ISM规则在船舶中的实际运行之欧阳育创编.docx

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ISM规则在船舶中的实际运行之欧阳育创编

2004年11月5日，我受公司的指派，同轮机长XX一起登上中远集运美西航线“COSCOSEATTLE”轮，进行为期一个航次的学习考察，前后历时34天。

这是一艘由韩国蔚山现代重工船厂建造的7488TEU第六代大型集装箱船，2004年10月29日出厂。

目前该轮由德国E.R.SCHIFFAHRT公司负责管理。

有机会亲身体验当今第六代超大型集装箱船的运行管理，接触和学习国外公司先进的船舶管理理念和管理技术，进一步熟悉ISM规则在船舶中的实际运行，以及了解大功率柴油机的新型设计和许多新设备新仪器在船上的应用，特别是超大型船舶操纵，在学习和与国外同行共事交流互动过程中搜集相关资料，获取有用信息，的确受益匪浅。

时间：

2021.02.04

创作：

欧阳育

   一、基本概况

　　中远西雅图轮是德国E.R公司出租给中远集运的第三艘投入SEA线运营的船舶。

该轮船舶总长度300.07米，船宽42.8米，型深24.6米，最大高度65.19米，夏季满载水尺13米；货舱前7后1总共8个大舱，装箱量7488TEU，其中甲板3988TEU，舱内3500TEU，冷箱数量500只；设计航速25.1节；主机满载102RPM日耗燃油268吨，副机日耗燃油8吨，每天自造谈水40吨，安装谈水净化装置，直接可以饮用，不需要补给谈水，也没有饮水柜。

该轮悬挂利比利亚国旗，船舶最大定编是31人（包括一名引水员），本航次在船人员25人?

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正式船员20人、3名实习生，2名随船人员。

船员来自多个欧洲国家和菲律宾：

船长、大副、四轨是克罗地亚（南斯拉夫）人，轮机长、大管轮是英国人，二副和三轨是德国人，电机员是波兰人，其余人员是菲律宾籍。

船上的工作语言是英语。

　　船舶舱与舱之间的过道设计很好，让人感觉很结实，对装箱作业和绑扎提供了很大的方便。

尤其是冷箱插座的设计形式和安装位置比较合理。

前后的带缆甲板，设备的选型和布置比较合理，看上去十分简洁。

驾驶台助航仪器集中在半圆型操纵台上，GMDSS设备，仪器设备先进并都是双配套，已经安装VDR设备。

机舱设备布局合理，机舱和集控室空间大。

船体钢板厚度60MM，加强梁钢板厚度80MM，总体船舶很强壮。

生活区宽敞，房间的布置合理，装修到位，局部细节简化；运动器材，桑拿浴室，室内游泳池，设备齐全；生活区色调设计比较人性化。

   二、体系运行

   驾驶台、机舱集控室、甲板部办公室都有常用的体系文件和报表夹，一目了然；但是大文件和表格存放在船长、轮机长、机舱集控室和甲板部办公室内的工作电脑里，查阅和存档十分方便。

他们的体系比较简单，但具有较强的可操作性，而且对船上的管理要求很高。

这样做的好处就是：

对公司任何船舶的标准是一样的，保证体系的唯一性，从制度上杜绝了人为因素的影响。

据我观测，船上也是严格按照体系要求来做的。

对每项操作都有相应的要求和报表，所以他们有很多“CHECKLIST”。

例如：

“ARRIVALCHECKLIST”，“DEPARTURE CHECKLIST”；装卸作业记录在“PORTOPERATIONSLOG”上，记录港口工人在船上各BAY作业情况，绑扎检查情况，舱盖板开关时间（此记录本平时存放在甲板部办公室）。

又如：

驾驶台有“BELLLOG”，主要记录引水上下，开航水尺，货物，存油水，稳性，演习等，还有“GPSLOG”和“RADIOLOG”等记录本。

值得一提的是，船员都很认真地根据要求逐项落实，不会仅仅应付了事。

船上的日常工作有章可循，不明确的地方可以在体系中查找依据，有些特殊情况和特殊操作也有相应的要求和操作指南。

比如：

抵美国港口前的相关要求和记录，在美国加油的特别要求，在澳大利亚压载的管理要求等。

在这一点上，他们公司的有关人员每天都在收集相关的信息，相当于我们的机、海务、保安信息，将新的国际公约要求、港口情况和公司新的要求及时发到船上，包括公司所属51艘船舶的动态也每周下发各船舶，人员调动安排每月发一次，很有透明度，个别特殊要求可以提出。

