第1章国际航运市场.docx

第1章国际航运市场.docx

《第1章国际航运市场.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《第1章国际航运市场.docx（17页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

第1章国际航运市场

第一章国际航运市场

第一节航运市场概述1

一、航运市场1

二、班轮运输市场2

三、不定期船市场3

四、航运相关市场4

第二节航运市场的供求分析4

一、航运需求分析4

二、航运供给分析6

三、航运供需平衡8

第三节国际航运价格及制定8

一、国际航运运价条款9

二、运价的主要影响因素10

三、运价制定原理11

四、运价制定方法12

第四节国际航运运价指数13

一、总指数的编制方法13

二、干散货船运价指数14

三、其他运价指数15

第五节油轮运价15

一、油轮市场运价的种类15

二、油轮租船市场运价指数15

教学要求：

了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法

重点：

航运市场供求关系；航运运价；运价指数

难点：

运价指数的编制方法

内容：

第一节航运市场概述

一、航运市场

航运市场的概念。

（一）航运市场的形成

1.“商人船主”时期

2.航运市场的形成

3.航运市场形成初期的船舶营运方式

（二）航运市场的发展

1.班轮运输市场的出现

2.租船市场

（三）航运市场的分化

1.不定期船运输市场的进一步分化

2.班轮运输市场的进一步分化

二、班轮运输市场

（一）班轮运输及班轮运输市场的定义

班轮运输（LinerShipping）是船舶的一种营运方式。

按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。

班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。

班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。

（二）班轮运输市场的货物种类

班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。

（三）班轮运输市场的船舶类型

班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏船等。

（四）班轮运输市场的特点

将班轮市场与不定期船市场进行比较，可以看出班轮市场具有以下一些特点：

1.班轮市场是由一些为数不多而规模较大的航运企业的经营活动构成的

2.垄断稳定的货源是班轮市场竞争中的突出问题

3.改变航线、退出市场的伸缩性小

4.竞争是影响班轮市场最重要的因素

（五）班轮运输市场的结构

所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。

前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说近期班轮市场结构的寡头垄断性更高了。

三、不定期船市场

不定期船（trampingship）是指从事某一具体航线营运的船舶和船舶所有者没有预定的船期表和费率本，仅以签订租船合同，按一定租期提供给租船人的船舶。

不定期船运输又称租船运输。

（一）运输合同

航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之间对指定的货物进行一个或数个航次的运输并由承租人支付运费的合同，也称程租合同。

承租人可以是货主也可以是其它的航运经营人。

包运合同是指由船东按照统一的运费率和条款，为货主运输数量极大的特定货物，但事先不指定船舶的一种货物运输合同。

长期运输合同，是指船东在很长一段时间内（可达10年以上）为货主运输货物的一种合同，主要是一些在特定航线上的专用船，为一些大货主服务。

（二）租船合同

期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶，并由出租人配备船员，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。

