系
第7章 汽油机点火系统
内容提要
1. 汽油机对点火系统的基本要求
2. 传统点火系统的组成、结构、工作原理及存在的缺陷
3. 电子点火系统的分类、组成、结构与工作原理
4. 微机控制的电子点火系统的特点、分类、组成与工作原理
5. 蓄电池的构造与工作原理
6. 硅整流交流发电机的结构与工作原理
7. 电压调节器的分类、结构与工作原理
7.1 汽油机对点火系统的基本要求
汽油机属于点燃式发动机,要求在压缩行程终,准时、可靠地点燃可燃混合气。
尤其是现代车用汽油机,转速高达6000~8000r/min,负荷变化范围广,压缩比增加,排放性能要求严,采用废气再循环和燃用稀的混合气,都给汽油的可靠点燃带来新的困难。
要求汽油机点火系统在任何复杂的工况都能以最佳的点火提前角准时点火,同时点火能量足以维持各种浓度和条件的混合气的正常燃烧。
7.1.1 点火提前角
1.点火提前角 是指火花塞跳火瞬时到活塞行到上止点时所转过的曲轴转角。
从第4章汽油机燃烧过程分析可知,燃料燃烧需要一段时间,为了使气缸内最高燃烧压力出现在上止点后120~15OCA,就需要将点火时间提前到上止点前的某一时刻。
大量试验表明,点火提前角是影响汽油机动力性能、经济性能和排放性能的一个主要而敏感的因素。
2.最佳点火提前角 一般指发动机转速和节气门开度一定时,改变点火提前角,对应于发动机功率最大、油耗最低的点火提前角。
它是通过发动机台架试验来确定的。
试验实践证明,最佳点火提前角应能够使汽油机的燃烧临近爆燃(但不产生爆燃)的时刻。
应该指出,不同发动机有不同要求,同一发动机在不同工况也有不同要求,有的追求的目标是动力性和燃油经济性,而有的追求的是排放性能,不同的要求最佳点火提前角不同,所以最佳点火提前角是相对的,反映了设计者的一种思想和理念。
最佳点火提前角受众多因素影响,当发动机结构和使用燃料一定条件下,主要受转速和负荷影响(图7-1)。
由于发动机每一工况点的最佳点火提前角不同,所以显示出弯曲不平的复杂曲面。
图7-1 点火提前角与转速和负荷的关系
当汽油机转速升高(节气门开度等其它条件不变),由于单位时间转过的曲轴转角增大,燃烧的延续角变大,后燃增加,就必需把最佳点火提前角加大。
当汽油机负荷加大(转速等其它条件不变),每循环吸入气缸的混合气量增加,燃烧的延续角也变大,后燃增加,也必需把最佳点火提前角加大。
除此,最佳点火提前角还与混合气浓度、气缸内气流运动、进气温度、冷却液温度、气缸磨损状况、蓄电池存电情况、有否爆燃产生等众多因素有关,是个复杂的多因素非线性函数关系,应该综合考虑。
传统的汽油机点火系统无法完成这个任务,电子点火系统却能较好胜任。
7.1.2 击穿电压与点火能量
1.击穿电压 汽油机是在火花塞的两个电极之间加上高压直流电压,使电极之间的空气发生电离进而击穿跳火点燃可燃混合气,使火花塞两电极板间产生击穿的电压称为击穿电压。
击穿电压过低,火花塞将无法工作。
击穿电压与火花塞电极板间的距离(火花塞间隙)、气缸压力和温度等有关,火花塞间越大,缸内压力越高,温度越低,则击穿电压越高。
为了使汽油机在各种工况下都能可靠点火,要求击穿电压应大15~20KV。
图7-2 点火能量对汽油机燃料消耗的影响
2.点火能量 即点火所需要的能量,它是电流和电压的函数。
点火能量小,火花弱,难于可靠点燃混合气,尤其是燃用稀混合气,有时会产生断火现象。
点火能量对汽油机的动力性能、经济性能和排放性能也有重要影响,图7-2所示是单缸试验机在低速部分负荷常用工况时火花能量变化对燃料消耗的影响,可见点火能量太小,燃料消耗显著升高;随着点火能量的增大,燃料消耗下降。
点火能量与火花塞间隙、点火系统各零部件结构参数、发动机运行状况与火花塞积炭等使用因素有关。
