京津城际铁路技术管理暂行办法.docx

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京津城际铁路技术管理暂行办法

关于印发《京津城际铁路技术管理暂行办法》的通知

（铁科技〔2008〕99号）

现将《京津城际铁路技术管理暂行办法》印发给你们，请遵照执行。

铁道部前发《关于京津城际试验动车组在北京西站至北京南站运行有关问题的批复》（铁科技函〔2008〕382号）、《关于北京南站改扩建工程京沪正线站台限界的批复》（铁科技函〔2007〕1297号）同时废止。

北京铁路局要根据本办法制定实施细则，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。

铁道部

二〇〇八年六月二十七日

京津城际铁路技术管理暂行办法

第一章 总 则

第1条 为规范京津城际铁路的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）等法律、法规和规章有关规定，制定本办法。

第2条 本办法规定了京津城际铁路的技术设备、行车组织和信号显示，京津城际铁路的技术管理必须符合本办法的规定。

本办法未规定的事宜按《技规》、《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》等有关规定执行。

第3条 本办法适用于京津城际铁路（北京南站城际场至天津站城际场）。

涉及两端延长线和其他车场的内容在条文中明确规定。

第二章 技术设备

第一节 基本要求

第4条京津城际铁路为双线电气化铁路。

全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站和南仓线路所。

第5条 最高运行速度为350km/h+5km/h。

最小追踪列车间隔时间为3min。

天津站至塘沽站间为客货列车共线运行。

第6条 建筑限界符合《技规》中客运专线铁路建筑限界的规定。

第7条 线路允许速度300km/h及以上路段的区间正线间最小距离为5000mm。

其他路段的正线间最小距离采用与行车速度相适应的线间距。

第8条 车站到发线有效长度为700m，站台长度为450m，站台面距钢轨顶面高度为1250mm，站台边缘距线路中心线距离不小于1750mm。

中间站正线侧不设旅客站台。

第9条线路全封闭、全立交。

第10条地震设防烈度北京地区八度、天津地区七度，桥梁、路基、房屋建筑等设施应满足抗震设防要求。

第二节 线路、桥梁

线路平纵断面

第11条 线路允许速度大于300km/h路段的最小曲线半径一般为7000m、特殊条件下为5500m；线路允许速度300km/h路段的最小曲线半径为4500m。

最大曲线半径为12000m。

其他路段采用与行车速度相适应的曲线半径，最小曲线半径为400m。

第12条 缓和曲线采用三次抛物线型，线路允许速度300km/h及以上路段区间正线的曲线超高顺坡率小于1/11Vmax。

其他路段采用与行车速度相适应的曲线超高顺坡率。

第13条线路允许速度300km/h及以上路段区间正线的圆曲线和夹直线的最小长度为400m；其他路段区间正线的圆曲线和夹直线的最小长度不小于0.4Vmax，个别圆曲线最小长度为30m。

正线道岔（直向）至曲线超高顺坡终点间的直线段长度不宜小于0.4Vmax。

线路允许速度300km/h及以上路段为210m、困难条件下140m，北京南站、天津站为20m。

第14条 线路允许速度300km/h及以上路段区间正线的最大坡度为6‰，最小坡段长度为900m。

其他路段的最大坡度为18.5‰。

车站站坪坡度不大于1‰。

第15条 线路允许速度160km/h及以上路段的相邻坡段坡度代数差大于等于1‰时，线路允许速度160km/h以下路段的相邻坡段坡度代数差大于等于3‰时，采用圆曲线型竖曲线连接。

最小竖曲线半径根据线路允许速度按表1设置，最大竖曲线半径为40000m。

表1 最小竖曲线半径设置标准

V（km/h）

V≥300

300＞V≥250

250＞V≥160

V＜160

Rsh（m）

25000

20000

15000

10000

路基

第16条 路基主要类型有软土及松软土地基路堤、浸水路堤。

第17条 线路允许速度300km/h及以上路段正线路基宽度不小于13.6m。

第18条 一般路基地段，根据地质和环境条件，采用CFG桩或PHC管桩等刚性桩，一般为1.5×1.5m矩形布置，桩径为0.4～0.5m，CFG桩长一般8.5～28.3m不等，PHC管桩长22～30m。

