XX城市公交都市建设规划18页.docx

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XX城市公交都市建设规划18页

XX城市公交都市建设规划

二〇一四年十二月

一、工作概况

（一）项目背景

XX已步入城市化与机动化的快速发展时期，机动化出行需求快速增长，中心城区交通拥堵日益严重。

当前阶段治理交通拥堵的根本途径是优先发展公共交通，而建设国家级“公交都市”是贯彻落实城市公共交通优先发展战略的重要载体。

此外，城市公共交通是重要的民生工程，事关经济社会发展全局，建设国家级“公交都市”，是政府保障和改善民生的具体行动，也是转变城市交通发展模式的重要抓手。

同时，XX市即将步入轨道交通时代，为XX市建设国家级“公交都市”创造了历史性机遇，XX应抓住机遇围绕轨道交通构筑一体化的公共交通系统，建立以公共交通为主体的城市综合交通体系。

为此，XX市政府组织开展“公交都市”规划编制工作，包括“公交都市总体规划”（以下简称总体规划）和“公交都市建设规划”（以下简称建设规划）两部分。

其中，XX市规划管理局牵头组织“总体规划”，重点研究XX公交发展远期战略、重大公交基础设施规模布局和公交发展政策与引导；XX市交通运输局牵头组织“建设规划”，在“总体规划”的指导下，面向近期、面向实施、面向操作性，对“总体规划”起支撑作用。

（二）工作目标

在“总体规划”的基础上，针对XX近期公交发展的重要机遇，如轨道交通建设等，提出XX公交都市的近期发展目标、发展战略，在总体规划方案的指导下重点研究各类公共交通方式的近期建设计划，并对重点建设项目开展详细规划设计工作，提高近期建设项目的可实施性，确保公交都市建设目标能够落到实处，其工作重点主要体现在“面向近期”、“面向实施”、“面向可操作”三个方面。

（一）“面向近期”：

在中长期规划的基础上，重点分析XX公交发展现状和近期发展的重大机遇，研究提出XX建设公交都市的近期目标，发展战略和行动计划，规划期至2020年。

（二）“面向实施”：

对近期重点建设项目将开展详细规划设计工作，保证公交都市建设目标能够落到实处，如轨道建成后常规公交线路的调整将提出详细的调整方案，包括线路起终点、走向及停靠站位置、车辆类型、配车数和发车班次等；对近期建设公交场站全部落实到用地选址方案，包括用地范围及控制红线坐标、用地权属等。

（三）“面向可操作性”：

建设规划将提出公交都市建设五年行动计划及年度实施计划，将工作内容分解落实到相关政府责任部门，保证政府能够有序、可控的推进公交都市的建设工作。

二、目标战略

（一）公交都市的内涵

1、公交都市的定义：

公交都市代表一种城市形态和机动化环境，即城市的公共交通服务与城市形态相互配合默契，以有效地发挥公交优势。

2、公交都市的内涵：

结合香港、新加坡、首尔等国际公交都市的发展经验，公交都市要求城市构建以公共交通为导向的城市发展模式，城市人口岗位要高度聚集于骨干公交走廊。

同时，构建一体化、多模式的公共交通网络，注重枢纽建设、骨干网络建设与公交服务建设，以实现骨干网络的高分担率和公交服务的高品质。

此外，在系统管理方面，注重经营的可持续，以实现高效补贴。

（二）总体目标

从用地与交通两个方面，通过优化与调整骨干公交走廊沿线土地利用，构建“一体化、高保障、品质化、可持续”的具有国内先进水准的公共交通系统，实现土地与交通协调发展，将XX市打造成为具有国内先进水准的公交都市。