承租人可以是货主也可以是其它航运经营者。

执行合同时，出租者支付船舶的固定费用，承租者支付船舶的可变费用。

租船人为使用船舶而付出的代价叫租金，一般规定整船每天若干金额计算，或每月每载重吨船若干金额计算。

光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。

光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。

经营不定期船航运业务的航运企业，究竟签订什么样的合同要根据对市场情况的了解和对市场发展趋势的判断而定。

除进行运费、租金、成本比较之外，企业主要考虑的因素就是航运市场的动态是坚挺还是疲软。

疲软时或对未来抱保守态度时签期租合同，坚挺时或对未来抱乐观态度时签程租合同，而对此能否正确进行判断，便是综合水平的反映。

不定期船市场在国际航运市场中起着相当重要的作用，其货运量（干散货运输量）约占世界海运总量的80%。

不定期船市场中供需双方大多是通过交易所和经纪人的活动进行交易（自由市场），有时也采取与货主直接接触进行定期或长期的交易（固定市场）。

不定期船市场与班轮市场之间并没有什么严格的界线，两个市场相互影响并有一定的互换性，不定期船市场是班轮市场运力的潜在供给者和竞争者。

四、航运相关市场

相关市场是指与航运基本市场相互影响、相互依存但不能单独存在的市场，包括造船市场、船舶买卖市场、修船市场、拆船市场和船员劳务市场等。

航运基本市场的对象是旅客和货物，而相关市场的服务对象是船舶。

（一）造船市场

（二）船舶买卖市场

（三）拆船市场

第二节航运市场的供求分析

一、航运需求分析

（一）航运需求特点

（1）国际航运市场的需求是由国际贸易派生出来的需求。

（2）航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性。

（3）航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。

（4）航运需求的同一性。

（5）运输的不平衡性。

（二）航运需求的主要影响因素

影响航运需求的主要因素有：

（1）经济发展因素。

（2）自然条件因素。

（3）政治条件因素。

此外，石油及其它大宗商品价格的涨跌，各种货币汇率的变动，各国产业结构的变化，新技术的不断采用，各种代替品的发展等因素，也会直接或间接的反映到航运需求上来。

因此，对一定范围内航运需求的影响因素是多方面的、多层次的。

（三）航运需求曲线及其价格弹性

航运需求曲线是表示在其它自变量保持不变的情况下，运价与航运需求量之间的关系的曲线。

纵坐标代表单位货物的运价，横坐标代表货物的航运需求量。

需求曲线是一条向右下方倾斜的曲线（如图1-1所示），即这条曲线的斜率是负值。

需求价格弹性是表示需求状况的一个重要概念，它是指某种商品需求量的变化率对该商品价格变化率的反映程度。

需求价格弹性的计算公式为：

Ed=—（Q/P）×（P/Q）（1-1）

Ed——需求的价格弹性

Q——需求量

P——商品本身的价格

Q——需求变动量

P——价格变动量

因为，价格和需求量的变化方向一般是相反的，所以，比值为负值。

为了方便起见，在计算公式中引入负号，使比值变为正数。

在利用需求弹性进行分析时，不必求出具体值，只要求出需求弹性的程度即可。

需求弹性的大小分以下五种情况：

①Ed=1表示航运需求量变化的百分率等于运价变化的百分率。

称为航运需求具有单元弹性。

②1

称为航运需求富有弹性。

③0

称为航运需求缺乏弹性。

④Ed=0表示不论运价如何变化，航运需求量固定不变。

称航运需求完全缺乏弹性。

⑤Ed=表示在既定运价下，航运需求量可以任意变动。

称航运需求完全富于弹性。

影响航运需求的因素很多。

而运价只是其中一个较小的影响因素。

图1－1图1－2

航运需求的弹性主要决定于以下因素：

（1）商品承担运费的能力。

（2）货类有代用物资的可能性。

（3）运输技术上的取代性。

这里需要指出的是，需求量的运动和需求的移动是两个完全不同的概念。

需求量的运动不是指需求状况的变化，而是指在同一条曲线上，随着价格的不同，需求量的变化。

需求的移动，是指需求曲线发生的移动，这表明需求状况发生了变化。

