电力系统导论电动汽车.docx
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电力系统导论电动汽车
一、电动汽车的分类
1、纯电动汽车(BatteryElectricVehicle,简称BEV),它是完全由可充电电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池)提供动力源的汽车。
虽然它已有134年的悠久历史,但一直仅限于某些特定范围内应用,市场较小。
主要原因是由于各种类别的蓄电池,普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。
典型的纯电动汽车结构如图1一1所示,充电系统根据充电方式的不同安装在汽车上或者独立。
动力电池组输出电能驱动电机,推动车辆行驶,电池的电能通过充电系统进行补充。
2、混合动力电动汽车
混合动力电动汽车是指车上装有两个以上动力源,包括有电机驱动的汽车。
车载动力源有多种:
蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组。
这两种动力源在汽车不同的行驶状态下分别工作,或者一起工作,通过这种组合达到最少的燃油消耗和尾气排放,从而实现省油和环保的目的。
混合动力电动汽车有两种基本的工作方式,即串联式、并联式和串并联(或称混联)式。
串联式混合动力系统利用发动机动力发电,从而带动电动机驱动车轮。
并联式驱动系统可以单独使用发动机或电动机做为动力源,也可以同时使用电动机和发动机作为动力源来驱动汽车。
混联式混合动力系统是发动机与电动机以机械能叠加的方式驱动客车,它将发动机、发电机和电动机通过一个行星齿轮装置连接起来。
动力从发动机输出到与其相连的行星架,行星架将一部分转矩传送到发电机,另一部分传送到电动机并输出到驱动轴。
此时车辆并不是串联式或者并联式,而是介于串联和并联之间,充分利用两种驱动方式的优点。
混合动力驱动汽车的优点:
1)采用小排量的发动机,降低了燃油消耗;
2)可以使发动机经常工作在高效低排放区,提高了能量转换效率,降低了排放;
3)将制动、下坡时的能量回收到蓄电池中再次利用,降低了燃油消耗;
4)在繁华市区,可关停内燃机,由电机单独驱动,实现“零”排放;
5)电机和内燃机联合驱动提高了车辆动力性,增强了驾驶乐趣;
6)利用现有的加油设施,具有与传统燃油汽车相同的续驶里程。
缺点:
有两套动力,再加上两套动力的管理控制系统,结构复杂,技术较难,价格较高。
以丰田的混合动力汽车PRIUS为例,该车由燃油发动机和电池两种动力,在汽车启动和低于24公里时速行驶时,燃油发动机并不工作,而是由轿车自带的电池提供动力,只有在汽车行驶速度超过24公里/小时的时候,燃油发动机才开始工作;在汽车突然加速的时候,电池就会帮助燃油发动机一起加速;在汽车高速行驶时,电池会为汽车的空调,音响,前大灯和尾灯等汽车辅助设施提供能量,从而减少燃油发动机的负荷;而在汽车减速和刹车的时候,汽车本身为电池进行充电,实现能量的循环使用,并最大限度地保存和节约能源。
3、燃料电池电动汽车
燃料电池电动汽车是利用氢气等燃料和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能,并作为主要动力源驱动的汽车。
一般来说,燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能,电化学反应所需的还原剂一般采用氢气,氧化剂则采用氧气,因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料,氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。
化学能转化为电能必须具备的条件:
(1)又活泼性不同的两种电极
(2)两电极都浸入电解质溶液
(3)正负极、电解质溶液构成闭合回路