（三）发展战略

XX公共交通系统的发展应从交通与用地发展、公交网络、公交设施、公交服务、经济政策等5个方面着手，打造具有国内先进水准的公交都市：

（1）用地发展集中在公交骨干走廊，实现公共交通系统与用地的协调发展。

（2）构建以轨道和BRT为骨干、基于分级枢纽的常规公交线网为主体、出租车为补充的一体化公交网络。

（3）依托枢纽及场站、公交专用道、出租车设施等布局建设高保障的公交设施。

（4）通过构建常规公交“快—干—支”网络、一体化的票价和智能公交信息服务，打造品质化的公交服务。

（5）通过构建用地和经济等多元化的保障机制、导向性的补贴机制和市场化的管理体制，打造可持续的经济政策。

三、七项重点工作

基于XX公交现状发展情况与“公交都市”考核要求，在公交都市总体发展目标的指导下，提出七项重点工作。

（一）尽最大可能强力推进轨道交通建设，力争2020年5条轨道130km。

结合香港、新加坡等国内外城市经验，大规模构筑以轨道为核心的骨干公交网络是实现高公交分担率的必要措施。

XX力争至2020年建成轨道交通1、2、3、4、5号线，总里程约130公里。

表1轨道交通1、2、3、4、5号线概况

线路

功能

里程（km）

站点数（座）

1号线

为联系城市东西向的骨干线，连接城西组团、城北组团、中心组团、青秀组团，加强城市东西方向联系

32.1

25

2号线

为联系城市南北向的骨干线，连接良庆组团、江南组团、中心组团、城北组团，加强城市南北方向联系

27.6

22

3号线

为城市西北-东南方向的重点联系江北与江南五象新区之间的骨干线，连接城北组团、青秀组团、良庆组团，加强江北与江南五象新区之间的联系

31.3

23

4号线

为邕江南岸的东西方向的骨干线，连接江南组团、良庆组团、龙岗组团、仙葫组团，加强邕江南岸的东西方向直接联系，带动邕江南岸发展带的形成及五象新区的发展

25.5

20

5号线

为联系城市西南-东北方向的辅助线，连接江南组团、城西组团、城北组团，加强了城市对角线方向的直接联系

20.6

18

图1轨道网络建设规划方案

（二）调整城市用地布局向轨道走廊集聚，尽最大可能使更多居民使用轨道出行。

借鉴香港、新加坡等城市发展经验，以轨道交通为核心建立集约化的用地模式，引导城市空间结构的调整，营造适合公共交通发展的城市模式。

为使更多居民使用轨道出行，XX需从宏观、中观以及围观三个层面来进行城市用地布局的调整：

1、宏观层面，提出2020年XX市50%以上人口岗位在轨道站点周边聚集的发展目标。

根据单个站点500米范围约75公顷用地规模测算，2020年5条轨道90个站点中，综合枢纽站、片区中心站、一般站覆盖的人口岗位总量分别为5万、3万、2万。

2、中观层面，以轨道走廊为核心构筑城市用地空间主轴，办公、商业、公共服务等用地尽量在轨道站点周边集聚，工业用地在外围布局，形成珠链式的用地布局形态。

3、微观层面，围绕轨道站点500米范围进行高强度、混合开发建设。

制定XX市TOD规划管理导则，明确不同功能站点的开发强度、用地混合比例等控制指标。

（三）通过用地调整与交通接驳，挖掘既有轨道1、2号线潜力。

结合北京、上海、广州等地经验，在轨道运营初期，站点周边人口岗位聚集度不高，且接驳体系不完善，导致轨道分担率较低。

因此，除了需要加大力度推进轨道网络建设外，XX还需要通过用地调整与交通接驳，进行既有轨道的挖潜。

具体包含以下两方面内容：

1、对轨道1、2号线42个站点周边用地规划进行校核，提出每个轨道站点的人口岗位总量、开发强度等用地规划调整建议，建议结合下阶段即将开展的控规修编进行落实。

2、开展交通详细设计工作，提出站点周边交通设计方案，包括打通支路网、小汽车优先通道布局及设计方案、公交优先通道布局及设计方案、非机动车优先通道布局及设计方案、站点周边放射型人行优先通道布局及设计方案、交通接驳设施布局及设计方案、项目库及道路改造实施计划，扩大站点覆盖范围，提高轨道出行量。

