中国出口集装箱运价指数与波罗的海运价指数对比分析解读.docx

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中国出口集装箱运价指数与波罗的海运价指数对比分析解读

中国出口集装箱运价指数与波罗的海运价指数对比分析

摘要

近年来，波罗的海运价指数已成为国际干散货运输市场走势的晴雨表，在很多方面起着重要的作用，如投资、预测国际贸易形势等。

它也是欧洲、美国和日本等企业进行造船、综合物流和金融衍生工具投资的主要参考指标。

中国也制定出中国出口集装箱运价，希望能得到各个国家的认可并使用它。

本文通过查找文献上的数据，并运用计量统计分析，基于其中的向量自回归模型、AR稳定性分析、Granger因果检验分析、脉冲响应分析，分析出BDI和CCFI之间的区别，以此得到CCFI还需改进的方面。

关键词：

BDI；CCFI；计量统计分析

Abstract

Inrecentyears,theBalticFreightIndexhasbecomeaninternationaldrybulkshippingmarkettrendsbarometer.Itplaysanimportantroleinmanyaspects,likeinvestments,Forecastinternationaltradesituationetc.Itisalsothemainreferenceindexofshipbuilding,integratedlogisticsandfinancialderivativesinenterprisesofEurope,theUnitedStatesandJapan.ChinahasdevelopedtheChineseContainerizedFreight,hopingtoberecognizedandusedineachcountry.

Inthispaper,datafromliteratureandthetool,Statisticalanalysisofmeasurementwereused.TherearesomedifferencesfoundbetweenBDIandCCFIthroughVectorauto-regressionmodel,ARstabilityanalysis,Grangercausalitytestanalysis,impulseresponseanalysis.TheresultisthatCCFIneedimproveinsomeaspects.

Keywords:

BDI;CCFI;Statisticalanalysisofmeasurement

1、波罗的海运价指数与中国出口集装箱指数的简述

（1）波罗的海运价指数的简述

1．简述波罗的海运价指数

波罗的海干散货运价指数（BalticDryIndex，即BDI是依据若干条干散货航线运价及各自在航运市场上的重要程度构建的综合性指数，已成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。

由于干散货航运需求是由国际贸易派生出来的，所以BDI也是反映国际贸易情况的领先指标。

BDI指数是欧洲、美国和日本等企业进行投资、造船、综合物流和金融衍生工具投资的主要参考指标，各国政府在制定航运、造船的融资、税收和国家政策时，均以BDI指数的走向作为重要参考依据。

BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。

2．BDI的构成

BDI为海岬型，巴拿马型及灵便型（Handysize）各占权重三分之一的综合指数。

虽然这个指数以波罗的海作名字，但负责管理这个指数的波罗的海交易所却在英国的伦敦。

①BCI（BalticCapesizeIndex），波罗的海海岬型指数，吨位：

8万吨以上，主要运输货物：

焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：

1/3；

②BPI（BalticPanamaxIndex），波罗的海巴拿马指数，吨位：

5~8万吨，主要运输货物：

民生物资及谷物等大宗物资，占BDI权重：

1/3；

③BHMI（BalticHandymaxIndex），波罗的海轻便型指数，吨位：

5万吨以下，主要运输货物：

磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，占BDI权重：

1/3。

3．BDI影响因素

①全球GDP成长率。

②全球铁矿及煤矿运输需求量。

③全球谷物运输需求量。

④全球船吨数供给量。

⑤国际船用燃油平均油价、战争及天然灾害。

4．BDI参考价值

①BDI指数是全球经济的缩影。

全球经济过热期间，初级商品市场的需求增加，BDI指数也相应上涨。

②BDI指数相对客观。

BDI指数不存在短线资金炒作的问题，如果短线资金进入大宗商品市场炒作，但同期BDI指数不涨的话，则大宗商品市场高企的价格就值得警惕。

③BDI指数与初级商品市场的价格正相关。

也就是说，如果煤炭、有色金属、铁矿石等价格上涨，BDI指数一般也是要涨的。

④BDI指数与美元指数正相关。

美元走强一般反映了美国经济向好，由于美国经济在全球经济总量中占比较大，BDI指数与其正相关。

⑤BDI指数与美国股市走势正相关。

理由与美元指数相同。

（2）简述中国出口集装箱指数

1．中国出口集装箱运价指数的含义

中国出口集装箱运价指数（ChinaContainerizedFreightIndex,简称CCFI）作为全球唯一的集装箱运价指数,是从1998年4月开始由上海航运交易所发布的。

