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交强险的经营结果和费率结构分析
交强险的经营结果和费率结构分析
孟生旺
内容提要:
交强险自2006年7月1日实施以来,引起了社会各界的广泛关注,尤其是对交强险费率的讨论,一直没有间断。
本文应用交强险第一个业务年度的财务数据,对交强险在各个地区和各个保险公司的经营结果进行了分析,指出了交强险费率结构存在的主要问题,即保险费率在不同地区和不同车辆类型之间不够公平,费率浮动办法尚存缺陷,并借鉴发达国家汽车强制保险的经验,提出了完善我国交强险费率结构的建议。
关键词:
交强险;利润;保险费率;奖惩系统
中图分类号:
C812 文献标识码:
A 文章编号:
1002-4565(2008)04-0066-05
一、引言
机动车辆交通事故责任强制保险(以下简称交强险)自2006年7日1日实施以来,备受各界关注,尤其是对交强险的费率水平,质疑之声不绝于耳。
有人把我国交强险的费率水平与其他国家或地区进行了对比,也有人与商业三责险进行了对比,从而得出我国现行交强险费率水平偏高,甚至存在“暴利”嫌疑的结论。
但是,这些结论都是基于一些简单的对比分析,可比性较差,因此缺乏充足的说服力。
譬如,不同国家和地区的交通设施、交通密度、生活习惯、价格水平等都存在较大差异,而交强险与商业三责险在赔偿范围、赔偿标准、责任界定等方面也互不相同,因此任何简单的对比分析都不可能提供强有力的证据来说明我国现行的交强险费率水平是否存在严重偏差。
对交强险费率水平的客观评价必须基于对交强险实际经营数据的准确分析。
保监会于2007年11月30日在其官方网站公布了2006年7月1日至2007年6月30日全国24家保险公司经营交强险的财务数据,根据这些财务数据,就可以对交强险在第一个业务年度的经营结果和费率水平进行更为准确的分析和评判。
本文将应用上述财务数据,对交强险在各个地区和各个保险公司的经营结果进行分析,指出交强险费率结构存在的主要问题,并借鉴发达国家汽车强制保险的经验,提出完善我国交强险费率结构的建议。
二、首个业务年度的经营结果分析
根据保监会在其官方网站公布的“机动车辆交通事故责任强制保险专题财务报告汇总”,在2006年7月1日至2007年6月30日期间(交强险的第一个业务年度),交强险的保费收入为5071807万元,提取未到期责任准备金为2801126万元,已到期保费(即已赚保费)为2270681万元。
实际赔款支出为444677万元,提取未决赔款准备金为950269万元,总赔款为1394946万元,经营费用为1407147万元,投资收益为139254万元。
根据现行会计准则核算,账面亏损为392158万元。
但是,上述亏损并非交强险的实际经营结果。
事实上,交强险在第一个业务年度的经营结果应该是盈利的,而不是亏损的。
原因何在?
问题在于上述核算方法对经营费用的处理不当,从而使得保费收入和经营费用之间的配比关系错位。
在上述核算中,把交强险在第一个业务年度的保费收入分解成了已到期保费(即已赚保费)和未到期保费(即未到期责任准备金),并且把未到期保费作为下一个业务年度的保费收入处理,但并没有把经营费用分解为与已到期保费相配比的经营费用和与未到期保费相配比的经营费用。
因此在核算第一个业务年度的利润时,保费收入仅仅是已到期的保费收入,而经营费用则包括了两部分:
一部分是与已到期保费相配比的经营费用,而另一部分是与未到期保费相配比的经营费用。
第二部分经营费用理应从未到期保费中扣减,但现行的会计准则也从已到期保费中进行了扣减,所以才出现了392158万元的账面亏损。
这当然不是交强险的实际经营结果。
如果对保费收入和经营费用进行恰当配比,应该从第一个业务年度的已到期保费中扣减的经营费用为:
经营费用总额×(已到期保费÷保费收入总额)=1407147×(2270681÷5071807)=629989(万元)
从已到期保费中减去总赔款(包括未决赔款准备金)和上述经营费用,再加上投资收益,可以得到经营利润为2270618-1394946-629989+139254=385000(万元)
用此经营利润除以当年的已到期保费,可以求得交强险的保费利润率为385000÷2270681=17%
由此可见,我国交强险在第一个业务年度的经营利润大约为3815亿元,保费利润率为17%。
显然,根据交强险在总体上不盈不亏的定价原则,这个保费利润率水平明显偏高,因此适当下调保险费率或提高保险金额是必要的。
