缸内直喷技术.docx
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缸内直喷技术
汽车技术诞生的百余年中,发动机作为核心一直在不断突破,但其技术更新远不如车型风格演变那样简便,往往十数年都难以有大的进展,就好像一些车型引以为豪的VVT可变正时气门技术,其实也已经是上世纪的产物。
而近年来,欧美的汽油缸内直喷技术开始从实验室走向市场,由此带来的发动机第三次革命也诞生了迄今最牛的汽油发动机技术——缸内直喷。
最近几年,主流厂商在试过VVT技术、涡轮增压或者机械增压技术之后,为了让发动机获得更强动力与更高的燃油经济性,纷纷将注意力投向了缸内直喷技术。
这个叫做“DirectInjection”的技术并非全新创造,在上个世纪90年代已经有汽车厂商提出了这一概念。
不过真正将这一技术实现在量产发动机上,那也就是近两年的事情,其中以凯迪拉克和奥迪为代表的豪华品牌在旗下车型上都逐步采用了这项新技术。
缸内直喷将量变转为质变
近两年,当工程师们发现即便将发动机的气门数提升至五个或者改用可变气门,其对于V8发动机的动力抬升也未必有明显帮助。
为此缸内直喷技术成为了各大厂商的主攻方向。
虽然研发是痛苦的,但大家都清楚,成果将是令人满意的。
与多点喷射系统相较,缸内直喷拥有不受限于传统机械构造的进气方式,而且能够依照发动机需要随时调整空燃比例等特点。
目前大多数发动机所采用的是多点喷射供油系统,这一系统的特点是能够通过电脑自动侦测发动机温度、进气流量、转速变化、震动状况,并依照实际需求调整供油量与点火时间,因此排除了早期化油器技术带来的燃油燃烧不充分,在冷启动和怠速运转过程中产生黑烟和马力不足的问题。
但多点喷射供油系统也存在着缺陷,那就是由于汽油机构造的先天限制,多点喷射发动机所吸进油气的时间只有在气门开启状态下才能进行,因此电脑的控制力相当有限。
好在,缸内直喷技术解决了这一问题。
由于缸内直喷发动机的喷油嘴被移到了汽缸内部,因此缸内油气的量不会受气门开合的影响,而是直接由电脑自动决定喷油时机与份量,至于气门则仅掌管空气的进入时程,两者则是在进入到汽缸内才进行混合的动作。
由于油、气的混合空间、时间都相当短暂,因此缸内直喷系统必须依靠高压将燃油从喷油嘴压入汽缸,以达到高度雾化的效果,从而更好的进行油气混合。
其中混合油气的压缩比越高的发动机,它的动力表现越强大,相应的节能效果越明显。
奥迪3.2升FSI缸内直喷发动机的压缩比达到了10.3:
1;凯迪拉克3.6升SIDI双模缸内直喷发动机的压缩比达到了11.3:
1。
此外,缸内直喷系统的燃烧室、活塞也大多具有特殊的导流槽,以供油气在进入燃烧室后能够产生气旋涡流,来提高混合油气的雾化效果与燃烧效率。
一般而言,应用了缸内直喷技术的发动机要比同排量的多点喷射发动机的峰值功率提升10%至15%,而峰值扭矩能提升5%至10%。
这样的提升,可谓是一种质变,而单靠增加气门数量是难以达到这一效果的。
FSI直喷与SIDI双模直喷谁更牛?