该指数能够客观、及时地反映中国国际集装箱班轮运输市场的“阴晴”变化和运价走势。

作为航运市场"晴雨表"的运价指数，在现代航运市场中应用非常广泛，为了适应中国集装箱运输市场迅猛发展的需要，由交通部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数（简称"CCFI"）于1998年4月13日首次发布。

在此期间，中国出口集装箱运价指数反映市场走势的"晴雨表"功能得到充分显现，在国内外航运界引起较大反响，产生了相当大的经济和社会效益，并以其科学性、权威性而成为继波罗的海干散货运价指数之后的世界第二大运价指数,被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用。

中国出口集装箱运价指数客观反映了集装箱市场状况，成为世界了解中国航运市场的重要指标，为各大航贸企业日常经营决策提供有力依据，引起了新闻单位和相关研究咨询机构的高度重视，为政府部门对我国集装箱航运市场宏观调控提供了决策依据。

2．CCFI的构成

CCFI由1项综合指数和11项分航线（香港、韩国、日本、东南亚、澳新、欧洲、地中海、东西非、南非南美、美东和美西航线）指数组成。

反映了中国出口到世界各主要港口航线上集装箱班轮运价的波动状况。

其国内出发港包括：

大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳和广州。

3．我国出口集装箱运价指数现状分析

集装箱班轮运价指数在2009年5月底降至最低，之后总体处于上行趋势，在2010年8月份达到高峰后开始下滑，到了2010年12月份中国出口集装箱运输市场延续了前期势走势，在多种因素作用之下，班轮运价继续下探，但跌幅不是很大。

根据上海航运交易所信息部发布的中国出口集装箱运输市场报告，2010年12月份中国集装箱出口的主要航线运价由于总体运力供大于求都有一定幅度的下调，但多数航线迎来春节长假前传统出货高峰，拉动货量明显增长，市场运价跌势趋缓。

截至到2011年1月6日，受节日影响，中国出口集装箱运输市场总体需求上升，至国等远洋航线市场货量增长，支撑市场运价基本稳定，运价指数止跌回升。

4．我国集装箱班轮运价指数影响因素分析

（1）航运市场供求关系

集装箱班轮运输市场的供求关系是集装箱班轮运价的决定因素。

从需求分析的角度，根据海关总署数据，2010年我国对外贸易呈现高速恢复性增长，2010年1-8月份出口总额合计为989739百万美元，同比增长35.4%，这期间全球经济总体运行良好，欧美市场需求由于圣诞节的关系相对较旺。

而到了2010年10月份，需求方面，由于国庆节前最后一批圣诞节货物出运高峰已经结束，出口欧美等地市场出现货量萎缩的态势，运力供给方面，船公司已投放运力仍然处于高位，导致运价指数在11-12月份呈下行趋势。

（2）运输成本

对于集装箱班轮运输企业而言，运输成本、税金以及利润组成了运价，运价中运输成本所占的比例非常高，一般都在90%以上，是运价构成的主体。

2010年集装箱班轮运价比2009年总体呈较高位运行，除了市场供求影响之外，也与班轮公司经营、管理成本等增加有关。

燃油价格上涨。

根据中华航运网公布的燃油价格信息，世界主要港口的燃油价格在2010年度有大幅上涨，一定程度上促使班轮公司提高运价。

以欧洲主要港口鹿特丹为例，上海交易所2010年5月21日公布的燃油价格（美元/吨）为IF380：

418-420，IF180：

440-442，MDO：

598-600，而12月10日公布的燃油价格为IF380：

479-481，IF180：

504-506，MDO：

722-724。

这期间燃油价格总体呈阶梯上行态势，取每种燃油的中间价计算可得出这期间三种燃油价格上涨率分别高达：

14.6%、14.5%、20.7%，许多集装箱班轮公司为了降低成本都采取降速节油的措施。

汇率因素。

美元贬值也增加了集装箱班轮公司的成本。

根据中国外汇管理局统计，人民币中间价相对于美元从2010年1月4日的682.81到2010年12月29日的662.47，美元贬值约2.98%。

美元持续贬值，物价、工资、原料皆会随而上涨，从而引起诸如燃油费、装卸费、港口使费、中转费、船代费等费用上涨，造成班轮公司的经营成本增加；美元贬值还可能引起诸如维修、备件、物料、船员工资、船检等费用的上涨，导致班轮公司管理成本上升；而且班轮业的运费收入都以美元结算，美元贬值造成兑算成本国货币后的净利减少。