上述计算所采用的是全行业的汇总数据,其结果与根据各公司或各地区数据计算的结果略有不同,如表1和表2所示。
关于表1和表2的计算方法和计算结果,需要说明下述三点:
第一,现行会计核算方法虽然不能准确反映交强险首个业务年度的经营结果,但在以后业务年度,这个问题的影响将大大减弱。
譬如在第二个业务年度,一方面由于在第一个业务年度已经摊销了一部分本应在第二个业务年度摊销的经营费用,使得第二个业务年度的经营费用减少;另一方面,由于把本应在第三个业务年度摊销的经营费用在第二个业务年度进行了摊销,使得第二个业务年度的经营费用增加。
这一减一增,通常情况下对第二个业务年度的最终经营费用影响不大,所以对经营利润的影响也不太明显。
如果保险公司在未来某年停止了经营交强险业务,那么该年的利润会由于一部分经营费用已经在前一个业务年度进行了摊销而偏高。
总之,现行会计准则在第一个业务年度会低估利润,在停止经营的最后一个业务年度会高估利润,而在中间的正常业务年度,可以比较客观地反映实际的经营结果。
第二,从表1可以看出,三家公司(华农、国寿财产和安诚)的利润率为负值。
分析其经营费用率可以发现,这三家公司的经营费用率严重偏高,分别为458%,195%和77.4%,而全行业的平均经营费用率为27.62%。
如果进一步分析经营费用率与利润率的关系可以发现,利润率与经营费用率的相关系数为-0.99,负相关特性十分显著。
但是赔付率与利润率之间的相关系数仅为-0.44,远远小于经营费用率与利润率之间的相关系数。
这表明交强险的利润率更多地受到经营费用率的影响。
因此,只有进一步提高保险公司的经营管理水平,降低经营费用,才能改善交强险的经营结果,从而降低保险费率。
第三,从表2可以看出,各个地区的利润率水平差异十分明显,最高的两个地区是西藏和海南,分别为42%和32%,最低的两个地区是江苏和湖南,分别为5%和-3%。
各个地区的赔付率和利润率的相关系数为-0.98,存在显著的负相关关系,表明各个地区的利润率受赔付率的影响非常显著。
各个地区的经营费用率与利润率的相关系数仅为0.18,存在微弱的正相关关系,这是一个比较反常的结果,可能反映了各保险公司在不同地区的市场份额有所不同,即管理水平较高(经营费用率较低)的保险公司在赔付率较高(利润率较低)的地区占有较大的市场份额。
三、交强险的费率结构分析
我国现行的交强险在定价时采用了两个费率因子,即车辆类型和使用性质,从而把所有的车辆区分为42个风险类别。
每个风险类别都有一个基础费率,即初次投保时的保险费率。
车辆投保满一个保险年度以后,续期保费将根据其在上一个保险年度发生的道路交通事故次数进行调整。
调整规则如下:
被保险车辆若在上一个保险年度未发生有责任的道路交通事故,费率下浮10%;若上两个保险年度未发生有责任的道路交通事故,费率下浮20%;若上三个及以上保险年度未发生有责任的道路交通事故,费率下浮30%;若上一个保险年度发生一次
有责任不涉及死亡的道路交通事故,费率不浮动;若上一个保险年度发生两次及两次以上有责任的道路交通事故,费率上浮10%;若上一个保险年度发生有责任道路交通死亡事故,费率上浮30%。
可见,与世界上大多数国家一样,我国交强险的费率厘定也是通过两个环节完成的,即首先根据车辆的先验费率因子确定基础费率,然后根据经验事故次数对基础费率进行调整。
在这两个具体环节上,不同国家的差异比较明显。
有些国家采用了较多的先验费率因子,风险分类较为细致,因此费率浮动机制比较简单,而有些国家使用的先验费率因子较少,所以费率浮动机制比较复杂。
不论采取哪种形式,目的都是一致的,即尽可能使得保险费率与风险成比例,从而公平投保人的保费负担。
从我国交强险目前的费率结构来看,费率水平的公平性还存在较大问题,即费率水平不能准确反映被保险车辆的风险水平,这主要体现在以下几个方面:
(一)不同地区之间的费率不公平
交强险在第一个业务年度的经营结果表明,不同地区的赔付率水平相差很大(参见表2)。
总体上看,东部沿海地区及中部地区赔付率较高,而西部地区赔付率相对较低。
事实上,这种差距还相当明显,譬如,赔付率最低的两个地区是西藏和海南,分别为31%和45%,而赔付率最高的两个地区是江苏和湖南,分别为74%和79%。
赔付率最多可以相差两倍以上,但它们的保险费率完全相同。
这意味着西部地区在交强险的保费上补贴了东部沿海地区,这是极为不公平的。
不公平的费率结构在一定程度上正好解释了为什么保监会三令五申强调交强险不得打折销售,而实际上在某些地区总有打折销售的事实存在。
因为某些地区的赔付率很低,即使打折销售,保险公司仍然有利可图。