(4)可以自发进行氧化还原反应
制约因素:
氢气的制备和运输(制备成本、运输的安全性);燃料电池价格昂贵(质子交换膜成本高120-180美元/平米、电催化剂要用铂金5克/平米);基础设施缺乏(几乎没有加氢站)。
2.2我国电动汽车发展趋势
混合动力电动车是我国目前可以小批量生产、替代燃油汽车、减少废气排放的较现实的电动车。
混合动力电动车的发展也依赖于动力电池的发展,在未来10年,混合式电动车在其特定市场范围内的商业化生产将持续增长。
从长远发展趋势来看,我国混合动力电动车将有长远的市场前景。
但是,在目前的高油价时期虽然具有更好的燃油经济性,并且能满足高排放标准的要求,但是由于其只是对现有汽车技术的相对改进,所以只能作为一种过渡路线。
而纯电动汽车和氢燃料电池汽车在使用过程中能够实现零排放,并完全摆脱了对石油资源的依赖,将成为我国电动汽车发展的最终目标。
十五期间,科技部设立电动汽车重大专项支持电动汽车的研究。
作为国内汽车科技项目的一个探索,专项提出“三纵三横”研究开发布局(如图1一2所示)。
以纯电动汽车、混合电动汽车、燃料电池电动汽车三种整车研究为核心,开展相关研究工作。
2.3电动汽车有很好的社会效益和环境效益,集中表现在以下几个方面:
(l)污染小
(2)改善能源消耗结构。
使用电动车辆对减少石油资源消耗具有举足轻重的影响
(3)改善电网负荷。
利用夜间对电动汽车充电,现有电网容量己经能适应若干年电动汽车发展的电能需求,不但有利于电动汽车的能量补充,也有利于电网的峰谷平衡,有效地降低电网高峰负荷,相应降低峰谷差,提高电网负荷率,提高发输配电设备利用率,
(4)节约能源。
据测算,将原油提炼成汽、柴油并用于燃油汽车驱动时,平均能量利用率仅
为14%左右。
电动汽车即使使用燃烧重油发电的电厂输出的电,其能量经重油提炼、电厂热电转换、电力输配、电池充电、电机损耗等环节,在电机输出轴也可得到20%左右的能量。
其他发电方式应用于电动汽车能量利用率将更高。
2.4纯电动汽车发展瓶颈及趋势
目前纯电动汽车在技术、运行经济、基础设施配套、政府政策支持等方面还存在着产业化发展的瓶颈,在轿车领域的发展还没有达到预期目的,大部分产品集中于短途低速、城区公共交通及旅游区交通等特定用途,包括高尔夫球场场地车、公园游览车、工厂内的牵引车等。
(l)技术争议
当前的纯电动汽车技术还存在不少问题,如蓄电池的使用寿命不长而更换成本高;国产零部件尚未完全过关,关键元器件均需进口;低温条件下电池超快充电技术未根本解决等。
虽然目前某些关键技术有所突破,但关键技术的突破并不意味着市场化的可能性,汽车是一个完整的、复杂的大系统,纯电动汽车更是由计算机控制,对电动机、变速器等零部件的要求很高。
只有关键技术和传统技术、关键部件和传统配件的全面发展,才能开发出先进的、可以市场化的纯电动汽车。
(2)运行经济性
纯电动汽车不受油价飞涨的影响。
但纯电动汽车需要改变整个动力体系,要花一部分额外的成本来装电机、电池,而电机控制系统的成本较高,带动整车销售价格的提高。
在这种情况下,与同时也在不断进步的内燃机节能技术相比,如果没有政府的政策鼓励性经济补贴,用户选择购买价格昂贵的纯电动汽车并不见得划算。
这也成为纯电动汽车产业化的瓶颈之一。
当然,随着电池价格下降和纯电动汽车产量增大,购买价格会逐渐降低。
若将装配高性能电池的电动汽车成本降低到目前微型车的水平,则可以大大提高纯电动汽车的运行经济性。
(3)基础设施装备
纯电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。
建立一定数量的公用充电站、配备专用电缆及插座等是延长行驶里程、实现纯电动汽车产业化的关键。
这里存在一个电力供应问题。
目前己有汽车企业与电网公司探讨由电网公司制作标准化电池,利用波谷电将电蓄到电池,再将电池租给电动汽车用户、公交公司的方式。