软土及松软土地基分别采用CFG桩、管桩、钻孔灌注桩等复合地基和桩网、桩板结构等处理措施。

第19条 无砟轨道路段路基基床表层不小于0.4m范围填筑级配碎石，基床底层及以下填筑A、B组填料或改良土，并按照要求进行分层压实。

具体技术要求见表2～表4。

表2 基床表层压实标准

填　料

压实标准

地基系数

动态变形模量

变形模量

孔隙率

级配碎石

≥190

≥50

≥120

＜18%

表3 基床底层压实标准

填　料

压实标准

改良

砂类土

碎石类

A、B组填料及改良土

地基系数

≥110

≥130

≥150

变形模量

≥60

压实系数

≥0.95

—

—

孔隙率

—

＜28%

＜28%

表4 基床以下路堤填料及压实标准

填　料

压实标准

改良细粒土

砂类土及细砾土

碎石类及粗砾土

无砟

轨道

有砟

轨道

无砟

轨道

有砟

轨道

无砟

轨道

有砟

轨道

A、B、C组（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩块石土）填料及改良土

地基系数

≥90

≥110

≥130

压实系数

≥0.92

≥0.9

—

—

—

—

变形模量

≥45

—

≥45

—

≥45

—

孔隙率

—

—

≤31%

第20条 正线路基与桥梁、横向结构物等连接处设置过渡段。

过渡段路堤基床表层填料及压实标准应满足一般地段要求，涵洞两侧及与桥台连接的20m范围内基床表层的级配碎石内掺入3～5%的水泥。

表层以下过渡段范围内采用级配碎石掺入适量水泥分层填筑，填筑压实标准应满足K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa和n＜28%。

桥台后混凝土垫块与级配碎石间设置0.1m厚无砂混凝土渗水板，渗水板下部设置

0.1m横向软式排水管。

第21条 无砟轨道路段路基工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm。

沉降比较均匀、长度大于20m的路基，允许的最大工后沉降量为30mm，并且调整轨面高程后的竖曲线半径应满足：

式中：

ra——轨面圆顺的竖曲线半径（m）；

ve——设计最高速度（km/h）。

路桥交界处的差异沉降不应大于5mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁的折角不应大于1/1000。