譬如在西藏地区,赔付率仅为31%,即使打6折销售,保险公司也不会亏损。
可以肯定地说,只要费率是不公平的,市场力量必然会催生打折销售的冲动。
因此,与其把大量的监管力量放在限制打折销售上,还不如多花点功夫优化费率结构。
(二)不同车辆类别之间的费率不公平
各个车辆类别(不含拖拉机)在第一个业务年度的满期赔付率相差悬殊,譬如“营业出租租赁6座以下”的满期赔付率高达118.5%,而“机关非营业汽车10~20座”的满期赔付率只有38.6%,如果进一步计算各个车辆类别满期赔付率之间的变异系数,其值为0.294,这表明不同车辆类别之间的保险费率存在明显的不公平。
因此可以说,现行的交强险费率在很大程度上是不公平的,它强迫低风险的车辆在保费上补贴了高风险的车辆。
毫无疑问,保险的目的之一就是由所有的被保险人缴纳保险费,建立保险基金,并通过保险基金来分担那些不幸的被保险人所造成的损失,从.而实现被保险人之间的互助合作,但这种保险机制得以正常运行的前提是不同风险的被保险人应该缴纳与其风险水平成比例的保险费。
而第一个业务年度的满期赔付率在不同车辆类别之间相差悬殊,这表明目前的交强险费率存在明显的不公平,因此迫切需要调整不同车辆类别之间的费率结构。
(三)费率浮动办法不公平
如前所述,交强险的费率厘定通常需要经过两个环节,即首先根据先验费率因子确定一个基础费率,然后根据被保险人的损失经验进行调整(此即所谓的奖惩系统,BMS)。
交强险的费率厘定之所以采取这种方式,就是为了充分利用各种信息,对被保险人的风险水平做出尽可能准确的预测。
对于一个新的投保人,保险公司通常只能获得其驾龄、年龄、车型、地区等费率因子,并基于这些费率因子预测其风险水平,确定保险费。
显然,费率因子不可能完全反映被保险人的风险水平,譬如,汽车驾驶人的心理素质、生活习惯等都有可能影响其风险水平,但它们通常是难以观察的,因此在实践中无法将它们作为费率因子使用。
但是,这些影响因素会在损失经验中得到反映,即损失经验中包含了这些难以观察的风险特征所造成的影响,因此根据被保险人的损失经验对其保费进行调整,可以进一步提高费率厘定结果的准确性。
但是,损失经验既受这些难以观察的风险特征的影响,也受费率因子的影响,因此,在根据损失经验对基础费率进行调整时,必须剔除费率因子对损失经验造成的影响,否则会造成重复性的奖励或惩罚。
譬如,根据先验费率因子,A类车被划入高风险类别,B类车被划入低风险类别。
假设它们在过去发生了相同的事故次数,那么应该如何调整它们的续期保费呢?
如果采用相同的费率上浮比例,对A类车就存在重复性惩罚。
因为A类车已经交纳了较高的基础保费,所以就应该允许其发生较多的损失,而B类车交纳的基础保费较少,因此其发生的损失也应该相对较少。
换言之,如果它们在过去发生了相同的事故次数,对A类车的费率上浮比例应该低于B类车,否则对A类车就存在重复性惩罚。
为了进一步说明,不妨假设被保险车辆的损失可以表示为:
损失=常数×费率因子×其他风险特征
在上式中,常数项对所有的被保险车辆相同。
费率因子和其他风险特征的取值越大,表明风险越高,损失越大。
假设A车和B车的先验费率因子分别为2和3,如果它们的实际经验损失相等(譬如在过去三年都发生了5次事故),这就表明A车在其他风险特征上的取值大约是B车的115倍,因此对A车的上浮比例应该是B车的115倍。
可见,为了避免重复性的奖励或惩罚,在费率浮动环节,必须剔除费率因子的影响。
一般的规律是,在风险分类时被划入高风险类别的车辆,根据其损失经验进行费率上浮时,浮动比例应该相对较低,而在费率下浮时,浮动比例应该相对较高。
我国现行的交强险费率浮动办法没有考虑基础保费的差异,因此费率浮动结果是不公平的。
现行费率浮动办法存在的另一个问题是对损失经验的使用不充分。
在确定费率下浮比例时,需要追溯过去三年的损失经验(如连续三年无事故才能享受30%的费率折扣),而在确定费率上浮比例时,仅考虑过去一年的损失经验。
这从消费者的角度看,是不公平的;从精算原理的角度看,也是欠妥当的。
合理的做法应该是无论上浮还是下浮费率,都追溯过去3~5年的损失经验,这样的浮动结果才会显得公平。
四、完善交强险费率结构的建议
现行交强险费率结构存在的最大问题是不公平,即费率水平与风险水平之间不存在明显的比例关系,为此,可以采取下述方法完善交强险的费率结构。
(一)适当增加费率因子
现行交强险仅仅使用了两个费率因子,即车辆类型和车辆用途。
