公路隧道洞口减光措施研究报告综述.docx

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公路隧道洞口减光措施研究报告综述

公路隧道洞口减光措施的研究综述

贝贝a.b翁季a.b

（大学a.建筑城规学院b.山地城镇建设与新技术教育部重点实验室）

（400045）

摘要：

通过对国隧道洞口的减光措施相关研究的分析总结，综述了减光措施的类型、优缺点及适用围。

针对国减光措施的应用现状，简要论述了隧道洞口的减光措施在实际工程中应注意的应用要点。

关键词：

隧道洞口减光措施减光建筑植被减光景物亮度

1.引言

在公路隧道项目运营中，行车安全性与视觉舒适性历来是隧道工程建设的重点与难点之一。

而隧道洞口段，由于处在明暗交替区，洞外的亮度突变极易引起短暂性的视觉功能降低，是交通事故的多发区。

在隧道洞口段采取一定的减光措施，一方面可以人性化地处理好洞外光过渡问题,降低亮度剧变对驾驶员所造成的的视觉冲击,另一方面可以减弱隧道入口段加强照明的亮度水平，降低隧道工程在运营期间的能耗。

因此，隧道洞口减光措施的设置，对于改善行车环境、确保行车安全以及节能降耗都具有重要意义。

2.减光措施的必要性

1.1安全性需要

白天特别是晴天的情况下，驾驶员在刚进入隧道的瞬间，由于洞外亮度差异悬殊，驾驶员的眼睛要经过一定的适应时间才能看清隧道部的情况；同样，驾驶员在刚出隧道的瞬间也要经过一段时间以适应洞外明暗变化，即所谓的“黑洞”和“白洞”效应。

在车速较快的情况下，“黑洞”及“白洞”效应极易导致驾驶员视觉功能的降低及反应时间的不足，从而诱发交通事故。

因此，为了保证行车安全，在隧道洞口处进行减光设计，即采取一定的减光措施降低隧道洞口附近区域的光照亮度，缓和隧道洞口外的亮度差异，延长驾驶员的视觉调整时间，以实现明暗环境的顺利过渡，是非常必要的。

就“人眼的视觉适应特征”讲，暗适应比明适应所需的反应时间更长、反应过程更复杂，因此，暗适应的“黑洞效应”比明适应的“白洞效应”所产生的的危害更大。

由此看来，在隧道入口处进行一定的减光设计显得更为重要。

1.2节能性需要

在现阶段的隧道照明研究中，为了降低隧道洞口外的亮度差异，消除“黑洞”和“白洞”效应，人们往往在洞口段采取加强照明的方式，以实现在隧道出入口处光照亮度的逐级变化，从而将洞口段的亮度剧变控制在人眼可快速适应的围。

然而，由于隧道照明工程的建设投资大，施工难度高，隧道出入口段亮度的平滑过渡往往不能得到保证。

而且，隧道的加强照明功率占整个隧道照明功率的55%以上，在此，隧道照明的“安全”与“节能”矛盾显得尤为突出。

而隧道洞口的减光设计，能够最大限度地降低洞口附近的适应亮度，在一定程度上能够减弱或取消隧道的加强照明，有效降低隧道运营期间的能耗，取得良好的节能效果。

因此，不管是从行车的安全性与舒适性的角度，还是从节能降耗的角度出发，在隧道洞口段进行一定的减光设计都是非常必要的。

3.减光措施的类型

通过对目前国的相关工程案例的分析总结，隧道洞口的减光措施可归纳为三大类：

设置减光建筑、利用植被减光以及控制洞外景物的表面亮度。

2.1设置减光建筑

减光建筑就是利用建筑物的遮光效果，以降低隧道洞口亮度，较为常见的建筑形式有遮阳棚、遮光棚以及通透式棚洞。

减光建筑除了能够达到遮阳减光的效果之外，还具有标识作用（可作为隧道洞门，加强隧道的标志性）、减压作用（能够缓和驾驶员进入隧道时的心理紧感）、景观作用（作为隧道景观与道路景观衔接的重要构筑物，其艺术造型往往是公路