试验表明,传统点火系在发动机高速运转时,初级绕组的能量显著下降,最低时仅有10~20mJ,而保证发动机在任何恶劣的条件下可靠点火时初级绕组贮能应在40mJ以上,所以传统点火系不能适应现代汽油机要求。
而采用高能点火器线圈、电子点火器、多极火花塞、双火花塞等措施可有效提高点火能量。
7.1.3 汽油机点火系分类
车用汽油机一般均采用12~24V的蓄电池升压至15~20KV,击穿安装在气缸内的火花塞间隙,进行高能点火。
能够按时在火花塞电极间产生火花的全部装置,被称为汽油机点火系统。
按照点火系统的组成和产生高压电的方法不同,点火系统可以分成传统点火系、电子点火系、微机控制点火系和磁电机点火系,其主要特点如表7-1所示。
表7-1 汽油机点火系分类与特点
分类
点火
电源
升压
装置
点火
装置
点火时
间控制
性能特点
应用
传统点火系
蓄电池发电机
点火线圈、机械断电器
火花塞
断电器
(机械式)
高速点火能量小,点火时间控制精度差,触点易烧蚀
部分汽车(轿车不用)
电子点火系
蓄电池发电机
点火线圈、电子控制器
火花塞
三极管
(电子)
点火能量大,点火时间控制精度低
部分汽车
微机控制点火系
蓄电池发电机
点火线圈、微机控制
火花塞
微机
(电脑)
点火能量大,点火时间控制准确,能根据转速、负荷、水温等综合控制
现代汽车
磁电机点火系
磁电机
电磁线圈
火花塞
断电触点(机械式)
电压随发动机转速改变,低速电压过低
摩托车,小型汽油机赛车
7.2 传统点火系统
7.2.1 传统点火系统的组成
传统点火系(也称白金触点点火系)主要由电源、点火开关、点火线圈、分电器、火花塞和高压导线等组成(图7-3)。
1.点火线圈 它相当于一个自耦变压器,能将12V的低压直流电变换成15kV~20kV的高压直流电。
按磁路的结构形式不同,点火线圈可以分为开磁路式和闭磁路式两种。
传统点火系统中广泛采用开磁路式点火线圈,闭磁路式点火线圈多用于电子点火系统中。
图7-3传统点火系的组成
1-电容器 2-断电器 3-配电器 4-点火线圈 5-附加电阻 6-点火开关7-电流表 8-蓄电池 9-起动机10-高压导线 11-阻尼电阻 12-火花塞
图7-4 开磁路式点火线圈
1-高压接线头 2-胶木盖3-负极接线柱 4-外壳 5-导磁钢套 6-次级绕组 7-初级绕组 8-铁心 9-绝缘座 10-起动机接线柱 11-正极接线柱 12-附加电阻
(1)开磁路式点火线圈(图7-4),主要由初级绕组、次级绕组、铁心和附加电阻等组成。
点火线圈的初级绕组7所用的漆包线粗(0.5~1mm)、匝数少(240~370匝);次级绕组6的漆包线细(0.06~0.1mm)、匝数多(1100~3000匝)。
由于初级绕组中流过的电流较大,发热量大,所以初级绕组绕在次级绕组的外面,便于散热。
当初级绕组有电流通过时,通过互感,次级绕组中便感应出高压。
为了减小涡流和磁滞损失,铁心由若干片涂有绝缘漆的导磁硅钢片5叠成,次级绕组和初级绕组都是绕在同一铁心8上。
附加电阻是具有正温度特性的热敏电阻,当受热时其阻值迅速增大,冷却时其阻值迅速降低,它用来自动调节初级电流大小,改善高速时的点火性能。
当发动机转速低时,初级电流大,附加电阻发热量大,其阻值升高,使初级电流减小,防止初级绕组过热;反之,当发动机转速高时,初级电流小,附加电阻发热量小,其阻值减小,使初级电流增大,保证能产生足够的次级电压。
发动机起动时,附加电阻被短路,使初级电流最大,以便起动时,产生足够的点火电压。
开磁路式点火线圈,结构简单、成本低、加工方便。
但由于漏磁通较大,故转换效率较低,不适应现代汽油机点火系。
图7-5 闭磁路式点火线圈
1-“日”字形铁心 2-初级绕组接线柱 3-高压接线柱 4-初级绕组 5-次级绕组
图7-6 闭磁路式点火线圈的磁路
1-空气隙 2-“日”字形铁心 3-次级绕组 4-初级绕组