索马里海盗增加海运风险和经营成本。

有的集装箱班轮公司为避免海盗取道非洲南端的好望角航行，货船的航行时间至少要增加10天，这会增加上十万美元的运输成本。

如果不绕道好望角采取其他措施预防海盗也会增加运营成本，如偏离正常航线从安全海域绕道而行、提高航速通过危险海域、加大船舶投保额度和交纳更多保费等，这些额外增加的成本最终转嫁到运价上。

（3）宏观政策因素

国际集装箱班轮运价备案制度一定程度上控制了恶性竞争，稳定了班轮运价。

2009年6月10日，交通运输部发布了《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》规定，该办法自2009年6月15日起生效。

实行备案制度后，“零运价”、“负运价”揽货现象在集装箱班轮运输市场基本得到有效控制。

从市场“货代”公开报价来看，运价备案制度实施前与实施一年后，国际集装箱运输市场报价均有大幅度提升，并相对稳定，当然这其中不排除2009年以来航运市场供求变化因素影响。

从中日航线的统计数据来看，中日航线的供求关系在运价备案制度前后并未发生明显变化，备案之前市场平均舱位利用率为58.55%，备案之后为64.02%，但运价的恢复和稳定效果十分明显，通过恶性杀价来争取货源的情况明显减少。

新的出口退税政策一定程度上影响了班轮运价。

财政部、国家税务总局在2010年6月20日发出通知，从2010年7月15日起，取消406个税号商品的出口退税。

此次出口退税政策从短期来看，一些出口商为了继续享有政策的优惠，会赶在通知施行之前尽快将产品出运，造成航运市场短期货量增加，运价小幅上升，退税政策实施以后，市场相对走弱，集装箱班轮运价小幅下调，一些企业也放弃了往年都会征收的旺季附加费来吸引客户；但从长期来看，由于此次税率调

整主要集中在一些“两高一资”（高耗能、高污染和资源性）的产品上，适箱货源较少，集装箱班轮市场货量影响不是很大，运价也不会受到太大影响。

2、计量统计分析

（1）基本统计

对于本文使用的数据是伦敦波罗地海航运交易所发布的BDI综合指数和上海航运交易所发布的CCFI的综合指数，样本为2013年5月28日到2014年5月27日的数据，历时一年的数据统计，共248个数据。

我们用LNCCFI、LNBDI表示CCFI和BDI的对数形式，用DLNCCFI、DLNBDI表示CCFI、BDI的对数形式的一阶差分，即是CCFI和BDI的收益率。

即收益率为：

式中，

对应于第t期的运价指数。

首先，对时间序列的BDI指数与CCFI指数可以通过描绘折线图（图1）以及对BDI收益率和CCFI的收益率描绘折线图（图2）的来考察该序列的总体波动的情况。

图1.1同期指数对比

图1.2指数涨跌幅度对比

首先从图上可以观察得到BDI与CCFI的期收益率波动都比较大，但是两者又是基本同步发生波动。

BDI主要用于反映全球干散货航运市场的运价水平，解释干散货航运市场以及相关市场的供需态势，并作为波罗的海国际运价期货交易工具。

同处于国际航运市场且直接受国际贸易发展和全球经济运作的影响，CCFI与BDI有相互作用的过程

。

从图1、图2可以看出相对DLNBDI，DLNCCFI的波动幅度更大一点；而两者同时受国际贸易和全球经济影响并且互相影响，导致两者的波动变化基本处于同步状态。

进一步分析，可以得到两者（收益率）的基本统计量结果（见表2.1和表2.2）。

表1.1DLNBDI和DLNCCFI的基本统计量结果

序列

均值

标准差

最小值

最大值

DLNCCFI

0.000321

0.047475

-0.173877

0.224823

DLNBDI

0.000935

0.001249

-0.120718

0.089105

表1.2DLNBDI和DLNCCFI的基本统计量结果

序列

极差

偏度

峰值

JB统计量（p值）

DLNCCFI

0.3987

0.039454

5.708841

75.58247（0.000000）

DLNBDI

0.209823

-0.029546

4.534454

25.68403（0.000003）

根据数据可以看出CCFI的均值小于BDI的均值，CCFI的标准差大于BDI的标准差。

顾兰、刘勒（2001）曾对中国股市和部分国际股市进行比较发现，新兴的证券市场相对于成熟的证券市场具有较高的标准差。

这里的CCFI收益率的标准差远大于BDI收益率说明CCFI收益率的波动性比较大，这一点是与上结论相吻合的。

同时，相对的CCFI的平均收益率效率，相对于成熟的国际股市来讲，国内的股市发展的还不够成熟，在平均收益率方面还是有所落后的。

根据极差可以看出近期的CCFI的活跃度大于BDI，而干散货运价本身具有比集装箱运价波动大，但却得到了相反的结果，只能推测CCFI的极差因为波动的大到超过了干散货运价比集装箱运价波动大这个原有的特点，说明近期CCFI的收益率波动的确十分大。

