航空运输生产与组织.docx
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航空运输生产与组织
成都—釜山可行性分析
(加一些)
1.航务可行性
1.1政治性和经济性
成都双流国际机场作为西部地区的航空枢纽,(政治和经济)。
成都到釜山航线收益的基础。
1.2客源
客源
1.3DOC分析
DOC即航班直接运行成本,是DirectOperatingCost的简称,指与航班运输生成直接相关的成本,其构成主要包括:
燃油/滑油成本、机场服务成本、航路成本、折旧/租赁成本、机组成本、餐食成本、飞机维修成本和保险成本等,一般以单位轮挡小时的形式给出。
航班直接运行成本在航空公司运行总成本中占有较大的比重,准确评估航班的直接运行成本是分析航空公司运行管理质量,以及企业市场竞争力的重要依据。
航班直接运行成本是指每个航班在执行任务中直接发生的费用,包括燃油/滑油成本、机场服务成本、航路成本、折旧/租赁成本、机组成本、餐食成本、飞机维修成本和保险成本等。
一般以单位轮挡小时的形式给出,用式表示如下
Cdirect=Ccrew+Cairroute+Cservice+Cf&O+CR&D+Cinsur+Cmaint+Cfood
式中Cdirect——直接运行成本;
Ccrew——机组成本;
Cairroute——航路成本;
Cservice——机场服务成本;
Cinsur——保险成本;
Cmaint——飞机维修成本;
Cfood——餐食成本;
CR&D——飞机折旧/租赁成本;
Cf&O——燃油/滑油成本。
本次可行性分析初步选定机型波音737-800,其座位数为189人,最大起飞全重为70.5吨;其价格大概为3000万美元(来自网上),成都到釜山的航线距离为1485海里。
其中中国1096海里,韩国389海里。
其DOC各项因素分析如下:
(当前的汇率为6.81)
机组成本:
机组成本主要指用于支付空勤机组人员飞行津贴的费用,由于国外大部分航空公司采用年薪制,而国内主要采用飞行小时制的形式支付空勤人员工资。
Ccrew=
式中
——等级i机组人员人数;
——等级i机组的小时飞行津贴标准。
由于国航的小时费是不公开的,所以只能根据其他航空公司的小时费做为参考。
具体小时费见下表:
职务
机长
副驾驶
乘务长
头等舱乘务员
乘务员
小时费(美元)
30
20
15
13
10
人数
1
1
1
1
2
总费用
30
20
15
13
20
按规定所需机组人员为:
一名机长、一名副驾、一名乘务长、一名头等舱乘务员、两名普通乘务员。
所以机组成本为:
Ccrew=
=30+20+15+13+20=98美元=667.38元
航路费:
国内航路费是按照飞机的最大起飞全重和实际航线飞行距离为基础来收取的,具体收取标准在各国对外公布的《航行资料汇编》(AIP)中公布。
从成都到釜山的航线属于国际航线,所以航路费由中国境内的航路费与韩国境内的航路费组成。
成都到釜山的航线距离为1485海里。
其中中国1096海里,韩国389海里。
在中国境内的收费依据中国民用航空总局公布的航路图所标示的飞行距离,其表如下:
最大起飞全重(吨)
费率(美元/千米)
50以下
0.4
51~100
0.45
101~200
0.50
200吨以上
按下式计算
Cairroute=frateDtrip/100
其中:
Dtrip——实际飞行距离(千米);
——飞机适航证上规定的航空器最大起飞全重(不足按1吨计算);
frate——单位费率,frate=30.62美元。
所以Cairroute=frateDtrip/100
=30.62×1096×1.852/100
=518.99美元=3534.30元
在韩国境内的航路费为:
Cairroute=frateDtrip/100
=210美元=1430.100元
总航路费Cairroute=3534.3+1430.1=4964.4元
机场服务费
机场服务费用包括:
起降费、灯光使用费、航空器停场费、保安费、廊桥使用费等,其收费标准见《中国航行资料汇编》(AIPCHINA).