(2)闭磁路式点火线圈(图7-5)采用“日”字形铁心,初级绕组绕在里面,次级绕组绕在初级绕组的外面。
其磁路如图7-6所示,磁力线经铁心形成闭合磁路(为了减小磁滞现象,常设有一个很微小的间隙),由于铁比空气的导磁性能好一万倍,故磁损比开磁路点火线圈小得多。
在相同初级能量情况下,次级获取的能量大,能量变换效率高。
此外,闭磁路式点火线圈体积小,结构紧凑,广泛用于电子点火系统中。
2.分电器 分电器主要由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成(图7-7)。
(1)断电器 它由一对固定在触点臂上的钨质触点(图7-8中的固定触点3、活动触点2)和断电器凸轮8组成,凸轮的凸角数与发动机气缸数相同,由发动机驱动。
当凸轮转动时,使一对触点定时开、闭,周期性地接通和切断点火线圈的初级回路,使初级电流发生变化,在次级绕组中感应出高压电。
(2)配电器 其功能是按照发动机要求的点火时刻和点火顺序,将点火线圈产生的高压电分配到相应气缸的火花塞上。
它由分火头2(图7-7)和分电器盖1组成。
分火头插装在凸轮的顶端,和凸轮一起转动,分火头上有金属导电片。
分电器盖的中央有高压线插孔30,其内装有带弹簧的炭柱,压在分火头的导电片上。
分电器盖的四周有与发动机气缸数相等的旁电极通至盖上的金属套座孔,以安插高压分线。
发动机工作时,分火头和断电器凸轮一起旋转,当断电器触点打开时,高压电自分火头导电片跳至与其相对的旁电极,再经高压分线送到火花塞电极。
图7-7 分电器
1-分电器盖 2-分火头 3-断电器凸轮 4-分电器盖弹簧夹 5-断电器活动触点臂弹簧及固定夹 6-固定触点及支架 7-调整螺钉 8-接头 9-弹簧 10-真空点火提前器膜片 11-真空点火提前器外壳 12-拉杆 13-油杯 14-固定销及联轴器 15-联轴器钢丝 16-扁尾联轴器 17-离心点火提前器底板 18-离心调节器弹簧 19-离心调节器重块 20-横板 21-断电器底板 22-真空点火提前器拉杆销及弹簧 23-电容器 24-油毡 25-断电器接线柱 26-分电器轴 27-分电器壳体 28-中心电极 29-高压分线插孔 30-中央高压线插孔
(3)电容器 安装在分电器的外壳上,它与断电器触点并联,其作用是减
小触点断开时的火花,延长触点使用寿命,加快初级电流的衰减速度,提高次级电压。
(4)点火提前调节装置 有离心式点火提前调节装置和真空式点火提前调节装置。
1)离心式点火提前调节装置能随发动机转速变化调节点火提前角。
结构如图7-9所示,托板7固定在分电器轴4上,两块重块5分别松套在托板的两个销钉上,两个重块的小端与托板7之间借弹簧6相连。
与断电凸轮2相连的拨板3的方形槽套在两重块的销钉上。
图7-8 断电器
1-接线柱 2-活动触点臂与活动触点 3-固定触点及支架 4-固定螺钉 5-偏心调整螺钉 6-断电器活动底板 7-分电器壳 8-断电器凸轮 9-分电器轴 10-油毡 11-胶木顶块 12-触点臂弹簧片
当发动机转速达一定值时,重块离心力克服弹簧拉力向外飞开,通过销钉,带动断电凸轮顺着旋转方向转过一定角度,使点火时刻随转速升高而提前。
图7-9 离心式点火提前调节装置
1-凸轮固定螺钉 2-断电器凸轮 3-拨板 4-分电器轴 5-重块 6-弹簧 7-托板 8-销钉 9-柱销
2)真空式点火提前调节装置能随发动机负荷变化调节点火提前角。
它位于分电器外壳侧面(图7-10)内,由膜片7分隔成二室,右室有弹簧4压住膜片,并通过连接管5与进气管相通;左室通大气,并有拉杆8连接膜片和断电器底板2。
当发动机负荷较小时,节气门开度小,节气门后方的真空度大,真空吸力克服弹簧力使膜片向右拱曲,带动拉杆右移,使断电器底板连同触点9,逆着凸轮旋转方向转过一定角度,使点火提前角加大(图7-10a)。