图1XX纬七路过江隧道遮阳棚

与隧道景观设计的重要组成部分）及节能作用（通过减少洞外的亮度差异，以降低隧道洞口段的照明亮度）等。

1）遮阳棚

遮阳棚是一种顶部为封闭式结构的棚状构筑物，利用透明或半透明材料的透光作用以达到减光效果，不允许直接投射到路面上（如图1）。

遮阳棚的优点在于封闭式的透光构造具有较好的遮阳减光效果，同时可以降低雨雪引起的车辆滑移，减少雨雪对路面基层侵蚀而延长使用寿命。

但遮阳棚会因雨雪与环境污染而造成减光效果不稳定，因其对材质及构造要求较高从而增加了工程投资，同时运营期间维护工作量大，也不利于隧道通风，需增加风机台数。

此外，遮阳棚的封闭式构造会给驾驶员造成较强的心理压迫感。

2）遮光棚

图2XX打浦路隧道遮光棚

遮光棚是一种顶部为敞开式结构的棚状构筑物，与遮阳棚相比，其区别在于允许日光直射到路面上，且结构相对简单、轻巧（如图2）。

遮光棚的敞开式透光构造可以弥补遮阳棚受环境因素影响较大的缺点，工程投资较低，运营期间维护工作量小且通风透气性能好，可减少风机台数，降低运营成本。

但遮光棚挡雨阻雪效果差，行车环境受洞外环境影响较大。

另外，在遮光棚设计中，遮光格栅的间距在满足减光过渡要求的同时，还应考虑眩光问题。

3）通透式棚洞

通透式棚洞是近年来公路建设部门贯彻生态和谐理念的创新之举。

该结构较好地与周围地势相结合，最大限度地减小植被破坏面，与周围景观相协调，同时通风及采光效果较好（如图3）。

通透式棚洞可以说是对洞口减光措施的有效补充和完善，也是将隧道结构与附属减光结构有机结合的积极探索。

然而，该类结构受地形条件限制较大，不能被广泛运用。

在国外的工程实践中，悬臂式棚盖、简易遮光板、遮光帷幕等同样有所应用。

该类减光建筑结构简单，主要通过遮挡驾驶员行车主视野围耀眼的太线以避免眩光。

但该类结构遮挡光线面积有限，受力不均，在风力较大情况下存在一定安全隐患，实用性不大。

图3宁淮高速老山隧道棚洞

2.2利用植被减光

植被减光是一种较为经济适用的降低隧道洞口亮度的方法，也是应用最为广泛的减光措施。

植被减光主要是利用植被柔和地反光作用，以达到降低隧道洞口附近区域亮度的目的。

植被表面为毛状结构，由很多垂直面组成，光照亮度在入射方向上最大，在反射方向上反而很小，在法线方向最小，因此在公路隧道洞口附近种植具有垂直表面的常绿植被较为有利。

值得注意的是，针叶树木一般比阔叶树木的反射性能更好些，因此在洞口栽种像松塔那种具有水平成层分布的乔木是较为理想的。

同时，高大的乔木可以投下浓重的阴影，能够避免或减弱对路面的直射，有利于降低隧道洞口接近段的路面亮度。

然而，隧道洞口附近区域往往具有一定坡度，且地质多为石质，栽种高大树木可操作性

图4洞口种植低矮植被

差且成活率低，因而在实际工程中多选用低矮的绿色灌木或草皮（如图4）。

相对于设置减光建筑而言，利用植被减光不能快速有效地发挥洞口减光作用，只可作为中远期的辅助措施。

2.3控制洞外景物的表面亮度

图5XX且朋溪隧道洞门

隧道洞口外的景物亮度是影响隧道洞口附近光照亮度的关键因素，要想实现洞口外明暗环境的平滑过渡，在隧道工程建设阶段就要对洞外景物的表面亮度加以控制。

在隧道洞口外，可能出现在视野围的景观要素主要包括：

天空、洞门、道路、绿化、岩壁、广告牌等。

由于各景观要素在视野围的比例有所差异，各个要素对洞外亮度的影响程度也会有所不同。

1）天空

相对于道路、绿化、端墙等光反射表面，天空可看作“自发光表面”，其亮度主要取决于光气候状况，是非人为可控制因素，在此不做赘述。

2）洞门

隧道的洞门形式多种多样，在工程设计中，出于对地形地貌、形式美观等因素的考虑，常见的形式主要有端墙式洞门和框式洞门两种。

端墙式洞门，洞框面积一般较大，并且位于视野围较中心的位置，其表面亮度对隧道洞外亮度的影响较大，因而洞口端墙应采用深暗材料，且反射率宜低于0.17，以利于降低其表面亮度（如图5）。