图2朝阳广场站交通规划总体布局

（四）大规模建设BRT及公交专用道，提高公交运行车速和运能。

快速公交系统具有投资少、速度快、服务好等优点，至2012年国内外有50多个国家和城市建设BRT系统，实施效果非常明显。

在XX近中期轨道交通难以成网的情况下，大规模建设BRT及公交专用道，与轨道交通共同打造骨干公交体系，提升公交服务水平是非常有必要的。

1、BRT网络规划方案

结合城市空间与公交客运走廊布局，本次规划了“火车站-朝阳路-民主路-长罡路-东站枢纽”、“XX东站-厢竹大道-葫芦顶大桥-白沙大道-华南城”等四横四纵的BRT网络，与轨道网络一起共同组成XX骨干公交网络。

BRT模式选择：

借鉴广州等地BRT建设运营经验，建议XXBRT采用混合模式：

开放通道+直达线路+固定线路。

该模式采用划线式中央专用车道，采用多级子站台布置车站，并设有超车道，采用站外售票，具有公交线路灵活的特点，能与自行车、轨道的进行良好接驳。

2、公交专用道方案

考虑客运需求和道路条件，结合轨道、BRT建设进度，规划了明秀路、南梧大道等“十横十三纵”的公交优先通道，作为BRT（路中式公交专用道）网络向外围组团的延伸并补充服务其它次要客流走廊。

图32020年BRT及公交专用道网络方案

（五）全力推进以枢纽为核心的公交场站建设，为线网优化夯实基础。

以枢纽为核心的场站是锚固公交线路的重要保障，落实重大公交枢纽的规划用地，协同轨道站点建设一体化的公交换乘枢纽，促进城市公交线网结构的优化，实现多模式公交系统的无缝换乘。

1、公交枢纽规划

对全市公交换乘枢纽进行分级和功能定位，依托不同等级枢纽与公交线路的衔接关系，逐步构建层次分明、分工合理的路面公交线网体系，实现城乡公交-公交快线-公交干线-公交支线的一体化发展。

市域公交枢纽：

依托中心城区对外“放射状”干线公路，构建中心城区边缘换乘枢纽与沿线重点城镇快捷联系的城乡公交骨干线路，引导“轴线+葡萄串”城乡空间结构发展，提供城市公交、对外交通提供综合换乘服务。

快线枢纽：

在核心区内临近轨道站点和BRT主通道设置，提供公交快线与轨道、公交干线、公交支线换乘服务；在外围结合轨道站点和BRT设置，提供公交快线与第二圈层公交干线、支线的换乘服务。

干线枢纽：

在核心区内临近轨道站点和BRT主通道设置，提供公交干线与轨道、公交快线、公交支线换乘服务；在外围结合轨道站点和BRT设置，提供公交干线与与第二圈层轨道、城乡公交、公交快线、支线的换乘服务。

支线枢纽：

在每个片区内选取轨道站点、公交快线、干线站点均匀合理的设置换乘枢纽，依托城市次干道、支路网，连接公交主、次走廊与片区内部的用地，提升不同用地的公交可达性、覆盖率，加强骨干公交系统对周边用地的功能辐射。

规划了公交枢纽分为市域公交枢纽5个、快线枢纽9个、干线枢纽15个、支线枢纽19个。

图4公交枢纽分布

2、公交首末站及公交停保场、修理厂规划

（1）首末站：

公交线路运行的端点，一般包括公共汽车掉头、停靠及乘客候车等功能，其布局以提高公交服务覆盖为基本原则，一般在人口、就业岗位相对较为集中的居住区、商业区、行政办公区、大型工业园区等进行配套布置，并考虑公交服务盲区和偏远片区的设置。

（2）公交停保场：

提供大部分公交车夜间停放场所，以及营运车辆的维修保养任务，和材料、燃料的储备、发放。

停保场集行政管理、车辆停放、维修保养等功能于一体，需要较大用地规模和功能齐全的配套设施。

其布局尽可能靠近所服务线路的首末站（枢纽站），以减少公交车辆因停放、保养来回于停保场与首末站（枢纽站）之间的“空驶距离”，以片区或组团为单位集中布置，每片区配置1～2个车场；在用地许可情况下可选择与首末站联合设置，并尽量选择在核心城区外围干道设置。