当发动机负荷增加时,节气门开度加大,进气管真空度减小,弹簧力使膜片向左拱曲,通过拉杆使断电器底板和触头,顺着凸轮旋转方向转动一定角度,使点火提前角减小(图7-10b)。
3.火花塞
图7-10 真空式点火提前调节装置
a) 节气门部分开启(小负荷时) b) 节气门全开(满负荷时)
1-分电器壳体 2-断电器底板 3-真空点火提前调节装置外壳 4-弹簧 5-真空连接管 6-节气门 7-膜片 8-拉杆 9-断电器触点 10-断电器凸轮
(1)火花塞的作用 用来将高压电引入燃烧室,产生电火花,点燃混合气。
图7-11 普通型火花塞
1-接线螺母 2-绝缘体 3-接线螺杆 4-垫圈 5-火花塞壳体 6-密封剂 7-密封垫圈 8-紫铜垫圈 9-侧电极 10-绝缘体裙部 11-中心电极
(2)火花塞结构 它有多种形式,普通型火花塞结构如图7-11所示,在钢质壳体5的内部固定有高氧化铝陶瓷绝缘体2,在绝缘体中心孔的上部有金属杆3,杆的上端有接线螺母1,用来接高压导线,下部装有中心电极11,金属杆与中心电极之间用导体玻璃密封,铜制内垫圈4起密封和导热作用。
壳体的上部有便于拆装的六角平面,下部有螺纹,用于把火花塞安装到发动机气缸盖内,壳体下端焊接有弯曲的侧电极9。
火花塞中心电极和侧电极之间的间隙称为火花塞间隙。
它对火花塞工作有很大的影响。
间隙太小,则火花较弱,且容易因积炭产生漏电;间隙过大,所需击穿电压高,启动困难,且高速时易发生“缺火”现象。
传统点火系统中火花塞间隙一般为0.6~0.8mm之间。
火花塞在使用中经常会出现烧蚀、火花间隙变化及积炭等问题,影响正常点火,应注意检查和维护。
在拆装时要注意按规定转矩旋紧。
(3)火花塞分类 一般按热特性分类,有热型、普通型和冷型三种(图7-12)。
所谓热特性是指火花塞的发火部位吸热并向发动机冷却系散发的性能。
火花塞的热特性主要取决于绝缘体裙部的长度。
图7-12 火花塞的类型
a) 冷型 b) 普通型 c) 热型
火花塞绝缘体紫铜垫圈8(图7-11)以下的锥形部分10称为绝缘体裙部(图7-12的A段)。
试验表明,发动机工作时,火花塞绝缘体裙部的温度若保持在500℃~600℃之间时,落在绝缘体上的油粒能立即被烧掉,不会产生积炭,这个温度称之为火花塞的自净温度。
当裙部温度低于自净温度时,火花塞容易产生积炭,使点火不可靠,甚至不点火;若裙部温度高于自净温度,混合气与其接触时,可能在火花塞点火之前就自行着火,出现早燃等不正常燃烧现象。
图7-13 火花塞的构型
a)多极型(2极) b)多极型(4极) c)沿面跳火型 d)绝缘体突出型 e)U型槽型 f)电阻型 g)锥座型 h)标准型 I)细电极型
冷型火花塞裙部短,吸热面积小,传热距离短,散热快,裙部温度低,它适用于高压缩比、高转速发动机,这种发动机燃烧过程中气缸温度高,散热较慢;热型火花塞裙部长,受热面积大,传热距离长,散热慢,裙部温度高,它适用于低压缩比、低转速的发动机;普通型火花塞性能介于两者之间。
我国是以火花塞绝缘体裙部的长度来标定的,并分别用热值(1-11)来表示。
1、2、3为低热值火花塞;4、5、6为中热值火花塞;7以上为高热值火花塞。
我国火花塞型号标注见本章补充阅读材料。
为改善火花塞的点火性能,火花塞有多种构型(图7-13)。
标准型火花塞(图7-13h):
其绝缘体裙部略缩入壳体端面,侧电极在壳体端面以外,是使用最广泛的一种。
多极型火花塞(图7-13a、b):
侧电极一般为两个或两个以上,优点是点火可靠,间隙不需经常调整,故在电极容易烧蚀和火花塞间隙不能经常调节的一些汽油机上常常采用。
沿面跳火型火花塞(图7-13c):
它是一种最冷型的火花塞,其中心电极与壳体端面之间的间隙是同心的。
