智能交通行业分析报告.docx

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智能交通行业分析报告

2014年城市智能交通行业分析报告

2014年4月

一、行业主管部门、监管体制和主要法律法规及政策

1、行业主管部门及监管体制

（1）行业主管部门和自律性组织

软件和信息技术服务业的行政主管部门是工业和信息化部。

工业和信息化部主要负责工业行业和信息化行业的监督管理，具体职责包括：

拟订并组织实施工业行业规划、产业政策和标准；监测工业行业日常运行；推动重大技术装备发展和自主创新；管理通信业，指导推进信息化建设；协调维护国家信息安全等。

城市道路交通的主管部门为公安部，公安部主要负责研究拟定道路交通管理政策，组织、指导和监督地方公安机关依法查处道路交通违法行为，指导地方公安机关参与城市交通管理系统建设，制定设备的技术标准，检测产品的质量和性能。

中国智能交通协会是由智能交通领域相关企业、事业单位等自愿参加的自律性社会组织，其业务主管单位为科技部。

其主要职能包括：

提供智能交通领域的发展战略、规划、政策和建设项目等方面的建议；推动各种交通方式之间以及智能交通领域同其他相关领域之间的横向联系，促进企业之间的合作；接受政府主管部门的委托，开展有关智能交通领域发展战略和规划的研究，承担有关项目的可行性研究、论证、评审，研究制定智能交通相关标准，参与国际标准化活动。

全国智能运输系统标准化技术委员会于2003年9月经国家标准化管理委员会批准成立，主要从事全国性智能运输系统标准化的技术工作组织，负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。

主要工作范围包括：

地面交通和运输领域的先进交通管理系统、先进交通信息服务系统、先进公共运输系统、电子收费与支付系统、货运车辆和车队管理系统、智能公路及先进的车辆控制系统、双向和多模式的交通短程通信和信息交换，以及交通基础设施管理信息系统中的技术和设备标准化。

（2）资质监管

一般情况下，从事城市智能交通系统建设的企业至少需要具备计算机信息系统集成资质和安全防范工程设计、施工、维修资质。

目前，计算机信息系统集成资质由工业和信息化部进行审批监管，安全防范工程设计、施工、维修资质由各省、市级以上公安技术防范管理部门审批监管。

相关的管理办法如下：

（3）产品监管

城市智能交通产品一般需经公安部交通安全产品质量监督检测中心、国家道路交通安全产品质量监督检验中心或各省级技术监督部门依照国家相关标准规范进行检测，检测合格后方可使用。

目前城市智能交通产品主要执行的规范和标准如下：

2、城市智能交通行业的主要法规和政策

此外，住房城乡建设部于2012年11月22日发布的《住房城乡建设部办公厅关于开展国家智慧城市试点工作的通知》（建办科【2012】42号）中，已明确将智能交通列入到国家智慧城市（区、镇）试点指标体系中。

二、我国城市智能交通行业的产生与发展背景

随着我国经济的高速发展和城镇化进程的逐渐深入，居民的生活水平虽然有了较大程度的提高，但城市发展越来越受到土地、资源、交通、环境等因素的制约。

交通拥堵、环境污染、人口膨胀、基础设施供应不足等已成为城镇化进程中不得不面对和解决的难题。

面对如此庞杂的城市体系，传统的管理方式和管理工具已难以有效应对城市多变的交通状况，而城市智能交通系统的应用有助于提高城市交通管理部门的工作效率，增强道路通行能力，降低环境污染，减少交通事故，产生出巨大的社会经济效益。

在这种背景下，城市智能交通系统的建设显得尤为必要和迫切，已成为新型城镇化过程中不可或缺的一部分。

1、我国城镇化进程中交通管理面临的挑战

（1）城镇人口剧增使得交通环境日益复杂，管理难度加大

十六大以来，我国城镇化发展迅速，城镇人口剧增，由此催生的巨大交通需求给城市交通造成了不小的压力，城市交通管理部门为之投入的人力、物力、财力也随之增长不少。

根据统计年鉴数据，2002年至2012年，我国城镇化率以平均每年1.36%的速度发展，城镇人口平均每年增长2,097万人；2011年我国城镇化率首次突破50%，达到51.27%；2012年我国城镇化率达到52.57%，比2002年上升了13.48个百分点，城镇总人口为71,182万人。