（3）公交修理厂：

集中承担公交车辆的大、中修任务。

其布局类似于停保场，采用集中布局方式，但服务范围比停保场的更广，服务集中程度更高，修理厂一般布设在组团边缘的干道旁，使出入交通方便，同时尽量选择在核心城区外围，减少对城区交通拥堵。

结合公交线网布局，规划新增首末站、停保场及修理厂43个。

图5停保场、修理厂分布图

（六）加快构建快－干－支多层次一体化常规公交线网，提高运行效率。

当前XX延伸式公交线网造成长线公交功能混杂、布局不合理，难以满足多层次公交需求。

需构建功能清晰、布局合理的公交线网结构，提升公交线网运行效率。

依托公交枢纽等场站布局，逐步实施公交线网优化调整，完善线网结构，构建市域公交-公交快线-公交干线-公交支线多层次的一体化公交线网系统，提升公交线网运行效率。

（1）市域公交：

采用“对外交通枢纽+市域快线+外围换乘”模式规划5个轴向市域公交线网。

（2）公交快线：

沿干线性主干道规划公交快线，串联外围交通吸引点。

（3）公交干线：

主要承担核心区与外围组团、相邻组团之间建立公交干线联系。

（4）公交支线：

加强轨道及常规公交换乘接驳，服务片区内短距离公交出行。

图6公交网络方案

（七）以成本规制、定向补贴、票价改革为抓手，促进公交发展模式变革。

成本规制是政府有关部门通过建立单位成本标准，合理界定公交行业成本范围，科学测算、审核和评价公交企业经营状况，并将营运成本以适当方式向社会公开，以促进公交企业进行成本控制、规范营收。

通过成本规制，建立新的考核机制，完善政府对公交企业的补贴政策，确保导向性、差异性的财政补贴得以实施。

除明确公交枢纽、首末站、停靠站、专用道等公交基础设施的建设投资由专项资金承担外，需建立公交线网差异性补贴机制。

结合XX市制定“城乡-快-干-支”线网结构，建立导向性公交补贴、清算补贴去向，实施公交线网差异化补贴措施，促使公交行业承担应有的社会公益性责任同时，实现维持运营的利润空间，支持公交系统可持续发展。

对可实现收支平衡或盈利的线路不予补贴，对支撑城市拓展、为居民提供高效服务的具有社会效益的冷门线路的亏损进行补贴。

引入市场手段建立梯度票价机制，根据不同票价提供差异化的公交服务，完善换乘优化措施，进一步提升公交吸引力。

市域公交实施区段收费，以市场化手段提升线路发车频率、改进服务水平。

现状已经存在的线路，增设同一线路大站快车，提供多元选择。

对新城建设的待开公交快线，直接采用两元票制，支撑新城用地开发。

四、行动计划

为积极推进公交都市建设，结合规划方案，提出了近期建设的行动计划，包括TOD用地开发强化工程、公交提速工程、多元网络工程、枢纽支撑工程、智能公交工程、慢行交通工程、服务整合工程、低碳公交工程、需求管理工程、体制保障工程等10大工程。

（一）TOD用地开发强化工程

结合控规修编调整轨道沿线用地布局，建立以轨道为核心的城市用地布局形态；按照综合枢纽站、片区中心站和一般站TOD管理导则要求，提高轨道站点500米范围用地开发强度与功能混合比例，实现人口、岗位在骨干公交走廊两侧集聚。

（二）公交提速工程

对主要客流走廊公交快速化改造，包括在城市重要客运走廊上建设BRT系统，拓展公交专用道网络，在部分道路设置公交专用道、交叉口公交专用进口道和公交港湾停靠站，实现主要客流通道高峰期公交平均运行速度提升；试点建设交叉口公交优先信号系统，对公交客流量较大且有条件的主干道进行公交优先信号配置，减少公交车辆在交叉口的延误，提高准点率；加强公交专用道使用的监督管理，允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。