它必须与点火能量大、电压上升率快的电容放电型点火系统配合使用,可完全避免火花塞“炽热点火”及电极“跨连”现象,即使在油污情况下也能正常发火。
其缺点是可燃气体不易接近电极,故在稀混合气的情况下,不能充分发挥汽油机的功能。
另外,由于点火能量增大,中心电极容易烧蚀。
绝缘体突出型火花塞(图7-13d):
绝缘体裙部较长,突出于壳体端面以外。
它具有吸热量大、抗污能力好等优点,且能直接受到进气的冷却而降低温度,因而也不易引起炽热点火,故热适应范围宽。
U型槽型火花塞(图7-13e):
其侧电极开有U型槽,改变了电极表面电场的分布,使局部的电场密度增强,空气容易被击穿,提高火花塞的点火可靠性。
锥座型火花塞(图7-13g):
其壳体和旋入螺纹制成锥形,因此不用垫圈即可保持良好密封,从而缩小了火花塞体积,对发动机的设计更为有利。
细电极型火花塞(图7-13i):
其电极很细,特点是火花强烈,点火能力好,在严寒季节也能保证发动机迅速可靠地起动,热范围较宽,能满足多种用途。
此外,为了抑制汽车点火系统对无线电的干扰,又生产了电阻型和屏蔽型火花塞。
电阻型火花塞(图7-13f)是在火花塞内装有一定阻值的电阻,屏蔽型火花塞是利用金属壳体把整个火花塞屏蔽密封起来。
不仅可以防止无线电干扰,还可用于防水、防爆的场合。
还有一种将喷油嘴和火花塞制成一体的部件,叫做SPI(火花塞喷嘴)。
汽油在压缩空气协助下经SPI直接喷入气缸,在混合气被点燃之前,SPI向缸内喷入一股压缩空气,使缸内形成涡流,可以促进燃烧并缩短燃烧的时间。
火花塞的电极材料也有多种,不同材料寿命不同,普通火花塞寿命约为3万Km行驶里程,铂金火花塞约6万km,铱金火花塞可达到10万km以上。
4.电源 电源提供点火所需的能量,有蓄电池和发电机两个电源并列向系统供电(见7.5)。
7.2.2 传统点火系统的工作原理
如图7-14所示,接通点火开关3,当断电器9触点闭合时,初级绕组7中有电流流过,其低压回路(一次回路)为:
蓄电池正极→点火开关→点火线圈的初级绕组→断电器触点→分电器壳体→搭铁→蓄电池负极。
回路中的电流称为一次电流或初级电流。
它通过点火线圈初级绕组6时,在初级绕组的周围产生磁场,并由铁心的作用而加强。
当断电器凸轮顶开触点时,一次回路被断开,一次电流迅速下降为零,磁场也随之迅速衰减,在两个绕组中都产生感应电动势。
由于次级绕组的匝数多,因而在次级绕组中感应出很高的电动势,足以击穿火花塞的电极间隙,产生电火花,点燃混合气。
图7-14 传统点火系统的工作原理
1-蓄电池 2-电流表 3-点火开关 4-附加电阻 5-点火线圈 6-初级绕组 7-次级绕组 8-电容器 9-断电器 10-分电器 11-火花塞
当断电器触点被顶开时,分电器10的分火头正好对准分电器盖上的某缸旁电极,二次电流从点火线圈的次级绕组→点火开关→蓄电池→搭铁→火花塞的侧电极→中心电极→配电器→次级绕组。
在断电触点断开瞬间,由于初级绕组的自感作用,进一步提高了初级绕组电压(高压达200~300V)它将击穿断电器触点间隙,形成火花,烧蚀触点,同时使一次电流不能迅速下降到零,使二次级绕组中的电压降低,火花减弱。
为降低上述影响,在断电器触点间并联有电容器8。
当断电器触点分开时,自感电流向电容器充电,以减小触点火花,加速一次电流和磁通的衰减,提高二次电压。
7.2.3 传统点火系统存在的缺陷
1.触点容易烧蚀,触点间隙需要经常调整 传统点火系统中,其初级电流是由触点接通和断开的,当触点断开的瞬间,会产生电火花,使触点烧蚀。
触点不断开闭,触点臂上的顶块与凸轮长期摩擦而产生磨损,造成触点间隙变化,点火正时不稳定,影响正常点火。
因此需要经常打磨触点并调整触点间隙,给使用带来不便。