国网公司除了进行纯电动汽车电池技术研发、电动汽车改装和示范应用之外,还要投资建设充电站,对统一规范充电站的建设,实现充电机生产和充电接口的标准化,建成公司内部充电网络,完成社会用公交车、出租车以及其他社会用车配套的供、充电系统建设。
(4)政府政策支持
正因为纯电动汽车在技术上、运行经济上、基础设施上还存在着产业化发展的瓶颈,所以需要政府相关政策支持,营造市场启动阶段的政策环境,推动电动汽车的商业化过程。
三、电动汽车充电对电网的影响
在政府对电动汽车产业的大力推动下,我国电动汽车产业将步入快速发展期,这也极大地推动了电动汽车充电站和充电桩的建设,大量电动汽车的随机充放电行为将为城市电网的安全稳定运行带来新的挑战。
电动汽车的充电方式以及充电特性的不同会使电动汽车对电网的影响(对电网负荷平衡、电源容量、电能质量、环境等方面的影响)发生变化。
探讨了电动汽车V2G模式在车网通信、削峰填谷、频率调节、新能源协调运行等领域的应用前景,并展望了含大规模电动汽车的城市电网动态运行机制、电动汽车与电网的协调优化经济运行、V2G多场景发展等相关领域的下一步研究工作。
3.1电动汽车充电设备类型及特性
电动汽车充电设备主要包括充电站及其附属设施,如充电机、充电站监护系统、配电室以及安全防护设施等。
电动汽车充电机按安装方式不同可分为车载式和非车载式两种,分别采用相应的充电方式完成对车载蓄电池充电的功能。
车载充电机安装在电动汽车内部;非车载充电机安装在电动汽车外,与交流电网连接,并为电动汽车动力电池提供直流电能。
现阶段电动汽车充电机根据各变换环节采用的方式不同,主要包括三种方式:
(1)不控整流+斩波器;
(2)不控整流+DC/DC变换器(有高频变压器);(3)PWM整流+DC/DC变换器(有高频变压器)。
不控整流+斩波器这种型式的充电机属于早期产品,直流侧电压纹波小、动态性能好、工作隔离,但体积大、谐波电流严重、变换效率低,不适用于公共电网,可以预计未来应用范围有限;
不控整流+DC/DC变换器直流侧电压纹波小、动态性能好、高频隔离、体积小、电网侧电流谐波大,变换效率低,将在近期或相当长一段时间内占有市场;
PWM整流+DC/DC变换器型充电机由于采用先进电力电子元件及控制策略,可将谐波电流限制在很低的水平,不需加装滤波装置,功率因数高,变换效率高,对公共电网电能质量几乎不构成威胁,但考虑到制造成本、容量限制等多方面的原因,目前此类充电机的广泛应用将受到一定的限制。
3.2电动汽车充电特性
(1)电动汽车充电特性通常包含充电电流、电压降落及充电时间等几个方面。
电动汽车电池有常规充电、快速充电和机械充电三种充电模式。
常规充电利用电力低谷时段进行充电(充电主要在夜间,这既能改善电力负荷曲线,提高电网的经济效益,又能实现环保的目的),为交流充电,一般包括恒流充电、恒压充电和阶段充电三种充电方法,常规充电效率较高,但充电时间过长。
快速充电需利用专门配置的充电机对电动车电池进行充电,其充电时间短,可以大
容量充电,满足电动汽车的紧急充电需求,但充电电流较大,充电效率较低,充电时会对配电网产生一定的冲击,同时大电流充电对电池寿命有影响。
机械充电直接更换电动汽车的电池组,对更换下来的蓄电池可以利用低谷时段进行充电,解决了充电时间、蓄存电荷量、续驶里程长等难题,降低了充电成本。
总结:
充电系统应向着充电快速化、通用化、智能化、集成化的方向发展。
(2)电动汽车不同类型蓄电池的充电特性有一定的差别。
蓄电池通常包括铅酸蓄电池、镍氢电池、锂电池等。
铅酸蓄电池理论上应按照指数型的固有充电特性充电,但在技术上有一定的困难和不便,在实际充电时一般进行常规充电,充电电流远远小于固有特性的数值,电池不会产生气泡和温升,但是充电时间较长。
镍氢电池充电时,在充电起始阶段电池端电压迅速上升,而在电池接近充满电时又稍微有些下降,在充电基本接近尾声时,电池温度急剧上升。
镍氢电池充电内阻较小,具有较高的充电效率。
锂电池充电时,在充电初始时刻电池端电压有比较大的上升率,而随着充电过程的不断进行,电池端电压逐渐趋于平稳。