桥涵

第22条桥梁梁部以32m简支箱梁为主导梁型。

孔跨型式采用简支箱梁和不同跨度的预应力混凝土连续梁、刚构连续梁。

全线还设有7座不同跨度的框构桥、13座涵洞。

长度超过3km的特大桥，每隔2.5～3.5km设置1处紧急疏散通道。

第23条桥涵孔径能正常通过1/100频率的洪水。

对技术复杂、修复困难或重要的特大、大桥能通过1/300的校核频率的洪水。

第24条 梁部结构在ZK活载静力作用下，梁体的竖向挠度满足表5所列数值。

表5 梁体的竖向挠度限值

跨度

项目

L≤24m

24m＜L≤80m

L＞80m

单跨

L/1300

L/1000

L/1000

多跨

L/1800

L/1500

L/1000

第25条 梁部结构在ZK活载静力作用下，无砟轨道桥梁梁端竖向转角不大于：

桥台与桥梁之间，θ=1‰；相邻两片梁之间，θ=2‰。

第26条 

简支梁竖向自振频率不低于：

式中：

——简支梁竖向自振频率限值（Hz）；

——简支梁跨度（m）。

第27条无砟桥面强振频率不大于20Hz的竖向振动加速度a≤0.50g。

第28条梁部结构弯矩动力系数乘以列车静荷载不大于

（小于1.0时取1.0）乘以ZK活载。

式中：

—加载长度（m），其中

＜3.61m时按3.61m计；简支梁时为梁的跨度；n跨连续梁时取平均跨度乘以下列扩大系数：

n=2，1.20；n=3，1.30；n=4，1.40；n≥5，1.50。

当计算

小于最大跨度时，取最大跨度。

第29条 活载作用下梁体扭转引起的轨面不平顺限值：

以一段3m长的线路为基准，ZK静活载作用下，一线两根钢轨的竖向相对变形量t≤1.5mm；实际运营列车静载作用下，一线两根钢轨的竖向相对变形量t≤1.2mm。

第30条桥上无砟轨道铺设后，跨度24m、32m常用跨度桥梁的梁体残余徐变上拱度不大于10mm；跨度L≥50m桥梁的梁体残余徐变上拱度不大于L/5000或20mm。

第31条无砟轨道桥梁墩台基础的沉降量按恒载计算，其工后沉降量不大于下列允许值：

墩台均匀沉降量为20mm；相邻墩台沉降量之差为5mm。

第32条 无砟轨道地段涵洞工后沉降不应大于相应地段路基的控制标准。

第33条 无砟轨道桥梁梁缝两侧的钢轨支点横向和竖向相对位移不大于1mm。

第34条 正线不允许上跨其他建设物，无砟轨道地段不允许下穿管道。

特殊需要时须报铁道部批准。

轨道

第35条 正线采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构，由100m定尺长60kg/m钢轨、弹性不分式扣件、轨道板、水泥沥青砂浆调整层、混凝土底座（或混凝土支承层）、桥上滑动层、弹簧板、挡块和端刺组成。

标准轨道板每块长6.45m、宽2.55m、厚0.2m；每块板设置10对承轨台,承轨台中心间距为0.65m；配备20套扣件，扣压力不小于9kN。

第36条 正线铺设跨区间无缝线路。

第37条 验收线路时，正线线路轨道及道岔静态几何尺寸允许偏差值应符合表6、表7的规定。

表6 正线轨道几何尺寸允许偏差值

高低

轨向

水平

扭曲（基线长6.25m）

轨距

幅值（mm）

2

2

1

2

±1

弦长（m）

10

—

表7 正线道岔几何尺寸允许偏差值

高低

轨向

水平

扭曲（基线长6.25m）

轨距

幅值（mm）

2

2

1

2

±1

弦长（m）

10

—

第38条 无砟轨道路段到发线道岔和渡线道岔采用可动心轨、1:

40轨底坡、分动外锁闭的18号道岔，侧向允许通过速度为80km/h；南仓线路所采用39号道岔，侧向允许通过速度为160km/h。

道岔的轨下基础由混凝土道床板（含岔枕）和混凝土支承层组成。

第39条 正线上道岔对向设置，当有列车同时通过两侧线时，应插入不小于50m长度的钢轨；当受站坪长度限制时，可插入不小于33m长度的钢轨。

当无列车同时通过两侧线时或道岔顺向布置时，可插入不小于25m长度的钢轨。

到发线上道岔顺向布置时，可插入不小于12.5m长度的钢轨；对向布置时，可插入不小于25m长度的钢轨。

上述插入短轨长度应满足无缝线路应力检算的要求。

第40条 到发线采用60kg/m钢轨无缝线路、每公里配置1667根Ⅲ型混凝土轨枕或1760根混凝土宽轨枕、Ⅱ型弹条扣件的有砟轨道结构。

道床采用一级碎石道砟、厚度为35cm。

第41条 线路允许速度300km/h及以上路段无砟轨道与有砟轨道间设有过渡段，铺设25m标准轨的辅助轨，其中在无砟轨道上设5m长，有砟轨道上设20m长；根据轨道结构高度的不同，采用符合要求的过渡枕、特殊枕及配套扣件和垫板。

