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美国铁路建设模式研究报告
2013年美国铁路建设模式研究报告
2013年3月
目录
一、19世纪美国铁路建设的背景3
1、工业革命为铁路建设创造了需求3
2、工业革命为铁路建设提供了条件4
二、美国铁路融资的三大来源5
1、政府支持5
(1)联邦政府的支持5
(2)地方政府的支持7
2、私人投资9
3、外国投资10
三、美国铁路融资的成功之道11
1、资金周转速度快,降低了投资风险11
2、运输效率有优势,削减了运河等其他交通工具的利润13
3、使铁路投资有乐观的市场前景,在回报率不高的情况下亦然14
四、美国铁路发展对有关产业的直接拉动14
1、铁路建设相关产业15
2、城市建设相关产业15
(1)城市交通16
(2)房地产开发17
(3)农业19
五、中国高铁投融资现状20
1、中国高铁建设背景、现状及规划20
2、中国高铁投融资情况23
3、中国高铁沿线城市的发展增值空间25
中国尚未完成覆盖全国的高质量基础设施建设,大致相当于美国1920年代之前,日本1970年代之前。
社会发展的空间还很大。
未来十年将是关键的全面建设期。
一、19世纪美国铁路建设的背景
1、工业革命为铁路建设创造了需求
美国铁路的诞生与发展是与美国经济和工业的总体发展分不开的。
一方面,在工业革命开始阶段,美国的国内交通运输问题显得特别突出。
工厂的建设、原料的供应和产品的运输完全依靠运河和邮路,都遇到了很大的困难。
1811年,美国有各种能够通车的道路约3.7万英里,通过这种道路运货,既满足不了日益增长的运输需求量,又运费高昂,耗费时日。
每吨货物从阿尔巴尼运到布法罗需要20天,运费100美元,运河运载货物虽比邮路经济,运达时间也短,但是,这种运输能力仍然不能改变美国当时交通运输被动的局面。
显然,改进交通运输工具,改造和兴建道路成为是否能够顺利开展工业革命的关键问题。
于是,以铁路建设为标志的运输革命在美国出现完全是对经济需求的一种反映。
南北战争之后,美国的经济结构发生了重大改变,迅速地从一个农业国发展成为一个工业国,产品结构发生变化。
铁路的发展需要消耗大量木材、钢铁、煤炭和其他产品。
而钢铁木材等原料的运输,是离不开铁路的。
19世纪下半期铁路快速发展的时期,正是美国重工业快速发展的时期。
因此,铁路可以说是促进美国重工业发展的重要因素。
另一方面,美国版图的不断扩大,也为铁路的延伸在客观上创造了条件。
在19世纪末,美国本土的西部疆界和南部疆界已经确立,加上海外的附属地,面积一共有370多万平方公里。
在1914年爆发第一次世界大战之前,美国把西部和南部的疆界固定了下来。
这时的美国,从领土版图讲,足以称之为一个大国了。
经济的发展需要运输业的发展。
领土的扩大和向西延伸,为铁路的铺设在客观上创造了良好的条件。
2、工业革命为铁路建设提供了条件
工业革命的重要特征就是机器代替手工操作。
蒸汽机械的发明使运输工具更快捷。
1787年,美国人约翰•菲奇(JohnFitch)第一次把蒸汽动力用在木船上。
时隔20年,在1807年8月17日那天,罗伯特•富尔顿(RobertFulton)把自己发明的用蒸汽为动力的“克莱芒特”号船下水,沿哈德逊河航行,从纽约市到阿尔巴尼。
这是美国历史上第一次由蒸汽船取得成功的商业航行。
美国的铁路使用蒸汽机车是在1829年。
到1840年,铁路运输中使用的蒸汽动力占了30%,1870至1888年间,在铁路上使用的蒸汽动力翻了一番。
因此,从某种程度上讲,铁路是工业革命的产物,没有蒸汽动力和机械的发明,铁路不可能发展得这么快。
铁路同时也促进了机械工业和其它工业的发展。
二、美国铁路融资的三大来源
大规模的铁路建设需要解决的首要问题就是融资问题。
美国铁路建设基本上采取的是在政府支持援助下,由私营股份公司募集民间资本进行建设。
具体而言,从19世纪30年代到20世纪初,美国铁路建设有以下三大资金来源:
1、政府支持