需求曲线的移动是消费者的爱好、收入及其他有关商品的价格等因素的变化的结果，并非由于商品本身价格的不同所致。

如图1-2所示，需求增加时，需求曲线DD右移到D1D1的位置；需求减少时，则左移到D2D2位置。

航运需求的移动，反映的是航运需求常常是国家或地区的暂时的一种过渡需求，它带有一定的随机性。

如当某地受灾而需要大批产品和货物，则其对有关原料或商品的需求增加，需要从国外或其他地区进口，就成为一种暂时的航运需求。

二、航运供给分析

（一）航运供给的特点及主要影响因素

供给是指在一定时期内、一定价格水平下，生产者愿意并且能够出售的某种商品或劳务的数量。

其具体表示方法有三种：

供给表、供给函数、供给曲线。

航运供给是指在一定时期内、一定的运价水平下，船舶所有人能够并且愿意提供的船舶运力数量即船舶吨位数量。

航运供给一般具有以下特点：

（1）航运产品的非贮存性。

（2）运力供给与运输需求的不一致性。

（二）航运供给曲线及其价格弹性

供给曲线是表示供给量和价格对应关系的曲线，一般以纵坐标表示价格，横坐标表示供给量。

供给曲线的一般形状是自左下方向右上方倾斜，如图1-3所示。

从航运曲线中可以直观地看出，航运供给量与其运价之间存在着相同方向的变化关系，即运价提高，船东就会增加船舶吨位的供给；运价下降，船东则会逐步减少船舶吨位的供给。

这种规律称为航运供给规律。

同航运需求弹性一样，航运供给弹性测度的是运价变动引起的航运供给量变动的程度大小。

供给弹性的计算公式为：

Es=（R/P）×（P/R）（1-2）

Es——供给弹性

R——供给量

P——运价

R——供给变动量

P——运价变动量

同样，只需要指出供给弹性属于什么程度就可以了。

供给弹性按程度可分为以下五类：

（1）Es>1表示航运供给量变动的程度大于运价变动的程度，称为航运供给富有弹性。

（2）Es=1称为航运供给是单元弹性。

（3）Es<1称为航运供给缺乏弹性。

（4）Es=0，表示不管运价怎样变化，航运供给量固定不变，称为航运供给完全缺乏弹性。

（5）Es=表示对于某一给定的运价，航运供给量可以任意增加，称为航运供给有完全弹性。

图1－3图1－4

同样，供给量的运动和供给的移动是两个不同的概念。

供给量的运动是指在同一条供给线上，不同运价对应于不同的供给量。

而供给的移动表现为供给曲线的位移，产生位移是生产者的生产目标和动机、生产技术状况、使用要素的价格等发生变化的结果。

如图1-4所示的供应曲线SS，当市场上由于运价大幅度提高，航运业正处景气，吸引了更多的投资，吨位逐步扩大，于是曲线就调整成S1S1的形式，这时市场供给弹性呈逐步提高的趋向。

当船队通过船型更新、技术设备更新或管理水平提高时，供给曲线又会向下移，曲线就调整成S2S2。

所以，航运供给状况和供给弹性是经常变动的。

三、航运供需平衡

所谓航运市场均衡，是指航运市场需求和供给两种力量达到一致时的状态，这时航运的需求价格与供给价格恰好相等，该价格称为均衡价格；航运需求量与航运供给量也一致，这个量称为均衡供求量。

图1-5中，DD与SS之交点A表示为当运价为B时，供给量与需求量相等，运价不再有变动的趋势，成为航运市场达到均衡状态。

B为均衡价格，此时与之相对应的C即为均衡运量。

在自由竞争的不定期船市场，价格的形成和波动都是由于市场上供给与需求的平衡状况而形成的。

当需求曲线DD与供给曲线SS相交于A点，此时供需双方平衡的运量为C（需要注意的是C为实际所能达到的船舶货运量，要由所能提供的船吨位量根据载重量利用率及每载重吨位可提供多少周转量等数据折算成船舶货运量）。

此时的运价对船舶经营者来说，既不能促使他增加新船，也不想把现有船舶从市场撤出，运价恰好等于船舶经营者提供的运输劳务中最高边际成本；这个运价正是某些货主可以承受的最高运费率。

图1－5图1－6

第三节国际航运价格及制定

价格是随着商品交换、商品生产的发展和货币的出现而产生的，它是价值形式发展的必然结果。

无论是商品还是劳务，其价值都不能自己表现自己，商品的价值要能得到表现，只有在商品交换过程中实现，即一切商品先与货币相交换，用货币表现其价值。

这种以货币表现商品价值的形式，在经济学上称为商品的价格。

国际航运价格即国际航运产品的价格，它是国际航运产品价值的货币表现，与其他商品价格一样，它是以生产国际航运产品所耗费的社会必要劳动为基础，同时也要受到国际航运市场供求等其他因素的影响。