线路标志

第42条 线路标志包括公里标、半公里标、曲线标、桥梁标、坡度标等标志。

第43条 线路标志按如下规定设置：

1.公里标、半公里标设置在最近的接触网立柱上。

2.桥梁防护墙地段内，曲线标、桥梁标和坡度标标注在防护墙线路一侧。

路基地段的曲线标和桥梁标设置在最近的接触网立柱上，坡度标按标准埋设在路肩上。

3.涵渠标标注在涵渠两端帽石（或侧壁）上。

4.在接触网立柱上的线路标志设置高度：

公里标、半公里标底边距轨面3.0m；曲线标、桥梁标底边距轨面0.5m;曲线地段以内轨顶面为基准。

5.公里、半公里和曲中点里程的实际位置标注在钢轨轨腰或无砟轨道支承层（底座）的侧面上。

6.车站无接触网立柱的地段内，标注在站台侧面。

第三节 动车组

基本要求

第44条 采用交流传动、动力分散式，最大轴重不大于17t的动车组。

第45条 动车组牵引系统具备功率冗余。

当一个牵引单元故障而丧失牵引力时，应能在20‰坡道上起动。

第46条 动车组具有列车运行安全监控功能，对重要的运行部件和功能系统进行实时监测、报警和记录。

第47条 300～350km/h动车组配备CTCS-3D列控车载设备（含轨道电路读取器TCR）。

上线运行的200～250km/h动车组配备CTCS-2级列控车载设备及列车运行监控记录装置（LKJ）。

第48条动车组配备机车综合无线通信设备（CIR）和GSM-R专用手持终端。

第49条 制动初速度为350km/h时，列车紧急制动距离限值为6500m；制动初速度为300km/h时，列车紧急制动距离限值为3800m。

第50条 动车组采用计算机控制直通式电空制动系统。

制动系统具备动力制动和空气制动的功能，当动力制动能力不足或丧失时，使用空气制动补充，仍须保证规定的紧急制动距离。

第51条 配备停放制动装置的动车组，应具有在20‰坡道上无动力停放制动时不溜逸的能力。

第52条 动车组配备车载自动过电分相装置。

300～350km/h动车组采用应答器方式过分相，上线运行的200～250km/h动车组采用磁缸方式过分相。

第53条 动车组应有识别的标记：

路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、自重、载重、全长、最高运行速度、制造厂名及日期、定期修理的日期及处所，应有“高压危险禁止攀登”的标识。

第54条 动车组按规定随车配备行车备品和过渡车钩、专用风管及止轮器，并存放在固定位置。

第55条 动车组具有良好的密封性。

动车组设集便装置和废水箱，污物应定点集中处理。

第56条 动车组设火警报警装置。

检修、整备

第57条 动车组实行计划预防修，分为五级修程，其中一、二级为运用检修，三、四、五级为定期检修。

检修周期及技术标准，按铁道部检修规程执行。

第58条 动车组检修基地（动车运用所）设库线供动车组检修，配备地面电源及相应设备，对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维护、更换、检修和清洗等作业。

第59条 动车组检修基地和动车运用所具备各型动车组一、二级检修，动车组临修，行车安全设备检修，客运整备能力及相应的存车条件；动车组检修基地还应具备特定动车组的三、四、五级检修能力。

第60条 动车组检修基地（动车运用所）设动车组司机派班室、候班室；配备列控车载设备、LKJ、CIR、TCR等的检修、检测设备和数据转储、分析设备，并设相应检修处所。