FSI缸内直喷发动机和SIDI双模缸内直喷发动机均是全球汽车业中的精英之作。
尽管这两款发动机的叫法不同,但原理上异曲同工。
其中,FSI发动机进入中国市场较早,起初由于一直被搭载于奥迪的高端车型上,因此也塑造了缸内直喷发动机技术的高端形象。
得益于FSI发动机的前期造势,作为市场跟进者的SIDI双模直喷发动机一上市便赢得了市场的瞩目和肯定。
一方面,SIDI技术同样是出身凯迪拉克名门,另一方面,SIDI技术更符合中国国情。
凯迪拉克SIDI双模直喷发动机的优势表现在于,它拥有分层燃烧和均质燃烧两种稀薄燃烧模式。
当发动机处于低转速状态时,电脑会控制喷油嘴将燃油分层压入汽缸内,形成像烟圈一样燃油层,这样更有助于燃油能与空气的充分混合,分层燃烧能够在车辆起步和在城市中走走停停的过程中为全新CTS降低油耗3%的油耗并减少25%的CO2排放量。
当然,分层燃烧这一模式是凯迪拉克SIDI发动机所独有的,国内的FSI发动机不具备这一功能。
还有一点务必要注意的,凯迪拉克SIDI发动机能够使用93号汽油,而FSI发动机只能使用97号汽油。
相信对于消费者而言,这一差异表现在长期成本上将十分明显。
普通多点喷射发动机的喷油器是装在进气歧管上的,汽油在歧管内开始混合,然后再进入到汽缸中燃烧。
由于汽油跟空气是在进气歧管内混合,那么他们只能均匀的混合在一起,所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性。
缸内直喷发动机,应用了稀薄燃烧技术,就是说它在正常工作情况下的空燃比要大于理论空燃比,混合气浓度比普通电喷发动机更低。
混合气浓度降低了,那么经济性也随之提高,跑同样的路,应用稀燃技术的发动机就会更省油。
要获得更好的点火和燃烧条件,就必须把燃油直接喷射到汽缸中去,实现分层燃烧。
通过对燃烧室内部形状的设计,让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。
然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气,其他周边区域有较稀的混合气。
这样才能在保证在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧,这种在不同区域拥有不同混合气浓度的燃烧技术叫做分层燃烧技术。
这种直接向汽缸内喷射汽油的技术就叫缸内直喷技术,就是FSI。
FSI的设计目的并不是为了提高多少输出功率。
他的核心功能是节油和环保
缸内直喷
又称FSI,FSI(FuelStratifiedInjection)燃料分层喷射技术代表着传统汽油引擎的一个发展方向。
传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。
但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离,汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大,并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上,所以希望喷油嘴能够直接将燃油喷入汽缸。
FSI就是大众集团开发的用来改善传统汽油发动机供油方式的不足而研制的缸内直接喷射技术,先进的直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术,通过一个活塞泵提供所需的100bar以上的压力,将汽油提供给位于汽缸内的电磁喷射器。
然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室,其控制的精确度接近毫秒,其关键是考虑喷射器的安装,必须在汽缸上部留给其一定的空间。
由于汽缸顶部已经布置了火花塞和多个气门,已经相当紧凑,所以将其布置在靠近进气门侧。
由于喷射器的加入导致了对设计和制造的要求都相当的高,如果布置不合理、制造精度达不到要求导致刚度不足甚至漏气只能得不偿失。
另外FSI引擎对燃油品质的要求也比较高,目前国内的油品状况可能很难达到FSI引擎的要求,所以部分装配了FSI的进口高尔夫出现了发动机的水土不服。
此外,FSI技术采用了两种不同的注油模式,即分层注油和均匀注油模式。
发动机低速或中速运转时采用分层注油模式。
此时节气门为半开状态,空气由进气管进入汽缸撞在活塞顶部,由于活塞顶部制作成特殊的形状从而在火花塞附近形成期望中的涡流。
当压缩过程接近尾声时,少量的燃油由喷射器喷出,形成可燃气体。