（2）汽车保有量增速远远超过城市道路建设速度，城市道路交通供需矛盾加剧

近年来，国家加大了对城市道路建设的投资，城市道路增长速度明显加快，但其增速与汽车保有量的增速相比有非常大的差距。

根据国家统计局的数据显示，2002年至2012年期间，我国民用汽车总量的年复合增长率为18.20%，而人均城市道路面积的年复合增长率则仅为6.19%。

2012年我国民用汽车总量已达到10,933.09万辆，较2011年增长16.85%，而2012年人均城市道路面积为14.40平方米，较2011年增长4.35%，我国城市道路交通供需之间的矛盾由此可见一斑。

（3）城市规划与城市道路交通建设的不协调导致人流量与车流量过度集中

城市交通建设是一项系统性工程，需要有科学的、长远的设计，同时还要与城市规划密切联系，否则会导致城市交通建设缺乏发展性和连续性。

从某种程度上讲，城市规划是城市交通建设的基础和前提。

在改革开放初期，由于在城市功能区域划分和城市规划方面缺乏经验，绝大多数城市采用“单中心”、“摊大饼”式的扩张模式，行政区、金融区和商务区都集中在城市中心区域，域之间距离较近，从而导致人流量和车流量向该中心区域集中。

若在城市建设初期能采用“多中心”规划，将各功能区域分割开来，则能有效地将人流和车流进行分流，充分利用已有的交通设施，减小城市道路交通压力。

（4）交通违法事件呈现攀升趋势，交通执法警力紧缺

一些交通法制观念淡薄的居民，在没有外部监管的条件下，为一时方便往往倾向于违章驾驶如随意抢道、掉头、超速、占用公交专用道甚至闯红灯，从而破坏了正常的交通秩序。

截至2011年10月底，全国共查处交通违法行为2,763.50万起，与2010年同期相比增加430.80万起，上升18.50%，其中，查处机动车交通违法2,370.50万起，占总量的85.80%；查处非机动车交通违法199.60万起，占7.20%；查处行人和乘车人交通违法193.40万起，占7.00%。

城市交通管理的特点就是“人少路多，突发性强”。

交通管理部门人力有限，仅依靠人力无法对路面实行全天候、全方位的有效监控和管理，也无法及时有效地处理突发事件。

尽管目前公安机关聘用了大量的交通协管员来参与城市道路交通管理，但这部分人员在处理交通事故中发挥的作用有限。

综上所述，我国的城市交通管理在整个城镇化进程中面临着诸多难题和挑战，其中许多问题无法在短期内得到改善，并且随着经济的增长和城镇化进程的深化，甚至会进一步恶化。

它的解决是一个长期的过程，需要政府综合考虑、科学规划和持续地投入。

2、城市智能交通系统在新型城镇化建设中所能创造的社会经济效益

（1）提高城市交通管理效率，节约人力资源成本，实现城市交通管理的智能化

城市智能交通系统是在较完善的城市道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效的交通运输管理系统。

它是充分发挥现有交通基础设施潜力，提高管理效率，节约人力资源成本的有力措施。

一方面，通过信息化的技术手段，城市智能交通系统能为城市交通规划、管理提供决策支持，帮助城市交通管理部门实现非现场的管理和服务。

城市交通管理部门依靠交通数据采集与传输、交通信号灯控制、电子警察等智能交通系统，可以直接在指挥控制中心对路面情况进行实时的非现场监控，并对发生的交通违法事件进行即时处理，既提高了工作效率，又保证了执法办案的准确性。

另一方面，城市交通管理部门利用先进的交通监测技术、计算机处理技术和数据通讯技术将采集到的各种交通路况信息传送到指挥控制中心，此类信息经处理后再发送给出行者，从而为其选择最佳的出行方式和出行路线提供信息参考和建议。