第61条 动车组日常运用的整备、清洁、排污等作业原则上在动车组检修基地（动车运用所）完成。

对于夜间不在动车组检修基地（动车运用所）停留的动车组，其停留地点要具备相应的条件。

第62条 动车组检修基地（动车运用所）应设有动车组检修运用管理信息系统。

第四节 信号系统

一般要求

第63条 信号系统由调度集中、计算机联锁、列车运行控制和信号集中监测等组成。

第64条 调度集中系统（CTC）控制范围：

北京南站（不含普速场）至天津站城际场及动车走行线。

其它区段采用列车调度指挥系统（TDCS）。

调度台安装TDCS终端，可以监视北京南站普速场、天津站普速场、动车组检修基地及相邻区段。

第65条 采用CTCS-3D列车运行控制系统。

CTCS-3D列控系统是基于由轨道电路实现列车占用及空闲检查，由应答器和轨道电路传输列车行车许可并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，最高允许速度350km/h+5km/h。

第66条 列控车载设备在实际速度超过列控设定速度2km/h报警，超过5km/h触发常用制动；在250km/h及以下时超过列控设定速度10km/h触发紧急制动，在250km/h以上时超过列控设定速度15km/h触发紧急制动。

第67条 北京南站城际场至天津站城际场及动车走行线，所有车站（场）设置CTCS-3D设备。

第68条 北京南站和天津站城际场采用车站计算机联锁，区间和亦庄、永乐、武清站及南仓线路所采用车站区间一体化的计算机联锁。

第69条 天津站至塘沽站地面设备由地面电子单元（LEU）控制区间有源应答器发送相应报文，LEU选择报文条件采用继电逻辑；由列控中心控制车站范围内的有源应答器，向列车提供限速和接发车进路信息等，满足配备CTCS-3D列控车载设备的动车组运行的要求。

第70条 设有信号设备集中监测系统。

第71条 信号电源系统采用两路独立的交流电源输入。

调度集中系统

第72条 CTC由调度所设备、车站设备以及调度所与车站之间的网络系统构成。

调度所设备包括：

离线时刻表编辑系统（FALKO）；培训仿真系统；中心机房设备；调度台设备。

调度台设置CTC操作终端；CTC系统维护和管理终端；中心操作终端。

车站设备包括：

调度命令与运行图终端（D&T）；本地操作员工作站（本地操作终端）；服务与诊断工作站（S&D）（亦庄、永乐、武清）；车站协议转换器。

网络系统包括：

调度所和车站网络设备；双环光纤网络通道。

CTC通过中心协议转换器系统提供京津城际铁路与外部系统进行信息交换的接口，包括：

铁路数字移动通信系统（GSM-R），列车调度指挥系统（TDCS），防灾系统，客运服务系统，电力远动控制系统（SCADA）。

CTC系统在调度所提取通信时钟，并通过GSM-R接口服务器与铁路数字移动通信系统（GSM-R）相连。

第73条 CTC系统具备中心控制和车站控制模式，并设有控制模式转换功能按钮及状态表示灯。

第74条 通过交权和获权操作，各车站及区间的联锁可由调度所或车站控制。

控制权转换时系统不影响已建立的列车进路和调车进路。

在中心控制模式下，车站本地操作终端及联锁上位机（北京南、天津站）除站控按钮外，其他按钮的操作均不起作用；在站控模式下，调度所CTC操作终端和中心操作终端的操作均不起作用。

