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国外无砟轨道类型
第二章国外无酢轨道类型
第一节博格板式无碓轨道
一、概述
博格板式无施轨道系统的前身是1979年铺设在德国卡尔斯费尔德一达豪的一种预制板式无磴轨道。
通过对其进行包括预应力结构、结构尺寸、纵向连接等方面的优化改进;釆用先进的数控磨床来加丄预制轨道板上的承轨槽:
使用快速方面的测量系统,使用精度容易满足高速铁路对轨道儿何尺寸的高要求。
高性能沥青水泥沙浆垫层可以为轨道提供适X的刚度和弹性。
博格公司轨道板施工研制生产了成套的设备,使得博格板式轨道机械化程度高于一般轨道结构。
博格板式无磴轨道已获得了德国联邦铁路管理局颁发的许可证,可用于300km.h-1的高速铁路,LI前正在德国纽伦堡至英戈尔施塔特的新建高速线上铺设。
二、系统组成
(一)系统构成
路基上博格板式轨道系统和构造见图2-1和图2-2。
其层次构成依次为:
级配碎石构成的防冻层(FSS)30cm厚的水硬性混凝土支承层(HGT)、3cm厚的沥青水泥沙浆层、20cm厚的轨道板,在轨道板上安装扣件。
博格板式轨道系统轨顶至水硬性混凝土顶面的距离为474mmo
(二)轨道板
预制轨道板是在预应力台座上生产出来的,混凝土强度等级为C45/55,可以采用普通混凝土或钢纤维混凝土。
预制轨道板的横向为预应力钢筋,纵向为普通钢筋,板与板之间在纵向通过伸出钢筋进行传力连接。
采用这种预制轨道板的轨道均匀性好、耐久性强,横向及纵向的抗滑移阻力高。
在混凝土预制轨道板的收缩徐变完成后,使用数控磨床对承轨台进行机械加工(承轨台在生产时已留出了加工余量),可以达到极好的精度,大大减少了现场调试工作。
轨道板进行安装定位时不需过渡轨,只需对承轨台上指定的测量点进行精确定位即可。
预制轨道板有以下3种形式。
仁标准预制轨道板
标准预制板为长度6.50m,板厚200mm的单向预应力混凝土板,板与板之间有纵向连接,适用于路基、桥长25m及以下的桥梁和隧道。
2、特殊预制轨道板
特殊预制轨道板为最大板长4.50m。
板厚300mm的钢筋混凝土板,可用在长度大于25m的桥梁上。
特殊预制轨道板设有减振系统(质量弹簧系统)。
必要时还可在特殊预制板里安装信号设备。
3、其他补充型预制轨道板
山于存在着桥梁、隧道、道岔和新线与既有线路的接处等控制点,必要时需对预制轨道板的长度进行调整,为此可生产长度从0.60m到小于6.50m不等的预制轨道板。
(三)水硬性材料支承层(HGT)
该层厚度为300mm,由素混凝土构成。
水硬性材料支承层的作用是保证系统刚度从防冻层经预制轨道板到钢轨的递增。
在隧道和明洞里不设水硬性混凝土支承层,直接铺设在结构底板上。
(四)防冻层
路基上应铺设一层防冻层,以防止路基因冻融循环所引起的冻胀。
防冻层由级配碎石组成,也具有防止毛细作用发生的功能。
(五)沟槽
为防止轨道扣件处混凝土出现裂缝,在承轨台之间预设了沟槽。
(六)承轨台
轨道扣件安装在承轨台上。
承轨台用数控机床磨削加工,加工精度为0.1mm。
(七)轨道扣件
预制轨道板磨削工序完成之后,在工厂里预安装轨道扣件。
三、博格板式轨道的特点
博格板式轨道除了完全满足德国铁路对于轨道的技术要求外,还具有以下特点。
1、轨道板在工厂批量生产,进度不受施匸现场条件制约。
2、每块板上有10对承轨台,承轨台的精度用机械打磨并山讣算机控制。