扩大公交专用道车载违章抓拍系统的安装范围和数量，加大对违章占用公交专用道车辆的监控，依据相关规定进行处罚。

（三）多元网络工程

持续推进轨道工程建设，确保轨道1号线、2号线（玉洞—西津）分别于2016、2017年底投入运营；结合新一轮轨道交通建设规划，尽快推动轨道二期工程建设，确保轨道3号线、4号线、5号线如期投入运营；逐步实施公交线网优化调整，完善线网结构，构建“市域公交-公交快线-公交干线-公交支线”多层次的一体化公交线网系统；将市域公交线路在中心区的首末站调整至城市外围枢纽点，避免市域公交直接进入核心城区；对中心区至仙葫、邕宁、玉洞、高教基地等外围组团公交快线进行优化调整，包括站点间距、发车间隔等，建立中心区与外围组团的快速联系；结合经开区、高新区、五象新区等公交服务薄弱区和城市策略性发展片区分布，增设公交干线；在凤岭北、华南城、富士康等区域规划新增公交支线以完善公交接驳及微循环线路；同时增加和优化常规公交运力供给，重点加强五象新区、高新区、经开区、XX东站北片区等城市新开发区域的公交服务能力建设，确保新建成区公交服务的同步配套。

（四）枢纽支撑工程

大力推进枢纽场站建设，多种渠道增加场站供给，出台用地开发建设过程中公交场站强制性实施意见和配建制度，依托新城建设、旧城改造以及大型公建、商业及办公建筑、大型居住区（2万人口居住规模）建设落实场站用地；对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损，并进行出租车服务点建设，解决出租车司机的“三难”问题。

（五）智能公交工程

集成和共享政府各部门现有ITS资源，实现互联互通共享，建设公交车辆智能调度系统、公交IC卡系统、公共交通信息服务系统、城市交通综合信息平台，提升政府的监管能力、信息服务能力和科学决策能力；加快“XX一卡通”平台建设，创新“XX一卡通”卡样式，拓展“XX一卡通”卡的使用范围，使其成为多功能的电子支付平台。

增加服务网点，提高“XX一卡通”发卡量和刷卡率。

（六）慢行交通工程

构建系统、连续、舒适的步行交通网络，打造以人为本的行人空间；完善轨道及公交站点周边各类步行交通设施，提高站点可达性；启动公共自行车租赁系统建设，加强公共自行车与公共交通的接驳。

（七）服务整合工程

结合轨道建设，打造公交一体化无缝换乘节点，推进与轨道交通站点配套的常规公交、出租车、非机动车停放设施建设；强化轨道交通和常规公交运营一体化，建立健全轨道交通与常规公交的运营接驳协同机制，整合轨道交通和接驳公交线路的运营计划和时刻表，提高接驳公交线网的直达性和发车频率。

（八）低碳公交工程

推广应用新能源公交车辆，新投放和更新的公交车辆原则上均采用新能源公交车；加快充电站、加气站等相关设施规划建设；制定车辆更新技术标准及配套政策，研究出台促进新能源公交车辆使用的配套政策和措施。

对公交企业引进新能源公交车辆进行适当的扶持或补贴，加快淘汰污染严重的公交车辆；健全公交车辆性能检验等技术标准和规范，实施技术准入制度，确保符合节能环保和运营安全要求。

（九）需求管理工程

利用经济杠杆，研究调整小汽车停车收费，鼓励公交出行，优化交通出行结构，缓解城市交通拥堵，保障城市交通正常运行；建立道路交通运行态势评价指标体系，强化对主要交通拥堵区、通道和节点的重点监控，常态采集道路交通流量、车速、饱和度等数据，面向社会公众定期发布；建立民生公交运行评价指标体系，常态采集公交运行、服务、发展数据，面向社会公众定期发布。

（十）体制保障工程

将公共交通发展资金纳入公共财政体系，明确公共交通发展资金占财政投入的比例；对城市公共交通企业实行税收优惠政策，落实对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，对城市轨道交通运营企业实行电价优惠；研究相关政策及制度，出台XX市公交行业的相关技术标准和服务规范，完善公交行业服务评价体系，应尽快通过城市公交服务评价办法并组织实施；落实城市公交用地综合开发实施机制，明确XX市公交用地进行综合开发的基调、基本原则与流程；落实形成年度城市公交线网规划编制工作的机制；开展市区公交企业改革，通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营，拓宽投资渠道；规范公共交通重大决策程序，建立城市公共交通运营成本和服务质量信息公开制度。