第75条 调度员可由CTC通过GSM-R网络向列车司机发送调度命令。

第76条 CTC具备如下功能：

1.列车运行计划编制与列车运行模拟

2.离线时刻表编辑，在线时刻表加载

3.列车运行计划人工和自动调整，发生特殊情况能编制特定运行计划

4.列车运行图描绘与输出

5.列车监视与追踪、站场信息监视

6.进路自动与人工控制

7.联锁远程控制

8.设置与取消限速和封锁

9.安全相关命令由中心操作终端执行

10.向车站和列车发布调度命令，与其他调度台互传调度命令

11.生成统计报表

12.服务和诊断

13.培训与仿真

14.与TDCS、防灾和SCADA等系统信息交换

15.车次号/机车号的自动/人工输入，车次追踪、自动校核及人工校正等。

第77条 用CTC下达的调度命令及系统自动记录的操作信息，保存不少于24个月。

列车运行控制系统

第78条 CTCS-3D列控车载设备具有待机、完全监控、调车、引导、目视行车、机车信号、隔离等7种控制模式。

第79条 CTCS-3D待机模式是列控车载设备上电后的默认模式，列控车载设备执行自检并和外部设备测试通过后，自动处于待机模式，并无条件输出制动。

司机输入司机身份和列车数据并通过校验后，选择目视行车模式或调车模式并按下“启动”键启动列车运行。

第80条 CTCS-3D完全监控模式是列车运行的主要模式。

当车载设备获得全部列车数据和完整的线路数据后，且未选择其他模式，系统将自动进入完全监控模式。

列控车载设备向司机显示当前列车速度、允许速度、目标速度和目标距离。

完全监控模式下，开口速度20km/h。

第81条 CTCS-3D调车模式是动车组进行调车作业的固定模式，限速值为40km/h。

列控车载设备通过地面应答器指令自动选择调车模式，在更改模式后5s内由司机确认，否则设备触发制动。

调车模式也可通过人工选择方式进入。

第82条 CTCS-3D引导模式是在轨道电路故障，不能正常办理接发车进路，改为引导进路后，列控车载设备通过地面应答器指令自动进入的一种控制模式，限速值为40km/h。

在引导模式下，列控车载设备按照动态速度曲线和目标距离，监控列车运行。

在更改模式后5s内由司机确认，否则设备触发制动。

对于配备CTCS-2级列控车载设备的动车组，在车站的进站、进路或出站引导信号开放、列控车载设备接收到轨道电路信息为HB码后，自动进入部分监控模式，限速值为20km/h。

第83条 CTCS-3D目视行车模式是在区间或车站信号因故不能开放时，车载设备在停车状态下通过司机选择进入的一种控制模式，限速值为40km/h。

需越过关闭的信号时，应使用越行功能，列车以目视行车模式运行至前方开放的信号并收到应答器发出的行车许可后，车载设备自动转入完全监控模式。

第84条 CTCS-3D机车信号模式适用于地面未设置CTCS-3D列控系统的地段，TCR输出机车信号显示，限速值为45km/h。

第85条 CTCS-3D隔离模式是列控车载设备停用的模式。

如果双套列控车载设备均故障，列车停车后，司机操纵系统开关选择该模式。

在隔离模式下，车载设备不能执行任何监控。

第86条 CTCS-3D列控车载设备7种模式之间的转换见表8。

表8 CTCS-3D列控车载设备7种模式之间的转换

完全监控模式

调车模式

引导模式

目视行车模式

机车信号模式

隔离模式

待机模式

完全监控模式

自动

自动

人工

人工

人工

人工

调车模式

---

---

---

---

人工

人工

引导模式

自动

自动

人工

人工

人工

人工

目视行车模式

自动

自动

自动

人工

人工

人工

机车信号模式

---

---

---

---

人工

人工

隔离模式

---

---

---

---

---

人工

待机模式

---

人工

---

人工

---

人工

第87条 限速长度以闭塞分区为单位设置，速度共分45km/h、80km/h和160km/h三档。

第88条 CTCS-3D列控系统地面设置过分相预告和执行无源应答器，列控车载设备根据地面应答器提供的过分相区长度、位置等信息，结合动车组运行速度，向动车组提供自动过电分相信息。

第89条 CTCS-3D列控车载设备具备线路坡度、公里标和车站名等信息显示功能，作为司机驾驶的辅助信息。

第90条 在轨道电路码序发生降级突变时，TCR向列控车载设备注入信息，由车载设备输出最大常用制动停车。

TCR故障时列车最高允许速度250km/h。

第五节 通信系统

第91条 通信系统由传输系统、电话交换接入系统、数据网、GSM-R、调度通信系统、应急通信系统、同步及时钟分配系统、综合视频监控系统、动力与环境监控系统、综合布线、电源系统、通信线路、通信综