同时经常更新体系的相关内容。

　　他们公司的管理要求和管理水平确实很高，平时船上的做法喜欢留下书面的东西。

集控室有一本轮机长的“STANDINGORDER”，驾驶台有“MASTERORDER”，按照STCW78/95公约的要求，把船长，轮机长常规的指令和要求写在上面，相关的人员确认后在上面签名；学习公司的有关文件，也有把文件放在驾驶台和集控室，在本子上记录学习的人员和要求，相关人员学习后签名。

船上不单独组织消防、救生授课和学习，训练手册放在公共场所，由船员自学，只有船长组织几个主要干部船员每月举行一次安全质量学习。

船长和老轨每天对轮机日志的查看很详细，对经常发生记录错误的人，轮机长会专门提出一份语气比较强烈的警告放在操纵台，希望以后不再发生。

体系对每个人的职责都有明确的规定，包括相应的记录要求，保存的要求，所以每个人都明确自己该做什么，如何去做，而这一点对船上的管理工作相当重要。

每个人只需仔细阅读就可以明确自己的职责，对于要做的工作以及需准备的相应报表，体系中都做了明确的规定。

所以任何不明确的工作，你都能在体系文件中找到明确的答案，这说明体系文件的可操作性很强。

他们的报表很多而且做得很全，大都采用电子表格方式，许多的关联内容都在表中已做好，船上使用起来很方便。

如轮机的主机拐挡测量记录表，只需填入测量的相关数据，曲轴的状态曲线和各道轴承的情况就会自动显示。

   他们人员的流动性很大，上船前公司对重要人员都进行体系的培训，其余人员上船以后在船上接受培训。

我们两人上船以后24小时之内，由三副专门根据体系要求对照相应的表格对我们进行逐条讲解（内容类似我们的新上岗人员熟悉表）。

这些讲解有助于我们对本船消防设备的布置，消防救生时自己位置和职责及时了解。

他们船员房间“床头卡”张贴在各自的门口，生活区每层都挂有应变部署表，方便船员熟悉。

由于是新船，特别是干部船员，对于业务学习比较抓紧。

平时工作之余，会议室经常有人在查看资料，学习公司的体系文件，熟悉有关的操作程序、记录表格等等。

大家相当自觉，各项工作的依据全*体系要求，船长，轮机长不会经常去指导，只是看结果。

相比之下，我们的一些船员和个别干部船员对体系文件还是很不熟悉，还是依靠领导提醒、布置去落实。

   该轮全年应变演习时间计划表张贴在驾驶台，也是每月实地演习一次，演习内容也是详细记录存档。

压载水管理、垃圾管理、污油水排放测量记录齐全，船长、轮机长要亲自核对，尤其到美国港口。

通过油水分离器向舷外排放的工作由四轨根据老轨的指令进行操作，同时根据体系文件的要求来进行具体的操作和作相应的记录。

在美国港口的加油准备和加油程序与我们公司的要求基本相同，都是根据美国法规的要求进行并作相应的记录，在他们公司的体系文件中也能找到。

世界上不同国家和港口的特别要求，体系文件都作了相应的规定，同时在不断的更新。

　　对于第一次抵美国港口的船舶，USCG都要进行有关的检查。

为此，船上也进行了相应的准备和演习。

我本人也参加了几次。

总体感觉：

演习的速度和动作的正确性与我们相比还有一定差距。

演习不算太成功，每项演习的时间较长，给人的感觉很乱，放艇时出了点差错。

但检查人员对他们的要求还是比较宽松。

当地的代理在聊天时也说，美国人对西方人和东方人的要求不一样，如果前面的差错放在中国船员身上，将会是很大的麻烦。

可能这和他们沟通起来比较容易有关，也再次说明语言交流和沟通的重要性。

国外船员对公约、法规和所在港口规定的掌握、理解和运用能力确实比我们强。

虽然我们的演习、操练规范程度不比他们差，但是一旦发生问题，我们在现场处理能力可能要逊色得多。

   三、船员日常工作和敬业精神

　　船舶的各项工作开展完全是以安全质量体系文件为准绳，体系文件具体、细致、全面，全体船员都能够自觉遵守。

由于新船刚出厂投入运营后工作量大，新设备的运行还没有稳定，船员对设备操作还不一定很熟练，因此，他们加强了驾驶台、集控室的值班，无人机仓变有人机舱；进出港口提前派人了头，落实各项安全操作措施；复杂航区和进出港口时船长几乎都在驾驶台，轮机长都在机舱和集控室，一旦听到机舱警报轮机员会立即冲到现场，把故障及时排除。