无论从其他国家或地区的汽车强制保险来看,还是从我国商业汽车保险来看,现行交强险使用的费率因子太少,没有充分利用被保险车辆的有效风险信息。
最明显的一个例子就是现行交强险费率没有体现地区差异(拖拉机除外)。
事实上,不同地区的交通密度和气候条件等差异很大,被保险车辆的风险水平不可能完全相同,这正如表2的赔付率所示。
从其他国家汽车强制保险的经验来看,地区差异也十分显著。
譬如在美国马塞诸塞州2007年的个人汽车强制保险业务中,全州被划分成了33个区域,不同区域的费率水平最多可以相差3倍左右。
我国幅员辽阔,地区差异更加明显,因此在交强险的费率厘定中,增加地区因素对公平投保人的保费负担具有重要意义。
借鉴国外汽车强制保险和我国商业三责险的经验,在交强险的费率厘定中,除了增加地区因素以外,还应该考虑增加驾龄、年龄、性别和年行驶里程数等因素。
国内外的实践经验都表明,这些因素与被保险车辆的风险水平也是高度相关的。
(二)对不同业务采用不同的精算模型
在汽车保险的费率厘定中,应该区分个人业务和车队业务。
这两种业务的风险规模差异很大,个人业务的风险规模很小,而车队业务的风险规模通常很大,因此从保险定价的角度来看,经验数据的可信度大不相同。
譬如对于一个运输车队,如果有几百辆汽车,那么在厘定费率时,需要更多地考虑其自身的损失经验。
但是,个人业务的风险规模通常都很小,其损失经验的可信度较差,因此在厘定费率时,需要更多地考虑类似车辆的损失经验。
也就是说,首先需要根据一些费率因子对这些车辆进行分类,然后应用精算方法厘定各个类别的费率。
在个人汽车保险业务的费率厘定中,最为理想的精算模型是广义线性模型。
简单地说,就是首先假设每个被保险车辆的索赔次数服从泊松分布,根据泊松回归建立索赔频率与费率因子之间的预测模型,然后假设赔付金额服从伽玛分布,根据伽玛回归建立案均赔款与费率因子之间的预测模型,最后再将这两模型合并,求得纯保费与费率因子之间的预测模型。
对于车队业务,由于其规模较大,自身的损失经验具有较高的可信度,所以通常采用信度模型厘定其费率。
根据信度模型,一个车队的保费等于其经验损失与先验保费的加权平均,即:
保费=Z×经验损失+(1-Z)×先验保费。
权数Z的大小反映了车队自身经验损失的可信度。
一般而言,车队的规模越大,经验数据的可信度就越高,权重Z也就越大。
信度模型中的先验保费既可以是车队在上一个保险年度的保费,也可以是许多类似车队在过去的平均经验损失。
(三)防止重复性的奖励或惩罚
从汽车保险精算模型的发展过程来看,Taylor(1997)最早通过随机模拟的方法指出了在车险费率厘定的两个环节可能存在重复性奖励或惩罚,而Pitrebois(2003)等人则提出了一种解决该问题的解析方法。
从保险实务的角度来看,这些思想和方法已经得到了初步应用。
譬如,在美国马塞诸塞州2007年的个人汽车强制保险业务中,驾驶员被区分为“有经验的”(获得驾驶执照6年以上)和“缺乏经验的”(获得驾驶执照6年以下)两类。
前者的基础费率较低,而后者的基础费率较高。
在费率浮动环节,如果他们发生了相同的事故次数或违章次数,则有经验驾驶员的费率上浮幅度要更大一些。
显然,这种浮动办法虽然还不能彻底解决重复性奖励或惩罚的所有问题,但在一定程度上减轻了问题的严重性。
如果在交强险的费率浮动中,既考虑事故次数,又考虑交通违章次数,那么在费率厘定中,还应该避免可能存在的另一种重复性惩罚,即因为事故次数和交通违章次数高度相关而产生的重复性惩罚。
总之,在制定交强险的费率浮动办法时,应该采用先进的精算技术,尽可能避免重复性的奖励或惩罚,这是实现公平性的重要途径。
交强险实施费率浮动的主要目的是为了公平投保人之间的保费负担,但在追求公平性的同时,还需注意费率浮动结果的平稳性。
所谓平稳性,就是要防止保费水平出现大起大落的情况。
费率浮动肯定会导致投保人的保费水平在各年发生变化,但应该将这种变化控制在一定范围之内。
剧烈的保费变化会损害保险的实际价值。
五、小结
本文通过对我国交强险首年财务数据的分析,得出的主要结论有:
我国现行交强险的费率水平偏高,有必要下调保险费率或提高保险金额;提高保险公司的经营管理水平,降低经营管理费用可以进一步降低保险费率;现行交强险费率尚存三个方面的不公平,即不同地区之间的费率不公平,不同车辆类别之间的费率不公平,以及费率浮动办法不公平;为了促进交强险费率水平的公平性,可以考虑增加费率因子,在费率浮动环节避免重复性的奖励或惩罚,并对个人业务和车队业务建立不同的精算模型。
参考文献
[1]中国保险行业协会,机动车交通事故责任强制保险责任限额,2006.7.1.