起降费:
起降费用在机场服务费用中所占比重最大。
首先,基准起降费是以飞机适航证上规定的航空器最大起飞全重(不足1吨按1吨计算)为依据收取的,其标准见下表:
最大起飞全重(吨)
标准(美元)
50吨以下(含)
558.00
51~100
558.00+9(Wmax-50)
101~200
1008.00+10(Wmax-100)
200吨以上
2008.00+12(Wmax-200)
起降费=558.00+9(Wmax-50)=558+9×(70.5-50)=742.5美元=5056.43元
如果是在15:
00—22:
00期间起降的航空器则还要在上述基准起降费标准上加收20%的夜航附加费;如果涉及机场助航灯光的使用还要按基准起降费标准的10%征收灯光费。
所以总起降费=5056.43+1011.29+506.64=6573.36元
航空器停场费、机库存放和长期存放费
航空器停场费:
航空器在机场每停留24小时按起降费标准的15%收取航空器停场费,停场时间超过2小时但不足24小时按24小时计算,不足2小时免收航空器停场费。
如果需要使用机库,或者在机场长期停放航空器,则相应的机库存放或长期存放费用的收取可由航空器所有人或使用者与航空公司或机场当局直接协商确定。
航空器停场费=5056.43*15%=758.46元
保安费
机场安全检查收费标准如下表:
旅客及行李安全检查费
货物邮件安全检查费
普通航空器
80美元/架次
120美元/架次
宽体航空器
100美元/架次
150美元/架次
其他收费:
航空器如果使用廊桥则还需要另外支付廊桥使用费,具体标准为:
普通航空器每小时80美元,宽体航空器每小时160美元。
所以机场服务费=6573.36+758.46+80*6.81+80*6.81=8421.42元
餐食成本
餐食成本是指在飞机运营过程中,由航空公司免费向旅客提供饮料、点心和就餐的成本。
Cfood=NseatPstan/tblock=189×30/4.18=1356.46元
式中Nseat——航班座位数;
Pstan——每人配餐费标准;
tblock——所执行航班的轮挡时间。
燃油/滑油成本
燃油/滑油成本是航空运输企业最大一项支出,燃油/滑油消耗主要由地面耗油(包括飞机暖机、滑出和滑进耗油)、空中耗油(包括起飞爬升、巡航、下降和进场着陆耗油)和辅助动力装置(AuxiliaryPowerUnit,APU)构成。
Cf&O=1.02(QfuelPfuel+rrateNenginePoiltblock)/tblock=47500元
式中Pfuel——燃油价格;
Qfuel——轮挡燃油消耗;
Nengine——发动机数量;
Poil——当前燃油价格;
rrate——滑油小时消耗。
飞机折旧/租赁成本
航空公司一般采用购买和融资租赁方式引进飞机。
飞机折旧/租赁成本是指主要反映购买飞机的折旧费分摊,租赁飞机的财务成本以及航材备件的分摊成本。
具体计算方法为(单位:
美元):
CR&D=
=16800元,购买引进
CR&D=
=6062元,否则
式中
——购买飞机价格;
——折旧年限;
Pengine——单台发动机价格;
RJ——机型j的残值率(根据中国民航的规定按飞机售价的5%计算);
U——年轮挡小时数;
Rexch——当年的汇率;
Cyear——年租金。
保险费
保险费是航空公司为了避免飞机在使用中的风险而支付的费用。
国内航空公司一般习惯将该项成本列入非直接运行成本。
Cinsu=RinsurPairpiane/U=714元
飞机维修成本分摊
维修成本是指完成对飞机的例行维护保养、排故、定检等工作而发生的费用,该项成本取决于飞机重量、推力、飞机飞行时间和起落次数、工时费的标准等因素。
因此飞机维修费用分为机身维修人工费用(不包括发动机)
、发动机维修人工费用
、机身耗材费用(不包括发动机)
、发动机耗材费用
四个部分。
对于波音737-800,其计算公式为:
=[
+6-
]
=10540元
式中
——飞机空中(不包括发动机重量);
——飞机飞行小时数;
Pairframe——购买飞机价格(不包括发动机价格);
——轮挡飞行小时数;
——每小时人工费用;
由上所得
DOC=667.38+4964.4+8421.42+1356.46+47500+16800+6062+
10540+714=97052.66元
间接运行成本,其主要由销售费、税费、管理费组成,其中销售费为11700元,税费为10008元,管理费为10020元。
所以总的运营成本=97052.66+11700+10008+10020=128753.66元,每座成本为618.24元。
票价初步定位2680元,假如按六折座位坐满,销售收入为2680*60%*189=303912元2.商务可行性分析
2.1机型选择
机型1:
波音737-800
机型2:
空客321
图1波音737—800性能数据
图2空客321性能参数
1、机场和航线的适应性
1.1机场和航线适应范围()
a、机场高度限制:
飞机起飞着陆机场的气压高度不得高于飞机飞行手册规定的最大值。
b、跑道坡度:
飞机起飞、着陆使用的跑道坡度不得超出飞行手册的限制。
c、飞行高度限制:
飞机航路飞行的最大高度不得高于飞机飞行手册及其增补规定的最大飞行高度;最低飞行高度不得低于航路最低安全高度(制定飘降程序的除外)。
d、温度限制:
飞机起飞、着陆和飞行中的大气温度不得超出环境包线的限制。
e、纬度限制:
飞机使用的机场和航线的纬度不得高于飞机飞行手册规定的最大纬度值。
1.2机场道面承载能力
1.2.1起飞机场
停机坪道面和强度:
道面:
水泥
强度:
PCN62/R/B/W/T(K1-K24、K32-K35、K83-K97、K313-K340)
PCN56/R/B/W/T(K25-K27)
PCN54/R/B/W/T(K28-K31)
PCN52/R/B/W/T(K301-K312)
滑行道宽度、道面和强度:
宽度:
A滑宽30m,A2滑宽39m,
B滑宽23m(B1-B2和B5-B13之间),
B滑宽25m(B2-B4之间),
B2滑宽50m,B3滑宽48m,B4-B13滑宽34m,
C滑宽49m,C1滑宽18m,C2-C5滑宽34m,
D、E、H、J滑宽27m
道面:
水泥
强度:
PCN81/F/B/W/T(A2、B2)
PCN78/F/B/W/T(B(B1-B2和B6-B13之间)、B4)
PCN104/R/B/W/T(B(B2、B3之间)、B3)
PCN88/R/B/W/T(B5)
PCN75/R/B/W/T(A、B(B3、B4之间)、D、E、H、J滑)
PCN62/R/B/W/T(C、C1-C5)
1.2.2目的地机场
跑道参数
ID
(Clickfordetails.)