这种分层注油方式可充分提高发动机的经济性,因为在转速较低、负荷较小时除了火花塞周围需要形成浓度较高的油气混合物外,燃烧室的其它地方只需空气含量较高的混合气即可,而FSI使其与理想状态非常接近。
当节气门完全开启,发动机高速运转时,大量空气高速进入汽缸形成较强涡流并与汽油均匀混合。
从而促进燃油充分燃烧,提高发动机的动力输出。
电脑不断的根据发动机的工作状况改变注油模式,始终保持最适宜的供油方式。
燃油的充分利用不仅提高了燃油的利用效率和发动机的输出而且改善了排放
FSI汽油直喷技术是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。
FSI是英文FuelStratifiedInjection的缩写形式。
它的字面含义是汽油分层喷射技术。
运用FSI技术,汽油会被直接喷射到气缸的燃烧室内,在发动机非满负荷工作的情况下,形成所谓的稀薄燃烧,节约燃料。
而在满负荷工作情况下,发动机采用所谓的均匀燃烧,满足动力需要。
在低负荷时(分层稀薄燃烧),油门为半开状态,燃油系统在发动机压缩冲程喷注燃油,特别的活塞顶设计使吸入的空气和喷入的燃油形成滚流,仅在火花塞周围形成达到理论空燃比的足以燃烧的空燃混合气,来引燃整个燃烧室内的混合气;而在燃烧室的其他地方则为富含空气的高空燃比混合气,所以形成稀薄燃烧
FSI技术与普通发机供油最大的不同是:
一个做功循环内,两次供油。
第一次喷油在吸气冲程开始喷入部分的油,让汽油跟空气充分混合,另一次是在压缩冲程的末尾活塞接近上止点时再喷入部份汽油,让火花塞周围形成较浓混合气,利于点火。
而活塞顶部的凹陷,则让进气在整个时间内一直成为强烈的涡流,利于混合气的充分混合及气化。
众汽车FSI涡轮增压发动机,拥有同类直喷发动机燃油直接喷射的共同特征,还拥有涡轮增压器创造的强大动力。
动力提升非常明显,突出的扭矩输出区域,卓越的响应提供给驾驶者完美的操控快感,也完全没有机械涡轮增压器动力滞后的现象。
FSI是英文FuelStratifiedInjection的缩写形式。
它的字面含义是汽油分层喷射技术。
运用FSI技术,汽油会被直接喷射到气缸的燃烧室内,在发动机非满负荷工作的情况下,形成所谓的稀薄燃烧,节约燃料。
而在满负荷工作情况下,发动机采用所谓的均匀燃烧,满足动力需要。
早期,只有柴油机采用直接喷射(TDI)的方式。
在压缩冲程的末尾,气缸内的空气因为压缩而产生高温,高于柴油燃点的时候,喷入柴油,引发柴油自燃。
这种情况不需要电火花来点燃,结构相对汽油机来得简单。
所以,柴油机的压缩比可以做得很大,以达到引发柴油自燃的温度。
但是,由于压缩比高,柴油机工作粗暴,燃油直接喷射技术不能应用于汽油机。
普通的发动机采用的是将汽油和空气混合后喷入燃烧室,汽油在进气歧管内混合,然后进入燃烧室开始燃烧。
大家都知道,空气与汽油的最佳空燃比是14.7:
1,为了达到良好的燃烧效果,汽油和空气的比率必须达到最佳空燃比。
而FSI技术则采用了稀薄燃烧技术,就是说,不必达到最佳空燃比,也会有良好的经济性和动力性。
同等条件下,FSI技术的发动机会更省油。
我们都知道,当混合气比较稀时,混合气不容易发火燃烧。
要想让过稀的混合气能良好地燃烧,比如本田就采用了一缸内两个火花塞来点燃混合气。
但是,如果再稀一些的话,两个火花塞也保证不了燃烧的良好。
要获得过稀混合气的良好燃烧,就需要把汽油直接喷入气缸,一来利用气缸的高温使汽油更好地雾化、气化,二来把燃烧室设计成特殊的形状,使进入的空气形成涡流,并且使火花塞周围混合气浓一些;离火花塞较远的地方则要稀一些,利于在火花塞周围混合气迅速燃烧,并且带动较远处较稀混合气的燃烧。
这种燃烧就叫做“分层燃烧”。
正是这种所谓的“分层燃烧”,使发动机拥有了良好的经济性。
部分负荷时,可燃混合物只分布在火花塞周围,换句话说,空燃比是14.7:
1的混合气集中在火花塞周围,在燃烧室的其他部分则是纯净的空气。
混合气层的大小范围精确地反映了瞬时发动机动力的需求。
在分层燃烧时,直到压缩行程时才喷射燃油,油雾直接进入燃烧室中的空气,而喷油就发生在点火前瞬间。
另外,在燃烧时空气层隔绝了热,减少了热量向汽缸壁的传递,从而减少了热量损失提升了发动机热效率。
而在全负荷时,燃油喷射与进气同步,燃油得到完全雾化,使混合汽均匀地充满燃烧室,自然会得到充分的燃烧,发动机将达到最大动力,也就是所谓的均匀燃烧。
在均匀燃烧时有着和传统喷射发动机相同的空气与燃油混合比,即空燃比是14.7:
1。
而燃油的蒸发又使混合气降温,去除了爆震的产生。
也就是说在均匀燃烧情况下,在获得高动力输出和扭矩值的同时付出了较低的燃油消耗。
FSI技术与普通发机供油最大的不同是:
一个做功循环内,两次供油。