工地安装时,不需对每个轨道支撑点进行调节,使工地测量工作可大大减少。
3、预制轨道板可用汽车在普通施工便道上运输,并通过龙门吊直接在线路上铺设,无须二次搬运。
4、现场的主要工作是沥青水泥沙浆层的灌注,灌浆层在灌注5~6h后即可硬化。
5、具有可修复性,除在每个钢轨支撑点处(轨道扣件)调高余量外,还可调整预制板本身的高度。
6、博格板式轨道的缺点是制造工艺复杂,成本相对较高。
四、适应不同基础设施条件的博格板式无昭轨道
(一)、路基
博格板式无磴轨道在路基上的标准截面见图2-3.为了将工后沉降控制在允许范围内,必要时应对地基进行加固处理。
在路基上铺设预制轨道板(间隙为50mm),首先使用调高装置对轨道板进行调整和精确定位,再将轨道板与水硬性材料支承层之间的间隙进行密封处理,灌浆后密封灌浆孔。
接下来进行轨道板的连接。
先在窄缝处灌浆然后连接张拉预制轨道板两端露出的螺纹钢筋,使接缝处始终处于压应力状态下,最后在宽接缝处浇注混凝土,起到保护作用。
(二)、长度小于25m的桥梁
对于长度小于25m的短桥来说,气候变化对桥梁变形影响很小。
因此,在短桥上可使用博格板式轨道系统的标准预制轨道板。
见图2-4为短桥上的博格板式无磴轨道标准截面图。
(三)、长度大于25m的桥梁
当桥梁长度超过25m时,受温度变化和活载引起的桥梁挠度的影响,桥面在纵向和横向会发生位移。
因此,桥上需使用特殊预制轨道板,设置限位块,以避免这种位移对轨道板产生不良影响。
图2-5为长桥上的博格板式无磴轨道标准断绝图。
(四)、隧道
隧道内的博格板式无昭轨道标准截面见图2-6o五、减掘降噪措施
在对环境要求比较高的地段,无磋轨道需要降噪和防振处见图2-7为减振降噪博格板式无磴轨道。
第二节雷达型无磴轨道
一、概述
雷达型无磴轨道于1972年铺设于德国比勒非尔德至哈姆的一段线路上,以雷达车站而命名。
在使用过程中不断优化,从最初的雷达普通型发展到现在的雷达2000型,并且针对路基、桥梁、隧道不同基础进行了部分修改。
图2-8为最早的雷达普通型无磴轨道结构形式。
图2-9为雷达2000型无磴轨道结构形式优化过程。
雷达型无確轨道最初为整体轨埋人式轨道,到雳达柏林(READ-BER-LIN)已经发展为钢筋木行梁支撑的双块埋入式无磋轨道,但承载层仍然是槽形。
发展到雷达2000型时,成为山钢筋木行架连接的双块埋入式轨道,其混凝土承载层改成平板。
图2-10为雳达2000型无磴轨道结构系统图,图2-11为标准支承块结构组装图。
二、系统构成
雷达2000型无暗轨道系统结构如下:
基础为水硬性混凝土支承层,片度300mm,强度不应低于15N-mm-2oB355W60M型双块式轨枕按照650mm的间距排列,每组轨枕枕块下依靠两个钢筋木行架支撑,轨枕块精确定位后浇注混凝土,混凝土标号为B35。
轨枕与轨道承载层整体相连,现浇轨道板耳240mm,轨枕上安装IOARV高弹性胶垫,采用Vossloh300型扣件系统。
扣件螺栓锚在双块式轨枕内,使用UIC60钢轨。
无磴轨道的混凝土板(B35)为钢筋混凝土结构。
配筋率为0.8%~0.9%,从而将可能出现的裂缝宽度限制在0.5mm范围内,可防止连接钢筋受到腐蚀。
三、雷达2000型无磴轨道的特点
雷达2000型无砂轨道具有如下特点。
(1)与雷达普通型轨道相比,轨顶到水硬性混凝土上表面的距离减少到473mm,轨道板各层的厚度累计减少了177mm;在轨距不变的前提下,轨枕全长由2.6m减少到2.3m。