美国铁路之所以快速发展,与政府对铁路认识与支持紧密相关。
美国政府在铁路的建设中扮演的角色,既不是当时自由资本主义时代流行的放任自流、撒手不管,也不是国家在大型基础设施建设中的大包大揽,而是有限而有效地介入铁路的建设(后来还介入了铁路的运营)。
虽也出现了不少弊病,但总体来说是成功的。
(1)联邦政府的支持
19世纪早期,美国一些地区兴起开凿运河的热潮,一些传统的商业城市由于不通运河而受到冲击,开始积极筹划和兴建新兴的陆路交通——铁路。
但各州人口多寡和工商业发展程度各不相同,一些州无论是由民间还是地方政府来投资都显得力不从心。
国会在是否对各州的铁路建设进行资助上争论不休,一些运河利益集团也反对联邦介入。
但联邦政府看到铁路交通的优势,还是给予了许多重要的支持。
①资金支持
联邦政府在铁路建设上的主要通过豁免关税、提供贷款等形式进行支持。
在当时高关税的背景下,美国1830至1843年间对铁路进口器材减免关税达600万美元。
从19世纪50年代开始,联邦开始给予铁路公司直接的支持。
贷款按铁路里程发放,如《太平洋铁路法案》规定:
每铺设一英里(约1.609km)路轨可以得到政府贷款1.6万美元,高原丘陵地带为3.2万美元,高海拔地区为4.8万美元。
据统计,联邦政府先后共给铁路公司6500万美元的贷款。
②土地赠与
联邦政府对铁路公司最为重要、也是最有特色的支持是赠与铁路公司土地。
1850年,国会通过了一个赠与伊利诺斯等三州联邦公共土地,以支持伊利诺斯中央铁路修建的土地许可证后,联邦政府开始通过大规模赠地来支持铁路建设。
尤其在1860年后,土地赠与成为公共资助的基本方式。
从1850年开始到1871年停止赠地时,联邦政府共发放了大约708200km2(约1.75亿英亩)土地,除去未修成铁路后被收回的,各铁路公司共实际获得大约530138km2(约1.31亿英亩)土地。
联邦政府给予铁路公司的土地是如此之多,以至于占了明尼苏达和华盛顿州面积的1/4,威斯康星、阿依华州、堪萨斯、北达科他和蒙大拿州的1/5,内布拉斯加的1/7,加利福尼亚的1/8和路易斯安那的1/9。
按规定,铁路公司可以自由处理赠地,各公司为把土地转化为资本,一方面把它直接卖给移民,另一方面也组织城镇开发公司进行开发。
赠地对铁路公司有很大的帮助,伊利诺斯中央铁路建设费用的5/6,中央太平洋铁路的26%,联合太平洋铁路的34%为赠地收入支付,北太平洋铁路公司的收入更高达1.36亿美元,是实际建设费用的两倍多。
截至1927年,铁路公司已出售土地的收入出除去管理费后为4.87亿美元。
赠地不仅可以出售,更重要的是可以用于抵押贷款、发行股票和债券。
政府的赠地和种种优惠政策,增强了国内外投资者的投资信心。
由于大规模的赠地,使联邦政府在1850至1873年间对铁路的资助大约占到铁路投资的30%。
(2)地方政府的支持
修筑铁路对于许多地方是攸关兴衰的大事,地方政府和公民,特别是工商业者总是千方百计地诱使铁路公司修筑经过他们的所在地。
所以,美国铁路建设的一大特点就是地方积极性比联邦还高。
各地的竞争使得州和县市地方政府对铁路建设给予了巨大的支持,地方成为铁路建设的强大推动力量。
地方政府的作用一方面体现在直接的经济支持。
1868-1873年,在内战后的第一次建设浪潮中,政府的资助显得尤为关键,特别表现在用土地赠与的方式来刺激大规模的项目上。
实际上,这一时段中政府所提供的总资助与19世纪30年代所给予的相对补贴是差不多的。
两者都被运用于试验时期:
第一次是铁路的引进,第二次是建设横跨美洲的铁路系统。
1838年,州一级的负债有大约4300万美元是用于修建铁路上。
内战前的15年,有关州共举债9000万美元作为修筑铁路之用。
到1870年,县市政府在铁路上的投资还多于州政府,当时的铁路建设中1/5靠地方政府和市政府经济支持而建成的。
除了直接的财政支持外,各地方政府主要是通过认购铁路公司发行的股票和债券,给铁路公司划拨土地用于修建车站、仓库,负担铁路勘测费用等途径资助铁路公司。