锂离子电池在智能模式充电方式下充电效率较高,电流接受能力良好,充电电流在开始时迅速达到比较大的值,而后几乎线性下降,直至到达满充状态。
总结:
未来在构建电动汽车的精确模型时有必要对电动汽车的充电特性进行研究和改进,充分考虑电动汽车规模起始荷电状态、充电功率、充电时间、动力电池容量等多种因素,建立更准确反映真实应用场景的模型。
3.3电动汽车放电特性
电动汽车并入电网不仅可以充电还可以放电,在满足行驶需求的前提下将多余电能回馈给电网。
不同类型的电池具有不同的放电特性。
铅酸蓄电池在使用时,无论是大电流的放电或小电流的放电都会对铅酸蓄电池造成损害;大电流放电易造成正活性物质脱落,而当蓄电池进行小电流放电时,容易使得蓄电池的放电终止电压过高,从而造成过电,因此应控制蓄电池的放电电流在适当的范围内。
镍氢电池具有较高的放电效率,在放电起始阶段其端电压下降缓慢,在电池电量接近放尽时,端电压才开始大幅度地下降,在放电过程中温度对电池的影响不大。
电动汽车锂离子动力电池恒流放电时,在放电初始阶段电池工作电压下降迅速,而后进入线形下降区;在放电接近终止时,电池工作电压又开始急剧下降。
锂离子动力电池的工作电压变化与放电深度存在着密切关系。
总结:
电动汽车的放电时间是一个非常重要的放电特性,电力调度部门对电动汽车的放电时间进行统一调度非常重要,电网和用户之间应建立能量需求信息的通信通道。
3.4电动汽车充电对电网运行的影响
随着电动汽车和充电站数量的快速增加,电动汽车将成为电网未来一种新型的重要负荷,考虑到大量电动汽车充电行为的随机性,电动汽车接入电网充电对电网的影响问题逐步凸显,如对负荷平衡、电源容量、电能质量、环境等方面都会产生影响,因此在电动汽车推广过程中必须深入研究电动汽车充电对电网的影响问题。
3.4.1负荷平衡
电动汽车技术逐渐成熟并大范围普及时,其应用可能会导致配电网络局部负荷变大,如
果不加控制的将大量电动汽车接入电网,配电网可能会过负荷,因此电动汽车接入电网必须考虑对配网负荷平衡的影响。
文献[16]表明,插入式混合电动汽车并网充电为配电网增加了新的负载,该文采用比较简单的分析模型(5个家庭负荷、2辆电动汽车和一条馈线),在电池充/放电特点基础上建立了电动汽车负载特性曲线,研究了多个充电场景下应用智能充电技术对电网负荷平衡的影响。
结果表明,对于电动汽车充电给电网增加的负荷,可通过高级计量架构等先进的智能技术进行管理。
文献[17]以实时电价为背景,提出了基于需求侧响应思想的插电式混合动力汽车集中充电机制,计及供电侧填谷效果与用户成本,建立数学模型,并根据模型特点提出了一种基于动态估计插值思想的算法,基于某地区2020年的预测数据进行算例仿真,结果表明文中提出的几种充电策略可以有效地降低峰谷差,节约用户充电成本。
文献[18]在考虑电网约束的情况下,提出了在低压配电网约束下规划电动汽车充电的优化方案,并使用IBMILOGCPLEX优化软件包计算了每个电动汽车的个体充电计划,仿真结果表明,使用改方案可以大大减少配电网的过负荷,同时减小了电力成本,避免了配电网拥塞问题。
3.4.2电源容量规划
电动汽车接入电网后造成的负荷增长也将增加发、输、配电系统的压力,这时电力公司的电力装机容量与电力输送设备,也必须随之调整,以应对大量电动汽车在负荷高峰时段充电的情况。
因此电动汽车入网也会对现有的电源装机提出更高的要求,对电网现有的承受能力具有新的挑战。
文献[19]对美国艾达县接入插入式混合电动汽车后的负荷情况进行了预测,预测结果是2040年负荷增长18%,从而使得它的线电压将低于额定电压的96%,这种负荷变化也对现有的电源装机、输电网调度运行等方面提出了更高的要求。
文献[20]研究了混合电动汽车在不同普及水平下对电源扩容的影响,采用HEMS(家庭能源管理系统)工具对电动汽车普及水平很高时的四种充电方案——统一充电、家庭式充电、非高峰期充电、基于V2G技术的充电进行考察,结果表明所有的充电方案都要求电源容量进一步增大。