而框式洞门，洞框面积一般较小，因而饰面材料的反射特性对洞外亮度的影响不大。

3）道路

路面是视野围所占面积百分比最大的景观要素，路面亮度对隧道洞外亮度的影响也是最大的。

除水平照度外，路面材料的反射特性是影响道路表面亮度的重要因素之一。

常用的公路路面材料主要有混凝土路面和沥青路面。

两种材料的反射系数和反射特性不同，其表面亮度存在很大差异。

其中，新的沥青路面亮度较低，使用一段时间后会增大；混凝土路面则相反，新的混凝土路面亮度较高，使用一段时间的混凝土路面，其表面亮度反而会降低。

随着使用时间的延长，路面由于尾气、机油等附着物的增加，出现定向反射的可能性越大，当行驶方向与太阳位置成一定的关系时，会出现路面亮度的异常增大。

另外，路面亮度受行车方向和太阳方向的相对位置关系影响很大，当行车方向与太阳入射方向相对时，会有很高的路面亮度。

4）岩壁

岩壁通常位于隧道口上方或两側，属于结构相对稳定，不需作特殊处理的表面。

影响岩壁护坡表面亮度的首先是表面照度，而表面照度与隧道洞口朝向密切相关。

洞口朝向或行车方向不同，岩壁护坡的表面亮度也会相差甚远。

另外，岩壁的表面亮度还与其表面材质有关，深色沉积岩表面亮度低，浅色石灰岩表面亮度高。

在岩壁护坡上进行大面积的植被绿化，能够在一定程度上削弱其自身对洞外亮度的影响。

5）绿化

绿化是隧道洞口视野主要的景观要素之一，仅次于路面。

隧道口的绿化通常根据地形地貌、气候特征、景观效果等因素选取不同的植物类型，即乔木、灌木、草本等。

其中，乔木和灌木的表面亮度低于草本植物的表面亮度，且深色植被的表面亮度要低于浅色植被。

因而，若客观条件许可，在隧道洞口附近区域宜栽种长势茂盛的深色乔木或灌木。

6）广告牌

位于隧道洞口附近，面积巨大的广告牌，在视野围所占面积达到一定比例，因此对洞外亮度的影响程度有所增加。

为了避免其对隧道洞口附近亮度造成过大影响，广告牌应尽量远离视觉中心布置，宜选用深色材质，并不应作镀膜处理。

有研究表明，洞口附近区域栽种植被和灌木可降低洞外亮度5%～7%；洞门端墙采用深暗颜色，可降低洞外亮度5%～7%；洞口外至少一个停车视距长路面采用暗色材料，可降低洞外亮度12%～27%[3]。

3.减光措施的应用要点

目前，国对隧道洞口减光措施的理论研究相对较少，但工程实践则逐渐增多。

据报道，对隧道洞口的减光措施进行深入研究的工程案例，有长江隧道（两端洞口设有遮光棚）、南路隧道（隧道入口设有太阳能光伏板与垂直绿化相结合的光过渡段）、省宁淮高速公路老山隧道（通透式棚洞将隧道结构与减光原理有机结合）、五爱隧道（隧道出入口段顶部设有长约50m的遮阳棚）等。