联邦和地方政府给予铁路如此多的支持和优惠,在盛行自由竞争的时代是难以想象的。
甚至有人认为:
“铁路是资本主义最姑息的宠儿,在土地和金融方面接受了政府最慷慨的援助”。
另一方面,地方资助对于获取其他资助起到的催化作用亦不可小觑。
1860年末铁路的资本存量超过了10亿美元,其中公共资产大约占25%。
公众资助金在南部所占的比重最大,在那个时期大约占到了50%以上,违背了自由放任不干预的思想。
第一个投资高潮来临之时,是公共投资影响最大的时候,其占总投资的比例超过了1/3,。
19世纪40年代是公众投资最少的时候,这时私人融资的铁路建设在新英格兰占主导地位。
南部的公众融资在19世纪50年代迅速增加并达到了最大值。
2、私人投资
私人投资是美国铁路建设的主要组成部分,证券市场提供了将分散资金聚合为巨额资金的投资平台,吸引了大量的私人资本投资于铁路。
19世纪中期大量美国铁路公司在新英格兰、芝加哥等地相继成立,每个人都觉得铁路是新世界到来的象征。
那时在纽约和波士顿掀起了购买铁路股票的热潮,于是,1860年后美国证券交易的多数是铁路公司股票。
19世纪美国铁路大发展的黄金时期,铁路成为全国最大的产业,最多时全国达2000多家铁路公司吸收了全国1/10的劳动力。
在其他行业的股票回报率只有5.4%的时候,铁路股票的回报率就已高达8%以上。
19世纪末纽约证券交易所上市股票中,铁路公司股票占了60%,也正是大量铁路公司股票的发行才使美国的证券市场开始从过去的债券市场变成真正的股票市场。
1865-1890年间,私人向铁路的投资占全部铁路投资额的60%左右,投资者包括大型银行,也有投资额相对较小的私人企业和新建铁路沿线的居民投资者。
到1880年,铁路网尚未建成时,私人投资已超过46亿元美元,到1891年,私人铁路公司的股票和债券总额达到了106.35亿,而国债总额近12.27亿美元。
据统计,美国的铁路建设投资的85%为私人投资,其中美国国内为3/4,包括大型投资银行的投资和众多的小规模的个人投资。
一部分人是为了获得股息和红利,而更多的当地居民是为了支持本地修建铁路或争取铁路过境而积极购买股票和认购债券。
威斯康星州的农民在1850-1857年间,就为铁路投入了大约450-500万美元的个人财产。
3、外国投资
政府的慷慨援助、人民对铁路的热情支持,引起了外国资本的兴趣,纷纷投资于美国的铁路建设。
美国内战后的外国投资要比公共补贴更为重要。
直到1893年开始的大逆转前,流入美国的资金总净额超过了30亿美元。
国外提供的资金有2/3表现为债券,另外1/3为股票。
由于债券是以较高的折价出售的,因此它发挥了极其重要的作用。
据估算,19世纪50年代,仅外国人认购的铁路债券就达1.5-2.0亿美元。
1865-1893年间,为铁路发行的基金债券几乎有一半被国外所吸收,而股票为1/4,或者说,有超过1/3的总资本被吸收。
国外投资和公共补贴发挥作用的时间段是互补的。
在19世纪80年代的最后一次投资热潮中,欧洲涉足最深,而在1878-1884年间参与的程度最低。
19世纪80年代初,欧洲资本家在美国铁路建设方面的投资达到15.35亿美元。
19世纪末20世纪初,美国修建铁路20万公里,所需资金的80%来自欧洲资本市场。
到1898年,欧洲人仍有31亿美元的美国铁路证券。
据估计,从内战结束到20世纪初,有25亿美元的美国证券进入了欧洲的投资组合。
国外投资者的运气并非一直很好,他们对伊利铁路的大量投资一直是痛苦的回忆。
然而,平均来说,投资的回报还是不错的。
为铁路主干线所发行的债券是最受欢迎的投资对象。
在19世纪80年代,这些债券在伦敦证券市场都以溢价销售,其回报率为4%-5.5%。
事实上,它们的价值还是被低估了,正如南美和巴尔干半岛的铁路,虽然有政府的担保,但同样报价过低。
英国投资者所习惯的回报率要低于美国投资者,而伦敦市场上的美国
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