文献[21]分析了加拿大安大略省电网在非峰荷时期承受混合电动汽车接入的潜力,在安大略省传输网络的简化模型和2009年到2025年基础负荷简化规划基础上,建立了一个多区间最优直流潮流模型以找到电动汽车接入安大略省网络的最优方式。
结果表明,安大略省电力网络最宜承担安大略省全部电动车辆的6%,或到2025年承担多伦多部分电动车的12.5%;在不超过当前计划的额外传输或电力生产投资情况下,接近于500000辆电动汽
车可以接入电网充电。
文献[15]研究了整个美国电网对电动汽车充电的承受能力,分24h均可充电和12h可充电2个场景进行分析。
结果表明,美国现有电网最多可以承受73%的电动汽车负荷所需。
3.4.3电能质量
电动汽车的接入使用增加了相应的充电设备,其中也包括大量高度非线性的电力电子装置,当充电机对电动汽车充电时,直流电流在交流三相之间不断地换相时会产生谐波,进而对配电网系统的电能质量产生影响,如功率损耗、电压偏差、频率等。
文献[25]展示了电动汽车电池的充电率对电压属性、基波和谐波损耗、变压器负载和总谐波畸变率的影响,分析结果表明在较低的电动汽车接入标准下,电动汽车采用常规充电率进行充电会产生低谐波和电压偏差以及较少的损耗,采用快速充电率进行充电会产生很大的电压谐波、损耗和变压器过负荷;在较高的电动汽车接入标准下,电动汽车充电会造成严重的电压谐波、偏差、电能损失和变压器过负荷。
3.4.4环境影响
电动汽车接入电网充电也会影响电网及城市的环境。
文献[26]表明,通过在加拿大新斯科舍省推广应用电动汽车,不仅可以增强电网的可靠性,还能够减少有害气体的排放,同时可以促进该城市的可再生能源的应用。
文献[27]指出,插入式电动汽车相对于传统汽车在环境和能量安全方面有优势,但随着电动汽车的大量接入,电动汽车入网也会对电网产生一系列的挑战,如增加电网投资、能量损失等。
文献[28]使用了葡萄牙一个居民区的典型电力配电网来研究集成水平不同的纯电动汽车和混合电动汽车对电网和污染物排放的影响。
通过应用车辆全寿命周期分析,评估了电动汽车的污染物排放量,结果表明电动汽车相对于传统汽车能够减少77%的HC、CO、NOx和PM的排放,以及40%的CO2的排放,在环境影响上要优于传统汽车。
3.5电动汽车放电对电网的影响
理想情况下,电力系统的用电量应该和风能、太阳能以及常规电厂发出的电能精确匹配。
但由于预测误差和可再生能源发电的间歇性,经常出现电能的供需不平衡,而电动汽车执行适当的充放电策略可以帮助实现上述平衡。
未来可结合电力负荷的特点,发挥电动汽车的充放电服务优势,让电动汽车在电网负荷低谷时充电,在合适的时候根据统一管理的需要将电能回馈电网,实现可移动能量储存单元与配电网的电能双向交换,即V2G模式,这对于扩大电力终端用电市场,降低需求侧峰谷差,提高电力供需平衡和电力设备负荷效率,具有重要的意义。
3.5.1电动汽车与电网的连接与通信
电动汽车的充放电控制装置既有与电网的交互,又有与车辆的交互,交互的内容包括能量转换信息、客户需求信息、电网状态、车辆信息、计量计费信息等。
电动汽车接入电网放电必须满足三个条件:
1)电动汽车必须能够接入电网;
2)必须建立和电网之间的通信与控制途径;
3)汽车上必须有精确在线测量电池状态信息的仪表
文献[32]讨论了电动汽车到电网的互联,概述了ISO/IEC标准下的V2G接口及电流不间断运行情况,同时给出了一个与智能电网互联的接口方案。
电网与电动汽车的联系通常有三种形式:
电网直接联系每辆电动汽车、通过一个监控中心(比如停车场)来联系电动汽车、通过第三方监管者来与每辆电动汽车联系。
电动汽车
与电网之间的联接关系如图1所示。
电动汽车与电网之间的通信是V2G的重要组成。
ISO/IEC的V2G通信接口工作小组一直致力于制定V2G的通信规范。
消息是V2G通信接口中的重要一环,ISO/IEC15118-2草案中定义了消息的结构和消息的模式。