第一次喷油在吸气冲程开始喷入部分的油,让汽油跟空气充分混合,另一次是在压缩冲程的末尾活塞接近上止点时再喷入部份汽油,让火花塞周围形成较浓混合气,利于点火。
而活塞顶部的凹陷,则让进气在整个时间内一直成为强烈的涡流,利于混合气的充分混合及气化。
由于第二次注油时接近压缩冲程结束,气缸内压力很高。
此时,普通的喷油压力对付不了。
直喷式汽油发动机需要采用类似于直喷式涡轮柴油发动机的技术,通过一个活塞泵提供所需的100巴以上的压力,将燃料准确提供给位于汽缸内的电磁喷射器。
为了实现汽油直接喷射,喷油嘴的位置由原来的进气歧管处直接安在了燃烧室的上方,同时,高压电磁喷油嘴将燃油喷射时间要控制在几千分之一秒内。
不要小瞧这一点小小的变动,这种技术在提供更大的输出功率和扭矩的同时,提高了燃油经济性并且减少了排放。
而这点小小改动的同时,是对工艺和材料更高的要求。
回答者:
haha801025-试用期一级5-2811:
34
大众汽车一直以来的造车技术都给人很安全的印象,同其他世界著名品牌一样,大众汽车秉承了可靠性、质量和工艺的高品质造车技术。
德国大众在造车的理念,对技术的认识,以及要求等,都是与众不同,坚守自己的标准,独树一帜,表示出对汽车的敬畏和虔诚。
大众汽车FSI汽油直喷技术是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。
想要了解大众的造车理念,我们首先来了解一下它杰出的FSI汽油直喷技术。
FSI是FuelStratifiedInjection的词头缩写,意指燃油分层喷,燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。
FSI发动机根据发动机负荷工况,基本上可以自动选择两种运行模式。
在低负荷时为分层稀薄燃烧,在高负荷时则为均质燃烧。
在低负荷时(分层稀薄燃烧),油门为半开状态,燃油系统在发动机压缩冲程喷注燃油,特别的活塞顶设计使吸入的空气和喷入的燃油形成滚流,仅在火花塞周围形成达到理论空燃比的足以燃烧的空燃混合气,来引燃整个燃烧室内的混合气;而在燃烧室的其他地方则为富含空气的高空燃比混合气,所以形成稀薄燃烧。
在全负荷时(均质燃烧),根据吸入空气量精确控制地燃油的喷注量,燃油与空气同步注入汽缸并充分雾化混合,使符合理论空燃比的混合气均匀地充满燃烧室,即,形成匀质燃烧,充分的燃烧使发动机动力得到淋漓尽致的发挥。
而燃油的蒸发又使混合气降温去除了爆震的产生。
也就是说在均匀燃烧情况下,在获得高动力输出和扭矩的同时付出了较低的燃油消耗。
大众汽车FSI涡轮增压发动机,拥有同类直喷发动机燃油直接喷射的共同特征,还拥有涡轮增压器创造的强大动力。
动力提升非常明显,突出的扭矩输出区域,卓越的响应提供给驾驶者完美的操控快感,也完全没有机械涡轮增压器动力滞后的现象。
回答者:
a8025970-试用期一级5-2813:
00
就是“分层燃烧”,使发动机拥有了良好的经济性。
回答者:
QiQiWish-经理五级5-2813:
39
大众汽车FSI汽油直喷技术是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。
想要了解大众的造车理念,我们首先来了解一下它杰出的FSI汽油直喷技术。
FSI是FuelStratifiedInjection的词头缩写,意指燃油分层喷,燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。
FSI发动机根据发动机负荷工况,基本上可以自动选择两种运行模式。
在低负荷时为分层稀薄燃烧,在高负荷时则为均质燃烧。
在低负荷时(分层稀薄燃烧),油门为半开状态,燃油系统在发动机压缩冲程喷注燃油,特别的活塞顶设计使吸入的空气和喷入的燃油形成滚流,仅在火花塞周围形成达到理论空燃比的足以燃烧的空燃混合气,来引燃整个燃烧室内的混合气;而在燃烧室的其他地方则为富含空气的高空燃比混合气,所以形成稀薄燃烧。
在全负荷时(均质燃烧),根据吸入空气量精确控制地燃油的喷注量,燃油与空气同步注入汽缸并充分雾化混合,使符合理论空燃比的混合气均匀地充满燃烧室,即,形成匀质燃烧,充分的燃烧使发动机动力得到淋漓尽致的发挥。
而燃油的蒸发又使混合气降温去除了爆震的产生。
也就是说在均匀燃烧情况下,在获得高动力输出和扭矩的同时付出了较低的燃油消耗。
大众汽车FSI涡轮增压发动机,拥有同类直喷发动机燃油直接喷射的共同特征,还拥有涡轮增压器创造的强大动力。
动力提升非常明显,突出的扭矩输出区域,卓越的响应提供给驾驶者完美的操控快感,也完全没有机械涡轮增压器动力滞后的现象
回答者:
下雨天晴天暴雨-初入江湖二级5-2814:
45
应用了汽油分层喷射技术,形成所谓的稀薄燃烧,节约燃料.