一、国际航运运价条款

货运运价是承运单位货物的运输价格，又称为运费率。

国际航运运价是指国际航线上的货物运价。

根据国际航运市场惯例，国际航运运价条款可分为：

一般运价条款，它适用于各种运价形式；不定期船运价条款；班轮运价和集装箱运价。

（一）一般运价条款

该条款规定费率标准、运费支付时间、运费计收办法，并划分承、托运双方的经济责任和费用。

在一般运价条款中，按装载的程度又可分为全额运费和亏舱运费。

全额运费是指按合同规定的数量收取的运费。

一般托运人向承运人租船订舱，在运输合同中载明承运货物的数量，按这一数量收取运费叫全额运费。

亏舱运费是托运人未能按约定数量交付货物而造成亏舱时，必须支付的亏舱费用。

在一般运价条款中，按负担货物装卸费用的条件，又可分为五种运输条款，不同条款在运价上有一定的差异。

第一种为班轮条款，表明船东负担货物在港口发生的船内装卸费。

第二种为F．I．条款，船东只负担货物卸货费。

第三种为F．O．条款，船东只负担货物装货费。

第四种为F．I．O．条款，装卸港船内货物的装卸费均由货主自理，船东不负担。

第五种为FIOST条款，船东不负担装卸费、堆货费及平舱费。

按照支付运费的时间来划分，运费可分为预付运费和到付运费。

预付运费是指在提单签发前或者在货物装载完毕后支付运费。

到付运费是货物运抵目的港交付货物前付清运费。

在这种情况下，承运人要承担一定的风险。

（二）不定期船运价条款

（l）按航次租船方式计算运费称为航次租船运价，又称为程租船运价。

（2）定期租船的运费是以船舶载重吨和租赁期限进行计算，又称为租船租金。

期租船按租期长短又分为短期租船和长期租船。

凡租期不超过一年的为短期；超过一年的为长期。

按长期合同所确定的运价，称长期合同运价。

（三）班轮运价

根据运价的制定者不同，班轮运价可分为：

班轮公会运价。

班轮公司运价。

双边运价。

货方运价。

根据运价形式，班轮运价可分为：

单项费率运价。

等级运价。

航线运价。

（四）集装箱运价

集装箱运输本是班轮运输的一种重要形式，其运价也应该属于班轮运价，但由于集装箱运输的特殊性，特别是随着“门到门”运输的发展，集装箱运输的范围延伸了。

因此，集装箱运价不仅包括海上运输费用，还包括内陆运输和港口作业有关费用和装箱、拆箱等有关的各项费用。

集装箱运费的结构和分担较为复杂，在不同的交接方式下，收取的运费也不同。

集装箱运输的全程运输费用，不仅存在各部分运费的计收，而且还有整箱货托运与拼箱货托运的区别。

集装箱运输的各项费用，各船公司有规定的计收办法，有按费用结构逐项计收的，也有将某些项目合并计收的，如将码头搬运费包括在海运运费中，甚至实行总包干运费率，将各项附加费也合并计入运费中。

二、运价的主要影响因素

（一）航运成本

在完成航运生产过程中，所发生的生产耗费总和叫做航运成本。

航运成本是影响国际航运运价的主要因素。

（二）航运市场结构

航运市场结构也是影响运价的主要因素。

市场竞争力量的不同将直接影响运价。

（三）承运对象

货物种类、数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据，也是影响运价水平的重要因素之一。

（四）航线及港口条件

航线包括航行距离，航区的自然、气象、水文情况，是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其油价等等。