尺寸
道面
PCN
ILS
18R/36L
10499x197feet
3200x60米
混凝土.
055RBXT
YES
18L/36R
9007x150feet
2745x46米
沥青
051RCWT
YES
滑行道参数
滑行道
宽度
PCN
G7
23M
83R/B/W/T
G8G9
45M
68F/B/X/T
G10G11
44M
62F/A/X/T
P
30M
62R/B/X/T
E1E2E4E4E5
30M
62R/B/X/T
C1
30M
55R/B/W/T
C2W2
30M
55R/B/X/T
C3C4C6C7S
30M
55R/B/W/T
W3C5
45M
55R/B/X/T
查阅机场《使用细则》,获得起飞机场、起飞备降场、航路备降场、目的地机场、目的地备降场跑道、滑行道、停机坪的长、宽、坡度、道面等级号(PCN值)等资料。
检查飞机最大起飞重量对应的飞机等级号(ACN值)是否小于或等于以上各机场的PCN值。
若飞机的ACN值大于机场跑道的PCN值,则需按ACN等于PCN确定道面承载能力限制的起降重量。
如果该机型的年度飞行次数不超过机场年度总的飞行次数的5%,飞机的ACN值可以大于跑道道面的PCN值,对于刚性道面ACN值最大可比PCN值大5%,对于柔性道面ACN值最大可比PCN值大10%。
对于机场道面强度的不同表示方法,如跑道载荷承受力(LCN),S/D/DT/DDT等,按相应的计算方法计算道面强度限制。
2、机场起飞着陆性能分析
根据起飞机场、目的地机场、目的地备降场的跑道的可用起飞距离、可用滑跑距离、可用加速-停止距离、可用着陆距离、跑道坡度、机场标高、机场障碍物等数值,按照经批准的飞行手册及其增补的有关内容,计算机场的起飞重量表、着陆重量表。
2.1起飞性能分析
(1)飞机的起飞重量计算需考虑:
a、场地限制
b、起飞爬升第一阶段、第二阶段及最后起飞段爬升梯度限制
c、轮胎速度限制
d、刹车能量限制
e、越障能力限制
f、地面及空中最小操纵速度(Vmcg、Vmca)限制
g、结构强度限制
h、最低离地速度(Vmu)限制
(2)有些机场的标高和气温较高或在中远距离处有障碍物限制,但跑道较长,可采用改善
2.2飞机的着陆重量计算需考虑:
a、着陆场地长度限制
b、进近爬升和着陆爬升梯度限制
c、飞机结构强度限制
3、起飞应急程序(这个里资料好像没有就不做)
4、航线油量及业载评估
4.1航线油量及备降场选择
a、进行业载评估时一般分冬夏两季,要计算各机场的最大允许起飞重量、着陆重量,机场参考温度分别取各机场85%可靠性的冬夏季气温,地面风一般取0。
根据飞机所飞航线的距离、巡航高度以及备降机场的情况,按照航路85%可靠性风和温度计算航程油量、航程时间和备份油量。
b、选择的备降场必须满足该机型的起降性能、保障能力的要求,同时也要考虑目的地机场与备降机场的距离及天气情况,尽量避免目的地机场与备降机场处于同一天气系统。
4.2起飞商载分析
飞机的商载取以下三者中的较小值:
a、飞机的起飞重量-飞机的使用空重-起飞油量
b、飞机的着陆重量-飞机的使用空重-备份油量
c、飞机的最大无油重量-飞机的使用空重
业载也可能因受航路下方的障碍物限制,即一发故障后飘降越障限制而减少。
4.3无加油能力机场的特定分析
如果目的地机场没有航空燃油供应,则飞机起飞时需带回程油,或带飞往下一目的地机场的油量,从而需重新核减飞机的业载。
注意检查计算的起飞油量不得大于油箱最大油量。
有时应特别注意飞行手册及其增补中对飞机和燃油系统是否有附加的限制和操作程序。
4.4二次放行的应用