回答者:
不独鸟-举人四级5-2816:
30
直白点说就是省油环保!
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普通多点喷射发动机的喷油器是装在进气歧管上的,汽油在歧管内开始混合,然后再进入到汽缸中燃烧。
而空气跟汽油的最佳混合比是14.7/1(也叫理论空燃比)。
由于汽油跟空气是在进气歧管内混合,那么他们只能均匀的混合在一起,所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性。
FSI缸内直喷发动机,应用了稀薄燃烧技术,就是说它在正常工作情况下的空燃比要大于理论空燃比,混合气浓度比普通电喷发动机更低。
混合气浓度降低了,那么经济性也随之提高,跑同样的路,应用稀燃技术的发动机就会更省油。
当空燃比大于理论空燃比时,由于混合气浓度降低,那么汽油的发火性也会降低。
通俗的说汽油就不那么容易被点燃。
因为火花塞的点火能量有限。
如果要在这种情况下顺利点火,就必须提高火花塞的点火能量。
通常提高火花塞点火能量有两种做法:
一种是使用多电极火花塞,另一种是使用双火花塞。
本田飞度1.3i-DSL发动机就是使用的后者。
所以他能在一定程度上实现稀燃。
但如果混合气太稀,即便是双火花塞也很难让汽油发火了。
要获得更好的点火和燃烧条件,就必须把燃油直接喷射到汽缸中去。
通过对燃烧室内部形状的设计,让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。
然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气,其他周边区域有较稀的混合气。
这样才能在保证在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。
而这种在不同区域拥有不同混合气浓度的燃烧技术叫做分层燃烧技术。
FSI就是应用了分层燃烧技术的一个典范。
由于活塞顶部设计了一个利于成涡流的凹坑,汽油喷射入活塞坑以后,可以向上运动到火花塞附近,在火花塞附近形成一个较浓的区域,有利于点火。
当中心区域点燃以后,放出的热量要大大高于火花塞点火能量,因此就很容易引燃周边汽油浓度较小的区域实现稀薄燃烧。
这就是分层燃烧技术。
稀薄燃烧除了可以节省燃油,还有一个显著的特点就是可以使用高压缩比。
普通发动机混合气浓度较大,如果压缩比过高就容易产生自燃。
由于有了稀燃技术,混合气自燃的机率减低,那么压缩比也可以随之提高了。
压缩比提高以后,带来的直接好处就是让汽油的燃烧效率更高。
因为在高压状态下汽油燃烧所释放的能量比在低压状态下要多。
而且在高压状态下汽油燃烧也更充分,有害物质的排放也更低。
回答者:
OW0-试用期一级5-2820:
17
大众汽车FSI汽油直喷技术是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。
想要了解大众的造车理念,我们首先来了解一下它杰出的FSI汽油直喷技术。
FSI是FuelStratifiedInjection的词头缩写,意指燃油分层喷,燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。
FSI发动机根据发动机负荷工况,基本上可以自动选择两种运行模式。
在低负荷时为分层稀薄燃烧,在高负荷时则为均质燃烧。
回答者:
在蠢也是人-门吏二级5-2820:
18
大众汽车FSI汽油直喷技术是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。
FSI是英文FuelStratifiedInjection的缩写形式。
它的字面含义是汽油分层喷射技术。
运用FSI技术,汽油会被直接喷射到气缸的燃烧室内,在发动机非满负荷工作的情况下,形成所谓的稀薄燃烧,节约燃料。
而在满负荷工作情况下,发动机采用所谓的均匀燃烧,满足动力需要。
普通多点喷射发动机的喷油器是装在进气歧管上的,汽油在歧管内开始混合,然后再进入到汽缸中燃烧。
而空气跟汽油的最佳混合比是14.7/1(也叫理论空燃比)。