通过对国隧道洞口的减光设计的分析与总结，下面对洞口减光的设计要点做出如下概括：

3.1减光建筑的设置宜优先考虑遮光棚

减光建筑的形式选择，除了考虑减光效果的影响之外，还应受到地形地势、投资成本、运营管理等因素的制约。

例如，通透式棚洞虽然拥有其他类型的减光建筑所不及的诸多优势，但是一般多运用于地段浅埋偏压地段，因此对地形条件的要求较高，难以推广运用。

遮阳棚的顶部需设置一定数量的遮阳板，遮阳板的设置在提升工程造价的同时，也会带来碱光效果不稳定，运营期间维护与清洗工作量大等诸多问题。

因此，在减光建筑的形式选择上，以结构简单、减光稳定的遮光棚居多。

现主要针对遮光棚的减光技术作出如下概述：

1）减光段长度的确定

英涛等[8]研究指出，隧道出入口处遮光棚长度主要由隧道洞外及洞照度、洞外及洞亮度、驾驶员视力恢复时间及隧道设计速度等因素决定的。

同时，文献[8]提出隧道出入口减光段长度计算模型（如式1、式2），并针对不同的隧道设计速度得出减光段的设计长度取值（如表1）。

2）减光量的确定

表1隧道出入口减光段合理设计长度取值

减光量的确定主要根据减光段结束处的设计亮度而定。

王立雄等[4]经实验测定，1000cd/m2作为减光段结束处的设计亮度较为合理可行，能够有效消除因洞外亮度差异过大而带来的视觉不适现象。

且减光段应采用逐级减光的方式，将减光段分成三段，每段以1/3总减光量递减。

3）减光格栅的确定

要实现减光段的逐级减光，理论上需要逐级减弱遮光棚自进口至隧道洞口的透光率。

减光构件间距的不同决定着遮光棚透光率的差异。

遮光棚的结构形式多种多样，现以结构最为简单的减光格栅为例进行论述。

公侠等[9]针对三种减光格栅#15、#30、#45的透光率进行试验研究，得出各减光格栅透光率的建议取值，即#15=10%，#30=15%，#45=18%。

减光格栅采用矩形断面构件，基本尺寸为10cm×55cm，其中#15的格栅间距为15cm，#30的格栅间距为30cm，#45的格栅间距为45cm。

以上研究数据在减光格栅的选择方面具有很大的参考价值。

在已知遮光棚进口处亮度及减光段结束处的设计亮度的情况下，各分段遮光格栅的透光率可以计算得出，进而能够确定各分段遮光格栅类型。

3.2植被减光应尽量与减光建筑进行组合设计

隧道洞口的大面积绿化，不仅能够有效地提升洞口景观的作用，还可以起到良好的遮阳减光的效果。

若在减光建筑两侧进行适当的垂直绿化，减光建筑的遮阳减光效果将会得到进一步地提升。

例如，对于拱肋式遮光棚来说，在遮光棚两侧种植常绿爬藤植物，再辅以人工方法使爬藤植物沿构件方向生长，形成“类封闭”结构。

该“类封闭”结构在解决遮光棚眩光问题的同时，也能够在一定程度上弥补行车环境受外界环境影响大的缺陷[5]。

植被减光与减光建筑的有机结合，在实际工程中面临的限制因素较多比如减光建筑的结构类型，周围地理环境，植被类型及生长周期等，因此，在工程案例中的运用较少，不过可作为一项不错的减光设计指导措施。

3.3加强洞外景物表面亮度的控制

洞外景物的亮度控制是公路隧道景观设计应始终关注的要点。

在隧道照明设计中，入口段亮度、过渡段亮度除与设计速度有关外，在很大程度上是由隧道接近段的洞外亮度值决定的，即隧道的洞外亮度越高，入口段和接近段所需的照明值也就越高。

如果公路隧道景观设计不考虑周围环境亮度，不但会给公路隧道运营安全埋下隐患，而且将使得公路隧道照明负荷过大造成电能浪费。

对于隧道洞口景物亮度的控制建议，前文已有所论述。

隧道洞口景物亮度不仅与景物表面的受照程度有关，还取决于其表面的反射特性。

在此主要针对洞外景物的反射特征与反射系数进行概述。

1）

图6洞口端墙的过分装饰

洞门

隧道洞门的处理，在结构形式和饰面材料上都应该慎重考虑。

在实际工程中，就框式洞门和端墙式洞门两种结构形式来讲，框式洞门由于洞框面积小，对洞外亮度影响较小，可以忽略不计。

并且框式洞门通常采用浅色的装饰材料，以起到提示警醒作用（如图6）。

端墙式洞门，宜采用深色的低反射系数的饰面材料，以避免对洞外亮度造成影响。

就饰面材料而言，在实际应用中，隧道端墙为了突出强调隧道洞口，往往经过特殊处理，如墙面过度装饰，采用定向度较大的面层材料或浅色装饰面材等（如图），这些均可引起洞外亮度的异常增大。