   公司明确船长的绝对权力，公司的指令船长是绝对服从。

船舶出现问题公司直接处罚船长，所以船员的所有工作都对船长负责。

船长在船舶的地位确立以后，大家根据体系要求应该报告的内容必须通过船长的批准。

船长在船舶有经济权和人事权。

船长的业务技术精湛，英语水平高，熟悉国际法规，平时对待船员十分严肃，威严得到充分的体现。

只有在进行PARTY时与船员一起可以随便聊天，所以船员都是敬而远之。

   平时船长与轮机长和大副谈事情比较多。

船长的工作很认真，抵港备车以前就在驾驶台，并且亲自操纵船舶，所有车钟全部由船长自己操作。

每天的中午油耗报告，船位报告都认真核查，并报告船公司和租家。

船长对船舶费用支出、船期很关心。

如离开香港时是星期日，代理已经安排了开船协助拖轮，但是拖轮公司忘了安排，等待了30分钟，他立即向代理提出按照船的固定费用2500USD/每小时，要求向拖轮公司提出警告和索赔。

在盐田装货时发现有多个30吨重箱装在第5层可能会影响稳性，更会影响绑扎强度，那样要走低纬度，增加航程，延长航行时间造成经济损失，船长立即与盐田中货副总进行交涉，提出意见，要求改进工作，防止类似情况发生。

11月14日东行船过日界线后应该重复一天，考虑当天是星期日，重复一天要多休息或者多付一天加班费，船长确定改为星期一重复一天，千方百计节约。

   甲板部由克罗地亚籍大副负责制作保养计划。

大副早上航行值班时，在驾驶台开出保养计划，水手长每天早上0630时到驾驶台领取计划，按照大副要求具体实施。

水手每天十足工作八小时，还要2.5小时固定加班。

大副8点钟下班用餐，整个上午都在甲板部办公室工作，负责配载，坚持每天测量核对各油水舱存量，在甲板部办公室操作系统显示器上核对压载水系统、污水系统和各油舱的存量，再计算核对船舶稳性，必要时要求水头和三轨到现场去测量核实。