因为这些条件影响船舶的营运经济效益，是决定是否派船的主要根据之一。

三、运价制定原理

（一）成本定价原理

成本定价原理，就是以航运劳务的必要劳动耗费所应得到的补偿加合理的利润后确定的运价。

所以，成本定价原理被广泛应用于制定国际航运运价。

成本定价原理，通常分为下列二种定价方法：

1.平均成本定价

平均成本定价是将运输生产所必须支付的运输总成本平均分摊到承运的货物后，考虑单位运量的必要利润水平而确定的运价。

即：

运价=平均固定成本十单位运量变动成本十单位运量利润

平均固定成本=固定成本／运量

在航运产品构成中，单位产品的变动成本，通常不随运量变化，而平均固定成本随运量的增加呈现下降趋势。

但是，平均成本定价仅仅依企业内部条件为依据的局限性，带来了一些不可克服的缺点。

①平均成本定价不能反映航运市场环境的供、求关系与运价的相互影响。

②平均成本定价不能反映航运市场供给与需求的变化在时间上的差异。

所以，平均成本定价并不能真实地反映实际成本。

③成本定价原理的定价过程是在实际费用完全发生之后才能进行；所采集和运用的数据，只能是依赖过去或当前的统计数据。

不可能完全反映未来状态，而且在分摊成本和决定利润率方面也缺少充分依据。

2.边际成本定价

海运边际成本是在给定的时间内每增加单位产量而导致总成本的增量，它是船舶总成本对运输产量的导数。

运输产量指船舶运输周转量。

边际成本可表示为：

（1-3）

式中：

Pf－一单位运价（元／吨海里）；

dTC——海运总成本的增量（元）；

dQ——海运总周转量的增量（吨海里）。

如果运输生产规模不变，即投入运力不变（固定成本不变），在给定的时间内增加产量，边际成本实际上就是增加的可变成本，边际成本是对周转量的导数，即：

（1-4）

式中：

MC——海运边际成本；

TVC——海运总变动成本。

边际成本定价原理很适于运输业的特点。

平均成本或边际成本定价存在的共同缺陷是：

①只反映航运企业财务账户上的成本状况，而航道、船闸、航标、港口等航运配套设施、航运科技研究与试验费用则大部分并未在运价中反映出来；②不能完全反映未来成本状况。

（二）从价原理

从价原理，又称为负担能力定价原理，是指以货物对运价水平的承受力大小来确定运价。

（三）供求关系定价原理

按平均成本定价原理所确定的运价是供给价格，理论上是运价的下限；而以负担能力定价原理所确定的运价是需求价格，理论上是运价的上限。

如果运价低于理论上的运价下限，则航运企业难以生存和发展；如果运价高于理论上的运价上限，则货主将无力承担。

因此，实际运价应根据市场的供求状态在上下限之间波动，这就是供求关系定价原理产生的基础，也是市场经济的主要特征。

（四）运输价值定价原理

运输价值定价原理是依据运输服务所创造的价值多少进行定价。

它与负担能力定价原理相类似，是需求者根据运输服务为其创造的价值水平而愿意支付的价格，反映运输服务所创造的市场价值。

四、运价制定方法

（一）成本导向定价方法

成本导向定价方法是依据成本定价原理进行定价。

其定价思路为：

运价=单位成本十加成额

（二）需求导向定价方法

需求导向定价方法主要是从需求者对运输服务质量的要求出发，考虑货物对运价的承受能力后进行定价。

其定价思路为：

运价=货物价值╳承受能力系数。

（三）竞争导向定价方法

竞争导向定价方法是为了确保市场占有率，或为了挤入市场，而针对市场形势进行定价的。

这种定价方法不能只考虑企业利益，更重要的是根据市场供求关系和竞争对手的运价水平。

它一般有三种情况：

①与竞争对手运价水平相当；②高于竞争对手的运价水平；③低于竞争对手的运价水平。

第四节国际航运运价指数

广义的指数，是指一切动态相对数。

狭义的指数，是指反映不能直接相加、不能直接对比的社会现象变动的相对数。

它是一种特殊的动态相对数。

一、总指数的编制方法

（一）拉氏指数

以基期数量为同度量因素，又称常数加权或固定加权综合法。

这种方法创始于1864年，由德国学者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，简称拉氏指数。

（1-5）

式中：

Kl—拉氏指数；

P1——计算期的商品单价；

P0——基期的商品单价；

q0——基期的商品流转量。

现以三种商品资料为例，编制价格指数。

例题：

已知商品X、Y、Z各年份的价格和数量列入表1-1。

表1-1。

商品

1980年

1983年

1985年

价格P

数量q

价格P

数量q

价格P

数量q

X

24

100

26

85

32

80

Y

18

40

16

45

10

50

Z

28

60

32

60

40

70

设1980年为基年,1985年的拉氏价格指数由拉氏公式计算得出：

设1985年为基年,1980年的拉氏价格指数为：

1983年的拉氏指数可自己练习计算。

（二）帕氏指数

以报告期数量为同度量因素，又称变数加权综合法。

这种方法于1874年由德国学者帕舍（Paasche）提出，简称帕氏指数。

（1-6）

式中：

Kp——帕氏指数；

P1——计算期的商品单价；

q1——计算期的商品流转量；

P0——基期的商品单价。

仍以前例，编制帕氏指数。

设1980年为基年,1985年的帕氏价格指数由帕氏公式计算得出：

设1985年为基年,1980年的帕氏价格指数为：

二、干散货船运价指数

运价指数就是运价变动的相对数。

国际航运市场广泛采用运价指数来反映运价水平和动态。

由于波罗的海交易所能够根据航运市场的发展和变化，对运价指数的构成及时予以修订，而运价指数又是根据严格、明确以及航运市场的规则计算出来的，所以，它能够反映出全球干散货航运市场的运价水平，成为干散货航运市场发展和变化的晴雨表。

波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数（BCI）、波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）、波罗的海灵便型船运价指数（BHI）以及波罗的海干散货船期租费率指数（BDI）。

三、其他运价指数

除此之外，世界上一些主要航运国家和研究机构也定期发布运价指数报告，如clarkson运价指数、海德灵便型船运价指数JEHSI，Lloyd’sshippingeconomist运价指数（LESI）、SSY运价指数。

Lloyd’sshipmaritimeresearch运价指数、thecommonwealthgroup集装箱船租船运价指数、howrobinson集装箱船租金指数、世界油轮运价指数（worldscale）等。

其中世界油轮运价指数可分为超大型油轮（VLCC）运价指数、阿芙拉型油轮（aframax）运价指数、苏伊士型油轮（suezmax）运价指数和成品油轮（product）运价指数。

我国上海航运交易所（SSE）于1998年4月首次对外发布中国出口集装箱运价指数（CCFI）。

中国出口集装箱运价指数采用拉氏公式计算，共11条样本航线，航线上的国内港口分别为：

大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州，其他地区或国家分别为：

香港、韩国、日本、东南亚、地中海、欧洲、美东、美西、南非、南美、东西非、澳新。

2002年又推出了我国沿海散货运价指数。

第五节油轮运价

一、油轮市场运价的种类

油轮市场运价根据划分的标准不同，将表现不同的形式。

（l）根据油种划分。

油轮市场运价可分为原油运价、成品油运价，动植物油运价。

油轮运输中大部分是原油，成品油次之，动植物油运输很少。

（2）根据租船方式分。