由于汽油跟空气是在进气歧管内混合,那么他们只能均匀的混合在一起,所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性。
FSI缸内直喷发动机,应用了稀薄燃烧技术,就是说它在正常工作情况下的空燃比要大于理论空燃比,混合气浓度比普通电喷发动机更低。
混合气浓度降低了,那么经济性也随之提高,跑同样的路,应用稀燃技术的发动机就会更省油。
通俗的说汽油就不那么容易被点燃。
因为火花塞的点火能量有限。
如果要在这种情况下顺利点火,就必须提高火花塞的点火能量。
回答者:
门够也宁-试用期一级5-2821:
56
在低负荷时(分层稀薄燃烧),油门为半开状态,燃油系统在发动机压缩冲程喷注燃油,特别的活塞顶设计使吸入的空气和喷入的燃油形成滚流,仅在火花塞周围形成达到理论空燃比的足以燃烧的空燃混合气,来引燃整个燃烧室内的混合气;而在燃烧室的其他地方则为富含空气的高空燃比混合气,所以形成稀薄燃烧。
在全负荷时(均质燃烧),根据吸入空气量精确控制地燃油的喷注量,燃油与空气同步注入汽缸并充分雾化混合,使符合理论空燃比的混合气均匀地充满燃烧室,即,形成匀质燃烧,充分的燃烧使发动机动力得到淋漓尽致的发挥。
而燃油的蒸发又使混合气降温去除了爆震的产生。
也就是说在均匀燃烧情况下,在获得高动力输出和扭矩的同时付出了较低的燃油消耗。
回答者:
壞BaЪy伟-助理二级5-2822:
23
应用了汽油分层喷射技术,形成所谓的稀薄燃烧,节约燃料,相比更环保。
注:
FSI是英文FuelStratifiedInjection的缩写形式。
它的字面含义是汽油分层喷射技术。
运用FSI技术,汽油会被直接喷射到气缸的燃烧室内,在发动机非满负荷工作的情况下,形成所谓的稀薄燃烧,节约燃料。
而在满负荷工作情况下,发动机采用所谓的均匀燃烧,满足动力需要。
早期,只有柴油机采用直接喷射(TDI)的方式。
在压缩冲程的末尾,气缸内的空气因为压缩而产生高温,高于柴油燃点的时候,喷入柴油,引发柴油自燃。
这种情况不需要电火花来点燃,结构相对汽油机来得简单。
所以,柴油机的压缩比可以做得很大,以达到引发柴油自燃的温度。
但是,由于压缩比高,柴油机工作粗暴,燃油直接喷射技术不能应用于汽油机。
普通的发动机采用的是将汽油和空气混合后喷入燃烧室,汽油在进气歧管内混合,然后进入燃烧室开始燃烧。
大家都知道,空气与汽油的最佳空燃比是14.7:
1,为了达到良好的燃烧效果,汽油和空气的比率必须达到最佳空燃比。
而FSI技术则采用了稀薄燃烧技术,就是说,不必达到最佳空燃比,也会有良好的经济性和动力性。
同等条件下,FSI技术的发动机会更省油。
回答者:
dragonflyrt-试用期一级5-2916:
25
FSI技术则采用了稀薄燃烧技术,就是说,不必达到最佳空燃比,也会有良好的经济性和动力性。
同等条件下,FSI技术的发动机会更省油。
回答者:
W堕落天使W-试用期一级5-3000:
10
就是“分层燃烧”,使发动机拥有了良好的经济性
FSI是英文FuelStratifiedInjection的缩写形式。
它的字面含义是汽油分层喷射技术。
运用FSI技术,汽油会被直接喷射到气缸的燃烧室内,在发动机非满负荷工作的情况下,形成所谓的稀薄燃烧,节约燃料。
而在满负荷工作情况下,发动机采用所谓的均匀燃烧,满足动力需要。
早期,只有柴油机采用直接喷射(TDI)的方式。
在压缩冲程的末尾,气缸内的空气因为压缩而产生高温,高于柴油燃点的时候,喷入柴油,引发柴油自燃。
这种情况不需要电火花来点燃,结构相对汽油机来得简单。
所以,柴油机的压缩比可以做得很大,以达到引发柴油自燃的温度。
但是,由于压缩比高,柴油机工作粗暴,燃油直接喷射技术不能应用于汽油机。
普通的发动机采用的是将汽油和空气混合后喷入燃烧室,汽油在进气歧管内混合,然后进入燃烧室开始燃烧。
大家都知道,空气与汽油的最佳空燃比是14.7:
1,为了达到良好的燃烧效果,汽油和空气的比率必须达到最佳空燃比。
而FSI技术则采用了稀薄燃烧技术,就是说,不
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