洞口端墙应尽量采用反射系数小（小于0.2），定向度低（低于0.4）的漫反射或近似漫反射面材（见表2），如黑色面砖、黑色毛面石、黑灰色水磨石、菱苦土面层等。

并且在实际应用中，应尽量禁止高定向度面层材料的使用[6]。

2）

表2饰面材料的反射比、定向度对隧道洞外亮度的影响

图6洞口端墙的过分装饰

路面

在隧道洞口附近，路面在视觉围所占的比例最大，同时对洞外亮度影响也是最大的，在洞外景物的亮度控制中应给与重视。

就路面材料而言，公路路面一般分为混凝土路面和沥青路面。

路面反射系数的确定方法较为复杂，一般将路面看做均匀扩散材料，根据路面平均亮度与平均照度的转换率得出路面的近似反射系数。

通常情况下，沥青路面反射系数为0.14～0.21，混凝土路面反射系数为0.24～0.31，很深的黑色路面反射系数为0.11～0.14[7]。

与混凝土路面相比，沥青路面具有较低的反射系数。

随着路面使用年龄的增加，混凝土路面反射系数降低，而沥青路面反射系数增加。

但是就整体而言，沥青路面的反射系数还是明显低于混凝土路面。

因此，在实际应用中，隧道洞口接近段宜铺设沥青混凝土路面、深暗色路面或彩色复合路面以降低隧道洞外亮度，有助于实现隧道洞口外亮度的平滑过渡。

3）绿化

绿化是对隧道洞外亮度影响较大的景观要素之一，仅次于路面。

在自然条件下，植被的反射系数难以确定，不同的植被类型，不同的叶片颜色、形状和排列均会导致反射系数的千差万别。

即便对于同一植被而言，在不同的生长阶段，其反射系数也会发生变化。

在诸多影响因素中，植被类型、叶片颜色等对植被的反射系数起着更为重要的作用。

在植被类型的选择上，若地理环境许可，宜多种植针叶乔木，否则，可多栽种深色灌木或草本。

就叶片颜色来讲，浅黄绿色的叶片（比如金叶女贞）对于光的反射率较高，而深色叶片（比如紫红色的红花继木和深绿色的杜鹃）对于光的反射率较低。

在大学春红的隧道洞外景物亮度研究中，曾对八种典型景观植被的反射系数进行测量计算（如表3）[6]，其研究数据在景观植被的选择与运用方面具有了一定的参考价值。

表3隧道洞外典型植被的反射系数

4）广告牌

在实际工程中，隧道洞口附近巨大广告牌在视野围占有一定比例，对隧道洞外亮度的影响不容忽视。

比如市大学城隧道，洞口附近广告牌面积巨大，位于视觉中心，表面亮度高，造成隧道洞外亮度异常增加，影响到隧道照明的经济性与安全性。

因此，隧道洞

图7XX大学城隧道

口区域应尽量避免设置巨大广告牌，若无法避免，广告牌应尽量选用反射系数小于0.2，定向度小于0.4的漫反射材料，且远离视觉中心。

4.总结

1）通过对国隧道洞口的减光措施研究的分析总结，综述了隧道洞口进行减光设计的必要性及减光措施的类型，为今后的工程设计提供了一定的技术思路。

2）根据国隧道洞口的减光措施的运用现状，简要论述了在实际工程中，进行洞口减光所应注意的设计要点，为以后的工程实践提供借鉴参考。

3）隧道洞口减光效果设计与洞照明设计存在相辅相成的关系。

本文仅就洞外减光措施进行有关研究探讨，而洞口照明与洞外减光的协调性设计有待进一步的研究。

参考文献

[1]敖敏霞．新城隧道遮光棚段光过渡效应与经济性的结合．隧道建设．2004．（8）．

[2]艾杰，宝林，玉平．省隧道出口减光防眩设计．公路隧道．2010．

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[3]涂耘，王少飞，侯伶等．浙西南山区高速公路隧道洞外亮度研究．公路．2012．

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[4]王立雄，天行．港珠澳大桥隧道口减光技术的研究．道路照明．2010．（12）．

[5]明高，马杰，洪锦．公路隧道洞口减光措施分析与设计．2009年全国公路隧道学术会议论文集．2009．

[6]春红．基于光气候理论的隧道洞外景物亮度研究．大学博士论文．2011．

[7]韬．隧道照明反射系数增量研究．大学硕士论文．2008．

[8]英涛，程国柱．公路隧道出入口减光格栅段合理长度研究．公路工程．2009．

[9]公侠，丛艺，汉章等．打浦路隧道遮阳棚模型试验与研究．照明工程学报．1989．

[10]邝仲平．高速公路隧道照明综合节能技术的研究和应用．桥梁与隧道工程．2011．（9）．

基金项目：

国家自然科学基金资助项目（51278507）

市科委自然科学基金计划资助项目（2010BB6051）