[2]中国保险行业协会,机动车交通事故责任强制保险基础费率表,2006.7.1.
[3]中国保险行业协会,机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法,2007.7.1.
[4]机动车交通事故责任强制保险专题财务报告,中国保险监督管理委员会网站2007.11.30公布.
[5]AutomobileInsurersBureauofMassachusetts,Massachusettsprivatepassengerautomobileinsurancemanual.2007.
[6]Taylor,G..SettingaBonus2Malusscaleinthepresenceofotherratingfactors[J].ASTINBulletin,1997,31,317~335.
[7]Pitrebois,S.,Denuit,M.andWalhin,J.F..SettingaBonus-Malusscaleinthepresenceofotherratingfactors:
Taylorpsworkrevisited[J].ASTINBulletin,2003,33,419~436.
作者简介
孟生旺,男,1966年生,中国人民大学应用统计科学研究中心研究员,中国人民大学统计学院教授,博士生导师,主要研究方向是风险管理与保险精算。
看完了第一、二部分:
1.亏损翻成盈利的原因是会计核算方式,而且现行的会计核算方式会造成第一年(前半年)低估利润。
有一定的道理,所谓GAAP调整,大概说的就是这个情况,进行相应的费用递延吧。
2.第二部分的结论,就是第二点和第三点是互相矛盾的,作者无法解释。
所以,结论是费用率高企,影响了交强险的经营成果能成立吗?
作为学者,在论据互相矛盾的情况下,就不深入挖掘,得出想象中的结论,实在令人费解!
起码治学不严谨!
而且作者将满期保费等同已赚保费,实在无法说服人!
IBNR,已报告未立案都会降低这种近视测算的利润水平,何况还有税金呢?
我能理解作者拿不到已赚保费的数据,事实上还有保险人没有使用这个指标,但起码也得在文章中说明一下吧。
否则,内行看了,付之一笑,外行看了,惊心动魄。
真是令人失望!
后面的看完了,还是说的非常有道理的。
1.地区差异,肯定会存在,这也是监管部门的职责,如果说第一年没有经验,全国一个价,那么第二年就应该调整了!
可惜,没看到谁在做这件事。
2.车辆类别的差异,和上面第一点反映的是同一个问题。
所谓“不怕错,就怕不做!
”
3.其实第三点费率浮动和第二点车辆类别是有关联的。
交强险区分基础保费是以车辆类别来区分的,所以第三点提到的重复惩罚的问题,可能要看第二点问题,即如果减少重复惩罚,是否会导致不同车辆类型的赔付率的变化?
另外,费率浮动不能单看一年,要看过去三年,偶举双手赞同!
希望所有地区的所有保险公司和交管部门能落实到位,早日真正实现平台的作用!
嘿嘿!
这句话,是不是很牛!
第四部分
1.适当增加费率因子
呵呵!
又走回到以前的费率自由化的路上,虽然偶赞同,可是监管部门赞同吗?
好不容易进行了简单化,统一化,价格管制,我容易,我?
呵呵!
2.不同业务,不同精算模型
不懂,不敢乱讲,不过看上去,貌似有理。
3.防止重复惩罚
还是上面的看法,可能还是要结合不同车辆类型的赔付率来看这个问题,在两者之间平衡一点,有可能更好。
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