2.火花能量的提高受到初级电流允许值的限制 由于初级电流受触点允许电流强度的限制(一般不超过5A),因此火花能量的提高就受到限制,使其不能适应高压缩比、稀薄燃烧发动机的要求。
3.高速、多缸时次级电压显著下降 多缸发动机高速运转时,由于触点闭合时间缩短,初级电流达不到较大的数值,因此次级电压随转速升高、缸数增加而显著下降,不能保证高速、多缸发动机的可靠点火。
4.对火花塞积炭较敏感 当火花塞有积炭时,初级电压上升过程中的漏电量增加,使得所能达到的次级最高电压明显降低。
5.无线电干扰大 断电器触点断开时,产生电火花,形成高频振荡波,对周围的无线电造成干扰。
7.3电子点火系统
传统点火系已不能满足发动机向高转速、高压缩比、稀混合气燃烧等方面发展的要求,尤其是汽车排放的严格要求,随着电子技术的发展,人们研制和开发了一系列高性能的电子点火系统。
电子点火系统按点火控制方法分为触点式和无触点式两类。
7.3.1 触点式电子点火系
图7-15 触点式电子点火系统工作原理图
触点式电子点火系又称半导体辅助点火系统,它是将一只高反压的晶体三极管VT串联在点火线圈的一次电路中(图7-15),控制一次电路的通断。
断电器的触点串联在三极管的基极电路中,触点开闭控制三极管导通和截止。
当点火开关S接通、断电器触点K闭合时,接通了三极管的基极电路,使三极管VT导通,接通点火线圈的一次电路。
一次电流从蓄电池正极→点火开关→附加电阻Rf→三极管的发射极e→集电极c→初级绕组N1→搭铁→蓄电池负极,使点火线圈中积蓄了磁场能。
当断电器触点断开时,三极管基极电路被切断,三极管截止,使点火线圈的初级电路断开,一次电流迅速下降为零,在点火线圈的次级绕组N2中感应出高电压,使火花塞跳火,点燃混合气。
在触点式电子点火系统中,虽然点火信号仍由分电器内的凸轮和断电器触点产生,但流过触点的电流是三极管的基极电流,它比一次电流要小得多,所以触点火花很小,触点没有烧蚀,触点使用寿命延长。
但是,由于仍然有触点、触点臂顶块和凸轮,存在摩擦和磨损,触电间隙会不断变化,影响点火正时,需要经常调整。
所以触点式半导体点火系统现已很少使用。
7.3.2 无触点式电子点火系
该系统取消了断电器触点,利用各种信号发生器代替断电器触点,产生点火信号。
通过电子元件组成的点火控制器,控制点火系工作。
根据信号发生器形式不同,有磁电式、霍尔式、光电式和电磁振荡式几种。
图7-17 磁电式信号发生器
1-底板 2-活动底板 3-信号发生器线圈 4-永久磁铁 5-信号转子
图7-16 磁电式电子点火系统
1-分电器 2-火花塞 3-蓄电池 4-点火开关 5-点火线圈 6-点火控制器 7-磁电式信号发生器
1.磁电式电子点火系统 它主要由点火线圈、火花塞、分电器、磁电式信号发生器和点火控制器等组成(图7-16)。
该系统的结构特点是用磁电式信号发生器和点火控制器取代传统点火系统中的断电器,控制点火线圈的初级绕组通断。
(1)磁电式信号发生器 它主要由信号转子、信号发生器线圈、永久磁铁等组成,一般安装在分电器内(图7-17)。
信号转子5由分电器轴6驱动,信号转子上的凸齿数与气缸数相等。
信号发生器线圈3绕在永久磁铁4或铁心上,永久磁铁的磁力线穿过线圈经铁心、信号转子形成磁回路。
信号发生器线圈总成安装在信号发生器底板2上。
发动机运转时,信号转子旋转。
当凸齿与铁心正对时,磁通量最大;当铁心位于两凸齿之间时,磁通量最小。
根据电磁感应原理,当磁通量变化时,位于磁场中的
图7-18 磁通量与输出信号的波形
线圈产生感应电动势,感应电动势的大小与磁通量变化率成正比(图7-18)。
当磁通量为最大或最小时,其变化率为零,线圈中感应电动势为零。
磁通量变化率最大时(图中a、c点),线圈产生的感应电动势最大。
由
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