文献[33]指出,W3CXML格式常用来描述消息的格式。
V2G的消息结构一般包括三个部分:
V2G_消息、消息头和消息体。
V2G_消息把XML文档看作是V2G消息,消息头和消息体都嵌入在V2G_消息中。
消息头仅概述了V2G的大体情况,包括标识符、协议版本号、安全信息等,并不涉及V2G消息的具体内容。
消息体中描述了具体的通信内容,即电动汽车侧的请求和电网侧的响应,包括可用的服务、授权、充放电参数和收费信息、线路锁定、电能传输、电能测量状态、电能传输停止、线路解锁等。
3.5.2V2G在电网削峰填谷中的应用
电动汽车的普及程度增加后,对于大部分的电动汽车来说,具有较长的停车不使用时间,因此V2G在电网削峰填谷方面有着很大的利用价值。
文献[34-36]针对电动汽车并网与电网的功率互换问题进行了研究,指出电动汽车在电网非高峰负载期充电,在高峰负载期放电,可以起到削峰填谷的作用。
从负荷平衡角度来看,电动汽车充放电引起的电网负荷变化对发电规划及调度具有重要的影响。
文献[37]指出,每个汽车的回馈能力有限,如何通过一种整合手段对并网进行集中调度非常必要,文献对德国市场运用分类整合的策略进行控制,并通过蒙特卡洛方法对这种控制策略进行了验证,结果表明这种控制手段是可靠、高效和高收益的。
该文所建模型考虑了公共交通时段、行程距离、平均行车能量消耗、电动汽车的电池容量和德国管理市场的二次调节手段等因素,数据可信度较高。
3.5.3V2G在电力系统频率调节中的应用
电网运行管理的一个重要方面就是利用电能储备进行电压和频率调节,从而有效避免功率不平衡或阻塞问题。
电动汽车能够接入电网充放电,因此可用来调整系统中能量的不平衡,保持频率稳定。
文献[38]探讨了由风电作为主要电源构成的丹麦某小岛加入电动汽车支持后系统配电网的动态频率响应。
仿真结果表明,电动汽车入网可以被视为今后电力系统调频的一种灵活的解决方案。
文献[39]通过两地区电网互联的负荷频率控制仿真来定量计算分布式电源并网对电力系统的影响。
结果表明,电动汽车可以作为智能储能装置接入未来的低碳电力系统,以改善可再生电源引发的频率波动。
文献[40]指出,欧洲电网主要利用备用容量不断自动进行频率调节以避免停电事故,保持电网稳定。
当电网频率发生变化,系统中有备用容量时,发电机组的调速系统自发调整机组负荷。
由于一次调频只能缓和电网频率的改变程度,为了恢复电网频率,有时候需根据电网频率高低进行频率的二次调节,当频率低于50Hz时,电池放电,频率高于50Hz时,电池充电。
电池的充放电能量可用来调整系统中能量的不平衡,保持频率稳定。
用于频率三次调节的能量有三次储备和上升储备。
这些储能主要在频率偏差较大或发生输电阻塞时进行三次调节,与一次、二次相比,三次调节为“人工”调频而且一年中只需进行几次。
目前电动汽车具体以怎样的形式参与电力系统调频尚没有定论,
文献[41]认为利用电动汽车的储能对频率进行三次调节,会因所需能量过多使得汽车并网时间过长,而电动汽车参与三次调频整个过程理论上不应超过15min,所以从技术角度看,应重点关注电动汽车的一次和二次调节作用。
文献[42]建立了一个用于电动汽车接入电网频率调节的聚合装置,在重点考虑电池的存储容量基础上,讨论了该聚合装置设计的注意事项和电池的能源约束问题,利用动态规划算法计算得到对每个充电汽车的最优充电控制方案,最后仿真验证了考虑参数不确定性的充电控制策略的最优性,并指出这种控制方案不仅可以用于频率调节上,对其进行修改还可以应用于V2G其他的应用上。
3.5.4V2G与间歇式新能源协调运行
电动汽车接入电网使得电动汽车可以作为一个可控的负载和储能装置,使得随机波动的发电单元如风电、太阳能等可再生能源有更高的功率波动范围,为减少电源波动和负载波动提供电源支撑。
鉴于电动汽车放电可
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