   二副是德国人，比较年轻，对本职业务较熟悉。

具体负责航海图书资料的改正，拟定航线后制定航行计划交给船长审批；负责GMDSS业务；兼职管理医疗设备，制作医疗报告,建立医疗台帐。

他一直在这家公司做，上次在5762TEU集装箱船上，出租给中海，对中国港口情况比较熟悉。

   三副是菲律宾人，英语方言重。

负责制作MUSTERLIST，抵港前制作所需港口单证，船员和旅客清单。

主要负责对消防、救生设备的养护。

   甲板部的维修保养工作计划很有条理性，新设备活动部位加油活络，制作安全标志。

除绣油漆都是按照实际受损面积进行，使用小刷子，补油漆呈椭圆形，而绝不会使用滚筒随意扩大面积。

驾驶台，甲板，生活区内部始终保持整齐、清洁，公共场所保持干净卫生。

抵达每一港口前，用淡水清洗甲板、生活区（室内每层地板清洁是由甲板部负责），底层内走廊地板铺垫大卷桶纸，防止搞脏生活区地板。

船员无论是停泊还是航行值班大家都是认真负责，服从意识很强，对于本职工作极端负责，工作从来不偷懒，也不会迟到或者早退，保养工作保证质量。

   驾驶员停泊期间在甲板控制室主要联系装卸业务，监控货物装卸作业、配载仪、压载水，及污水控制系统。

甲板部办公室设有机舱设备监控屏，卫通电话，甲板部部门台帐，船舶图书资料。

隔壁是一间接待室，也有电脑、打印机、扫描仪，供干部船员查阅体系文件，制作台帐，报表。

查阅资料只能在现场，不能带走，大家都能自觉遵守。

港方人员、代理办理抵港手续时，船长也在甲板接待室，不另外设其他接待室。

   梯口值班人员极端认真，对外来人员登记发牌，共有四种不同颜色的牌子，区别不同来客（来客分进入生活区，甲板通道，工人作业，联系工作几种）。

本船船员上下船都能自觉登记，以便能随时查到船员是否在船。

有一次上海港代理急于上船办理进口手续，未经登记想进入生活区，当班船员立即将他拖出来，坚持要登记方可进入。

梯口是由三名二水轮流值班，兼ISPS船舶保安，携带对讲机。

有人员上船先通知大副，先由大副接待，大副再通知有关人员下来。

船上对上下船人员的控制始终十分严密。

而我们的梯口值班登记，总是不尽仁义，外来人员上船登记与实际上船人员不符，有时来客登记本也会遗失，对自己船员监控更加模糊，相比之下差别较大。

   装卸作业期间三副与二副6小时轮值，大副负责装卸和日常事务的处理，大副白天90%的时间甲板部办公室。

三名一水停泊时负责看舱，对冷箱、危险品、特殊货物进行现场监装监卸，工班开始、结束和每个BAY开工结束时间作详细记录，开关舱盖板的时间均记录在“PORTOPERATIONLOG”上。

　　离港检查和ISPS检查时，全船组成五个检查组，开船前一小时分别由大副、二副、三副、老轨、二轨负责，带领小组人员进行检查，检查人和责任人在检查结束后填写体系专用表格“SEARCHTEAM”，并签名存档。

   离码头时，驾驶台有船长、大副和一水，收放舷梯和引水梯是由水头和二水负责，三副到船艏负责指挥系解缆，二副到船尾负责指挥。

有个缺点是，船长开航前要与代理办理离港手续，大副开船时要与工头、理货签收装卸单证，备航的驾驶员离开驾驶台去前后指挥系解缆，有时引水员上驾驶台了，船长和大副还没有上来，驾驶台的交接不连贯。

   开航准备严格执行船舶体系文件规定进行，按照“PASSAGEPLAN”（类似我们的航行计划及值班指导书）中的航行计划，以CHECKLIST形式逐项对照落实，项目不会遗漏。

   四、几点体会

   对一家成熟的船舶管理公司而言，一套成熟的管理体系十分重要。

好的管理体系，可以从制度上减少人为因素的影响。

这家公司的体系文件的形式和内容，易于学习，比较贴近船舶实际，而且做得很细。

总的来说，体系文件的内容简单可操作。

对于好的体系来讲，这点是应当具备的，能够极大方便船上的各项工作。

规范的文件再加上严格和科学的管理，就能杜绝许多事故的发生，使管理水平上一个台阶。

   本次随船，老外的敬业精神和职业操守让我印象深刻。

总体来说，他们对自己公司的忠诚程度，和为租家的服务意识都很强。

这很大程度上是他们多年教育的积累，同时也是他们管理制度制约所致。

相比之下我们有很大的差距。

问题的关键是公司如何通过船长、老轨施加有效的控制手段达到对船舶的有效控制。

与轮机长交流这个问题，他说一旦发现有人不能胜任他的本职工作，建议公司立即换人。

确实，他们公司和船舶对人员的管理较严，船上也有绝对的人员调动建议权，公司基本上是根据船上的建议来安排的。

在香港换了四轨（仅仅在船不到20天），在美国又换了一个水手和一个机工。

通过这样频繁的人员调动来保证人人都能胜任自己的本职工作，尽管增加了一定的费用（作为个人的损失更大，根据合同个人要负担一定比例的路费），但是，在这样的压力下人人都能加倍做好自己的本职工作，船舶的各项工作自然就能得以很好的落实，对船舶的安全是十分有利的。

   外籍船员的等级观念和服从意识很强，船舶领导的指令没有不能落实的。

这也有它的弊端，很多时候船员没有主观能动性，下面的普通船员从不发表意见，事实上也没有机会让他们发表意见。

但总的结果是利大于弊。

菲律宾船员的特点是；服从意识让你吃惊。

所以说，要想进入国际化航行市场，与欧洲人共事，我们的船员在有许多地方需要改变，要不断提高船员的英语和电脑水平，提高业务技能和管理水平，提高基本技能和服从意识。

下面是我问船上英国老轨如何对轮机部人员管理时他的回答，从某种程度上可以看出他们领导者对下面人的看法：

“怎么管理我的手下？

要把他们看成我手中的工具。

你要把工作做好，就必须小心照管你自己的工具，而手中无利器是做不好事情的。

”

时间：

2021.02.04

创作：

欧阳育