从偏度来看，CCFI的收益率是正偏（左偏）的，正偏意味着收益率分布的峰值局均值的左侧，分布有较厚的尾部拖向右方，这表明小于平均收益的时间较多，并存在超常的收益。

而BDI的收益率是负偏（右偏）的，这意味着收益率分布的峰值居于均值的右侧，分布有较厚的尾部拖向左侧，这表明大于平均收益的时间较多。

峰值大于3说明呈现尖峰，CCFI和BDI都呈现尖峰的特点，说明峰度偏大，与整体分布偏离程度较大，表明出暴涨暴跌的情况比较严重。

这些特征表明国内集装箱运输市场多数时间处于小幅跌势，少数时间呈涨势，而国际干散货运则相反，少数时间处于小幅跌势，多数时间呈涨势，并且集装箱运输市场和干散货船运输市场的暴涨时幅度都较大，发生时间较少。

同时，从JB统计量来看，CCFI和BDI收益率的JB统计量偏大，并且从p值也可以看出其符合正太分布的可能性极小，都拒绝正态分布的原假设，即两个收益率序列都不服从正太分布。

这和上面尖峰后尾的表现相一致。

由以上基本统计可以得出：

CCFI和BDI的收益率与股票价格收益率类似，而CCFI也可以和BDI一样作为运价期货的标的，他们的运行规律是可以用计量经济的分析方法来进行分析和研究的。

（2）向量自回归模型

向量自回归（VaR）模型通常用于相关序列系统的预测和研究随机扰动对变量系统的动态影响。

在该模型中，每个变量都被均等地对待，而不必区分内生变量和外生变量。

一般的VAR模型形式是:

上面的模型允许

和

相互影响，所以体系结合了反馈因素；

和

分别是

和

中的新息（或冲击）。

在实际使用中，通常希望

和

滞后期足够长，从而能够完整地反映所构造模型的动态特征；但是之后期越长，模型中待估计的参数就越多，自有的就越少。

因此，应在自由度和滞后期之间寻求一种均衡状态，根据AIC和SC信息量取值最小的准则来确定模型的阶数。

对样本期内的数据利用EViews分析工具建立VAR模型，结果如图1.3。

图1.3VAR模型

对该模型有些变量的t检验是不能通过的，但在这里保留各个滞后变量，因为VAR模型的重点是考察变量之间的关系而不是预测。

（3）稳定性分析

1．最佳滞后期确定

为了确定模型的稳定性，首先需要知道模型的最佳滞后期，要以最佳滞后期来分析有无特征根，才能判断模型的稳定性。

那么，首先使用EViews分析工具，对模型的最佳滞后期进行检验。

最终模型的阶数定为1，因为经过多次试验，当模型的阶级数为1时，综合考虑信息量（主要根据AIC和SC检测）为最优。

可以对比各指标下星号（*）越多的滞后值（Lag）其越好，而星号最多的滞后值一般选为最佳滞后期，具体的识别过程如图1.4。

图1.4EViews识别过程

从上面的识别结果发现，综合各指标在滞后值取1和4时最小，那么此时实际上最佳滞后值可以选1也可以选4，其都带2个星号且是AIC或SC下的最优滞后期，而稳定性分析通常可以选用较小的最优滞后值，则模型的滞后期选为VAR

（1）。

2．AR稳定性分析

通过确定最佳滞后期，使用EViews分析工具的AR特征根检验，对VAR模型进行特征根的检验。

如果被估计的VAR模型的所以根模的倒数小于1，即位于单位圆内，则说明该模型稳定。

以下以图形方式说明AR的特征根检验报告（图1.5）。

图1.5AR的特征根检验报告

由上图可得知，VAR的所有根模的倒数小于1，说明该模型稳定。

3．结论

VAR模型通过AR的特征根检验，都通过检验，即DLNCCFI和DLNBDI的序列都是平稳的。

即说明CCFI和BDI的收益率在市场环境下，虽然由前面基本统计得到是较大波动这一特征但是这两者的收益率的总体走势是稳定的。

相对稳定的走势代表着稳定的市场，CCFI和BDI市场的总体趋势稳定的特点，可以让我们通过计量经济的分析方法作进一步的分析。

（4）Granger因果检验分析

1．Granger因果检验

Granger因果检验是考察BDI和CCFI之间的关系。

而Granger因果分析的前提模型稳定，因此通过上面AP分析，可以确定该VAR模型可以进行Granger因果检验。

Granger因果检验在考察BDI和CCFI两序列因果关系时是采用这样的方法：

先估计当前的BDI值被其滞后各期取值所能解释的程度，然后验证通过引入序列CCFI的滞后值是否可以提高BDI的被解释程度。

如果是，则称序列CCFI是BDI的Granger成因。

此时考察BDI是否为CCFI的Granger时方法类似

。

检验时采用的模型为：

其中，m是最大的滞后阶数，通常可以取得稍大一些。

原假设是H0：

变量x不能Granger引起变量y；备择假设H1:

变量x能Granger引起变量y。

当p值小于0.05时，拒绝原假设。

通过结合最佳滞后期确定，使用EViews对样本数据进行分析（见表1.3和表1.4）。

表1.3Granger因果检验结果

Granger成因概率

滞后阶数

0

1

2

3

BDI不是CCFI的格兰杰成因

1.30E-05

4.90E-09

1.30E-05

1.10E-05

CCFI不是BDI的格兰杰成因

0.80437

0.56977

0.80437

0.03828

表1.4Granger因果检验结果

Granger成因概率

滞后阶数

4

5

6

7

8

BDI不是CCFI的格兰杰成因

5.60E-06

9.6E-06

3.1E-05

0.00023

0.00051

CCFI不是BDI的格兰杰成因

0.00684

0.0031

0.00699

0.01142

0.01722

Granger最后使用较大的滞后值，同样在之前最佳滞后期确定过程中当滞后期数值为4时，综合考虑信息量也为最优。

2．结论

根据分析结果，在滞后值为3到8时，DLNCCFI下DLNBDI项p值小于0.05，并且DLNBDI下的DLNCCFI项p值小于0.05都，拒绝原假设,即拒绝“BDI的收益率的不是CCFI收益率的成因”的假设。

即实际BDI收益率的预测会对CCFI预测有帮助，而CCFI的数据对BDI的收益预测也有一定程度的帮助。

（5）脉冲响应函数

1．脉冲响应分析

对上述VAR模型进行脉冲响应函数分析，脉冲响应函数是用于衡量来自随机扰动项的一个标准差冲击对内生变量当前和未来取值的影响。

图1.6

图1.7

从上面两图可以看到，当DLNBDI给予DLNCCFI一个正值的标准差的冲击后，CCFI的收益率立刻增加了约0.018，在第2期收益率的增幅迅速下降到达约0.01，之后一直下降，一直到10期之后，对CCFI的收益率的影响才逐渐消失。

而当DLNCCFI给予DLNBDI一个正值的标准差的冲击BDI的收益率在第二期有上涨到达0.015，随后收益率增长幅度逐渐波动到第4期的0.007后平稳下降，一直到10期，11期CCFI对BDI的影响才逐渐消失。

2．结论

所以说当某一突发事件冲击了世界干散货市场的同时也会对中国的集装箱出口市场造成一定的影响，而且该影响是几乎是瞬间性的，DLNBDI一个标准差的影响幅度远远超过DLNCCFI自身的一个标准差，持续时间比较长，且回复速度不算快，因此可以说世界干散货市场的变动对中国集装箱出口市场的影响是巨大并且长远的。

而同样，当某一突发事件冲击了中国的集装箱出口市场，也会对世界的干散货市场造成一定的影响，不过该影响是有滞后的，并且DLNCCFI的一个标准差的影响幅度会造成DLNBDI最大约2个标准差的影响，持续时间比较长，但是回复速度一开始就比较快。

因此可以说，中国集装箱出口市场的变动对世界的干散货市场会造成一定的影响，但是影响滞后且影响不算太大，显著影响的影响时间短，持续时间长。

（6）方差分解

对VAR模型同样可以用方差分解来分析。

它是把系统中的每个内生变量的波动按其成因分解为各方程信息相关联的多个组成部分，从而了解各信息对模型内生变量的型对重要性。

利用EViews分析软件，对VAR模型的DLNCCFI和DLNBDI做了各20期的方差分解分析，以下为分析结果。

由于在第一期，一个变量的所有变动均来自其本身的新息。

因此第一个数字总是100%。

可以看到下左表对DLNCCFI的波动产生影响的贡献度或者说是对下期预测的标准差（S.E.）的贡献度。

可以发现DLNCCFI的贡献度基本都在90%左右，而DLNBDI对CCFI的贡献度在第9期就稳定在了约10%，因此基本上对CCFI的收益率的影响（冲击）主要来自于其本身的变动，但还是受到来自BDI市场变动所带来的影响。

下