对于远程国际航线,可以采用二次放行的方法减少航路备份油量,从而有效地增加商载。
5、航线安全性分析
5.2供氧与紧急下降程序
中国民航对氧气的要求在2001年4月20日起生效的《民用飞机运行的仪表和设备要求》(AR93001R2)中有具体的规定,详见5.18、5.19、5.20、5.21节。
飞机在巡航高度飞行遇到飞机释压时,标准的处置程序为紧急下降至10000英尺,然后平飞。
飞机自带的固体氧气发生器产生的氧气一般能维持旅客供氧若干分钟。
如航路最低安全高度较高时,则飞机不能下降到10000英尺,需在较高的高度飞行,如在高原航线(成都到拉萨航线等)上的运行,这样需按规定精确计算氧气的需要量,必要时给飞机加装氧气。
固体氧气发生器一般有供氧时间11分钟和22分钟二种规格,由于二者体积不同,改装比较麻烦;如固体氧气发生器要改为氧气瓶供氧则花费巨大,但用氧气瓶供氧的飞机增加氧气量比较方便。
因此,在飞机选型时应该对供氧问题仔细分析,避免日后改装的麻烦。
当航路一侧地形较低,出现飞机释压时,偏航或改航飞往地形较低的一侧也是较好的办法。
有时因氧气供应问题需为飞机选用航路备降场。
较大值。
7、需考虑的其它因素
(1)检查空中交通管制(ATC)的指挥(调整起飞油量的原则)
有时飞机因ATC实施管制的需要不能按照所选定的较近的航路飞行,需向飞行员了解实际情况,从而增加起飞燃油作为航线特殊备份燃油。
(2)需对老龄飞机的飞机性能进行监控,对于油耗明显增大的飞机需重新核定燃油政策和油量标准。
(3)水上飞行的要求。
需检查飞机所带的应急救生设备是否满足2001年4月20日起生效的《民用飞机运行的仪表和设备要求》(AR93001R2)5.24、5.25节的要求。
(4)在某些高原机场运行,需考虑快速过站最大重量限制和最小停机时间(刹车冷却)问题。
(5)有些航线要求飞机具备RVSM能力、区域导航(RNAV)能力,或有RNP限制,或起降机场或航线地形较高,要求飞机具备、改装或调整特殊设备/系统(如:
在拉萨、邦达等机场起降的飞机要重新调定氧气面罩自动脱落控制系统)才可以运行,对于满足条件的飞机的注册号要特别标明。
(6)燃油差价
对于起飞机场油价便宜而目的地机场油价较贵的航线,经计算后符合实施燃油差价情况的,在做航线分析时需在保证业载的前提下利用燃油差价为航空公司节约成本。
(7)对于某些国际飞行,尚需考虑所飞国家的法规对飞机性能的限制是否有别于CAAR、ICAO、FAR、JAR的要求。
8、航线飞机性能分析的结果
8.1以上的所有分析完成后,要把每项分析的结果进行综合。
根据各机场PCN限制的重量、冬夏两季起飞机场允许的起飞重量、目的地机场允许的着陆重量、航程油量、备份油量和飘降限制的重量确定该机型在该起飞机场冬夏两季的参考起飞重量,再结合目的地机场是否能加油,计算出冬夏两季该机型在该航线的参考业载。
8.2如果在飞机性能分析中存在着限制条件,则把所有限制条件和飞行中的相关注意事项逐一列出。
如:
飞行高度的限制、PCN值对重量的限制、禁止使用的部分滑行道和联络道的编号、机场保障和服务方面的缺陷、所用机场一发失效的应急程序图和文字说明、单向起降机场因复飞梯度导致提高的一发失效决断高度、无加油能力机场的名称、飘降分析的决断点、剖面图和供氧要求的时间(如飘降或供氧要求偏航、改航,应另附文字说明和平面图)、该航路是不是ETOPS航路及航路备降机场的清单、水上设备的要求、在某些机场刹车冷却要求的最小停机时间,还有满足此航线特殊要求的该机型机队飞机的注册号。
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