借助这种主动管理的方式，道路通行状况得到了改善，同时城市交通管理部门也可以减少人力和物力上的消耗。

（2）有效缓解城市道路拥堵问题，降低能源消耗和尾气污染，促进城市绿色、低碳发展

我国城镇化和机动化进程的不断加快，使得城市道路承受的交通压力越来越大，同时经济高速发展所带来的城市道路交通流量的急剧增长也使得“人、路、车”之间的矛盾日益突出。

由此引发的交通拥堵和尾气污染已成为制约城市发展和影响居民生活质量的主要因素之一。

2009年12月英国《经济学家》杂志的报道称，中国居民每天上班路上平均用时42分钟，居全球之首，并指出城市拥堵是导致上班路上花费时间过长的主要原因之一。

在北京、上海、广州、深圳等经济发展水平和居民收入较高的大城市，机动车拥有量的爆发式增长使得城市拥堵问题更为突出。

2012年中科院发布的《2012中国新型城市化报告》显示，北京上班路上平均用时52分钟，广州上班路上平均用时48分钟，上海上班路上平均用时47分钟，深圳上班路上平均用时46分钟。

另外，据统计，北京、广州、深圳等大城市路网的平均车速仅略高于国际公认的大城市交通拥堵警戒线20公里/小时，可见我国大城市的交通运行状况并不理想，与发达国家和地区还存在较大差距。

同时，由于交通拥堵问题严重地制约了汽车的行驶速度，燃油的燃烧效率无法得到充分利用，大量的固体悬浮颗粒、一氧化碳、氮氧化物、碳氢化物和铅等有害物质通过汽车尾气排放出来，给人们的生活环境造成了很大程度的危害。

在广州市，机动车保有量和出行量的快速增长所带来的大气污染越来越严重，机动车尾气污染已成为PM2.5的主要来源之一，中心城区机动车排放PM2.5占大气总量的比例高达38%。

凭借城市智能交通系统的先进技术，交通管理部门可以实现多元数据的融合、共享和综合利用，继而实现对交通流的调节和控制，达到缓解城市道路拥堵的效果。

例如，智能交通信号控制系统可以根据车流量的大小来决定红绿灯时间的长短，在一定程度上缓解交通拥堵情况；交通信息发布系统可以对出行者事先进行提示，减少车辆在道路上无效停留的时间，减少对路面其它行驶车辆的影响。

据预测，应用城市智能交通系统后，可有效提高交通运输效益，使交通拥挤降低20%，延误损失减少10%-25%，车祸降低50%-80%，油料消耗减少30%，废气排放也将显著减少。

（3）降低城市交通安全事故发生率，减少伤亡事件和经济损失,推进平安城市的构建

随着私家车数量的不断增加，驾驶员队伍也迅速壮大，许多经验不足的驾驶员由于对交通规则不熟悉，容易引发交通安全事故。

这些安全事故不但造成交通拥堵，还给出行者的生命财产安全带来巨大损害。

截至2012年6月底，全国机动车驾驶人数量达到2.47亿人，其中，3年以下驾龄的驾驶人有9,471万人，占全国机动车驾驶人总数的38.33%；驾龄不满1年的驾驶人有2,701万人，占全国机动车驾驶人总数的10.93%。

根据公安部交通管理局统计的数据，2011年上半年全国共接报道路交通事故1,840,998起，其中涉及人员伤亡的道路交通事故91,811起，造成25,864人死亡、106,370人受伤，直接财产损失4.40亿元。

目前，国内城市交通管理部门主要利用城市智能交通系统对超速、闯红灯等各类交通违法行为进行遏制，从而将各种交通安全事故隐患消除在萌芽状态，大大增加了交通出行的安全性。

根据美国智能交通系统应用的经验，电子警察系统能减少20%-75%的闯红灯车次，先进的交通信息服务系统（ATIS）能减少32%的致命事故。

3、建设城市智能交通系统是新型城镇化进程中交通管理发展的必然趋势

针对城镇化进程中交通管理所面临的难题，目前国内所采用的措施主要分为三大类：

控制需求、增加供给、优化管理。

“控制需求”主要包括两方面，一方面是引导公众选择公共交通出行方式，减少私家车的出行量；另一方面是通过行政手段强行限制公众的交通需求，如北京、上海、广州等地实行的限牌、限行等政策。

现阶段，我国部分城市的交通管理部门通过采取相应措施来引导和控制交通需求以缓解交通拥堵状况