所用混凝土量大大减少。
(2)埋入长轨优化为短枕,后期浇注混凝土与轨枕之间的裂缝减
少。
(3)对土质路基、桥梁、高架桥、隧道、道岔区段以及减振要求区段,可以采用统一结构类型,技术要求、标准相对单一,施工质量容易控制,更适应于高速铁路。
(4)槽形板的取消,使得轨道混凝土承载层的灌注混凝土的捣固作业质量易于保证。
(5)两轨枕块之间用钢筋木行梁连接,轨距保持稳定。
(6)表面简洁、平整,美观漂亮。
四、适用不同基础设施条件的雷达2000型无磴轨道
(-)路基
对于安装于土质路基上的无磋轨道,根据ZTVT-StB规定,在厚度为30cm的水硬性混凝土支承层上铺设轨道承栽层。
水硬性混凝土支承层是一种拌合水泥加以稳定的支承层,该支承层在适应性试验中显示的最低强度应为该层每隔5m设沟槽,以控制裂缝的形成。
在ZTVT-StB规定中,水硬性混凝土支承层下应铺设防冻层。
防冻层位于土质路基之上,而土质路基的铺设应遵照DS836中的要求。
(二)桥梁、隧道
图2-12为桥梁上和隧道中的雷达2000型结构图。
桥梁上的雷达2000型上部结构与路基上基本相同,主要差别是,由于要保持混凝土承载层与桥面混凝土板的横向稳定,两者纵向之间接触面设计成了凸凹结构。
桥梁上的雷达2000型可以使二期恒载大大降低。
曲于雷达2000型的结构高度较低,为减少隧道断面面积提供了有利条件。
实例是德国科隆一法兰克福线双线高速铁路(300km-h-1),线间距4.5m,隧道断面92m2o
(三)道岔区
为了整个轨道系统(用于干线和道岔区段)一致性,实现系统工程的相互衔接,调整了用于雳达2000型无磴轨道系统的道岔区段设计,以降低轨道高度。
该项开发的核心是基于B355W60M双块式轨枕对混凝土道岔轨枕进行设讣和定位。
五、雷达型无磴轨道的应用情况
现在德国铺设的无磴轨道线路50%以上为雷达型无磴轨道。
这种无磴轨道除了在德国成规模地应用外,在世界其他国家和地区也得到认同并使用。
韩国高速铁路一期工程虽然以有磴轨道为主,但在新建段(汉城一大邱)的3座隧道和光明车站的6股站线(车站侧线)上也铺设了儿段无磴轨道,采用的是德国雷达普通型无磴轨道结构型式(见图2-13),单线延长里程53.841kmoLI前,韩国认为已充分掌握该项技术,计划在第二阶段大邱至釜山新建高速线上全部采用无磴轨道。
我国在秦沈线的沙河桥和渝怀线鱼嘴2号隧道(曲线)分别铺设了长枕埋入式无磴轨道692m和710m。
正在建设的遂渝线无磴轨道综合试验段岔区(路基)也将采用轨枕埋入式无磴轨道。
我国台湾省的台北一高雄高速铁路的道岔区也部分采用了雷达型无磴轨道。
总之,雷达型无確轨道在不同的国家和地区运用,还需要根据不同国家和地区的技术标准进行改进,以适应本国铁路的发展。
第三节旭普林型无磴轨道
一、概述
旭普林型无磋轨道系统1974年开发,在科隆一法兰克福高速铁路上成功铺设了21km。
旭普林无磴轨道系统与雷达型无磴轨道系统相似,都是在水硬性混凝土承载层上铺设双块埋入式无磴轨道,但采用的施匸工艺不同。
其特点
是先灌注轨道板混凝土,然后将双块式轨枕安装就位,通过振动法将轨枕嵌入丿E实的混凝土中,直至到达精确的位置
二、适应不同基础设施条件的旭普林无磋轨道
(-)路基
混凝土板在路基上的厚度为280mm,宽度为2.80m或者3.20m,根据德国铁路规定的荷载而定。
在路基上铺设旭普林无磴轨道应注意以下儿点:
(1)下层路基必须稳定,在4m深度内不得出现软土或沙层。
在必要情况下应作地基改良棋至换土。
最小承载力应为地基承载力EV2大于45MP&。
(2)上层路基最低应达到95%的密度,最小承载力EV2大于60MP&。
(3)在路基上加400mm厚的基层防冻层,其密度必须达到100%、渗透系数10-5m・s-l、承载力EV2大于120MP&。
(4)水硬性混凝地承载层厚度最少300mm,抗压强度约12〜15MPao
(5)轨道板为钢筋混凝土板,混凝土强度应达到35MPao
承受荷载的钢筋混凝土板与垫层两者共同结合成为一复合板。
其卑度与宽度的设计应使拉伸应力在HGT垫层的底部不大于0.8MP&,而在混凝土板底部不大于0.85MPa,以保证将开裂的风险降至最低。
在水硬性混凝土承载层以下的压应力控制在0.03MP&以下。
(二)桥上的旭普林无磴轨道
桥上的旭普林无磴轨道如图2-18所示。
一般情况下,桥面板受到防水层和钢筋混凝土保护层的保护。
由于下部结构坚固,无弯矩,无磴轨道可以设计得更轻薄。
因此,桥上旭普林无磴轨道一般设计成两层,下层与混凝土保护层永久连接;而上层与轨枕或与轨条扣件直接结为一体。
两层混凝土板之间隔着人造橡胶或沥青涂层。
纵向力通过限位块传递。
这种设计的好处是,更换受损的无磴轨道更为方便。
轨道板可以通过预留梯形钢筋或形成勾连的接缝与混凝土保护层相连接。
混凝土保护层通常在防护墙或管道沟处通过钢筋连接到桥面板。
在桥长为20〜30m的桥上,为避免由桥体结构挠曲而给无磴轨道带来的额外应力,并保持排水畅通,混凝土板应设汁成分离的构件,而不是连续板。
(三)隧道旭普林无磴轨道
在隧道里,旭普林无磴轨道直接安装在隧道地基上。
由于温度变化小,无磴轨道设计成连续性的。
三、旭普林无磋轨道的附属系统
1、质量一弹簧减振系统
根据现场需要,旭普林公司可以提供数种质量一弹簧系统,例如:
支承在连续的弹性垫或单个的橡胶支座上的混凝土承载板,在两端与板式轨道基础刚性连接的分开或者连续的混凝土承载板。
2、降噪措施
可在钢轨之间安装吸音预制件。
这些预制件单元由多孔隙的混凝土组成,根据需要还可以配上颜色。
3、道岔
旭普林轨道基础可以很方便地与任何标准道岔进行搭配。
道岔与质量一弹簧系统也可以进行组合。
第四节日本板式无磴轨道
一、概述
日本无磴轨道技术主要以新干线板式轨道结构为代表。
20世纪70年代,板式轨道作为曰本铁路建设的国家标准进行推广。
因此,日本的板式轨道应用非常广泛,到U前为止,其板式轨道累计铺设里程已达到2700多延长公里。
LI前常用的有普通A型轨道板(见图2-19)、框架型轨道板(见图2-20)、用于特殊减振区段上的防振G型轨道板(见图2-21)及早期用于路基上的RA型轨道板(见图2-22)等。
二、日本板式轨道型式及其基本特征
日本对各种型号的板式无瞪轨道的开发是统一有序的。
在多年的试验研究实践中,对不同等级的线路、不同自然条件、不同车速和不同要求开发出不同型号的板式无磴轨道。
为了区分各种型号的无磴轨道,日本规范了轨道板的型号表示方法,其中的板式无越轨道板按照支承方式分类可以表示为XX-XXX(XX)。
横杠前为英文字母,表示板式轨道的结构形式,横杠后的阿拉伯数字如果是2位,表示在新干线上使用,3位表示既有线上使用。
十位数表示板的公称长度,个位数为扣件类型,最后一位英文字母表示适用范围(见表2-2),括号内为钢轨类型。
例如:
A-152表示A型轨道板,长5m,在既有线上铺设。
A-155NC表示寒冷地区使用防振
板。
三、日本板式轨道适用范围及儿何尺寸
总体上说,日本板式轨道也是由轨道板(厚度190~200mm)、沥青砂浆垫层(30mm)基础组成,在路基上轨道板的基础使用钢筋混凝土板。
从表中尺寸可以看出,日本板式轨道的厚度在不同部位有较大的差别,设计时需要根据不同环境和功能需要进行选择
四、日本板式轨道特点
(-)结构整体性能
日本板式轨道具有无磴轨道所具有的线路稳定性、刚度均匀性好、线路平顺性、耐久性高的突出优点,并可显著减少线路的维修工作量。
从轨道结构每延米重量看,小于有磴轨道,而板式轨道结构高度低,道床宽度小,重量轻。
框架式板式较轨道为非预应力结构,便于制造。
可节省钢筋和混凝上材料,降低桥梁的二期恒载,造价低廉,但没有降低轨道板实际承受列车荷载的有效强度、不影响列车荷载的传递。
在隧道内应用时可减小隧道的开挖断面。
与德国博格板式轨道相比,日本板式轨道在基础上设置了凸型挡台,因此,纵向与博格板的连接不同。
凸型挡台与基础混凝土板一起建造,依靠凸型挡台对轨道板进行定位,施工更为简便。
日本板式轨道用的轨道板,没有在工厂内机械磨削的工序,制造相对简单。
(二)制造和施工
板式轨道结构中的轨道板(RC或PRC)为工厂预制,其质量容易控制,现场混凝土施工量少,施工进度较快:
道床外表美观;山于其釆用“由下至上”的施匸方法,施工过程中不需工具轨;在特殊减振及过渡段区域,通过在预制轨道板底粘贴弹性橡胶垫层,易于实现下部基础对轨道的减振要求(如日本板式轨道结构中的防振G型)。
但在桥上铺设时,受桥梁不同跨度的影响,需要不同长度的轨道板配合使用,无形中增加了制造成本;曲线地段铺设时,线路超高顺坡、曲线矢度的实现对扣件系统的要求较高;板式轨道结构中CA砂浆调整层的施工质量直接影响轨道的耐久性;板式轨道的制造、运输和施工的专业性较强,包括:
轨道板的制造、运输、吊装、铺设;CA砂浆的现场搅拌、试验、运输和灌注;轨道状态整理过程中的充填式垫板树脂灌注等。
(三)线路维修
由于板式轨道水泥沥青(CA)砂浆调整层的存在,受自然环境因素的影响较大,在结构凸形挡台周围及轨道板底边缘的CA砂浆存在破损现象,特别是在线路纵向力较大的伸缩调节器附近。
因此日本铁路除相应开发了修补用的树脂砂浆外,在设汁方面,用强度高、弹性和耐久性好的合成树脂材料替代凸形挡台周围的CA砂浆。
对于轨道板底的CA砂浆调整层,以灌注袋的形式取代初期的设模式的直接灌注,以减少CA砂浆层的环境暴露面,从而显著提高了板式轨道结构的耐久性,以实现无磴轨道结构少维修的设计初衷。
五、日本板式轨道的应用
各种型式的板式轨道在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和部分路基区段上广泛应用。
至1997年为止,日本新干线铁路板式轨道应用情况见表2-6o
路基上的板式轨道必须克服路基沉降、翻浆冒泥等问题。
日本从1987年就开始进行对土质路基上的板式轨道正式研究,从1990年开始进行技术性研讨,开发以省力化为LI的的新路基结构。
这些研究结果在1993年9月编制成《路基结构设计、施工手册(草案)》。
为了解决路堤下沉、路堤翻浆冒泥等问题,通过各项试验研究,开发了RC路基板式轨道(见图2-23.图2-24),其结构型式较以往的结构更为简明,具有较好的荷载传递效果、较小的累积沉降、较少的材料损耗以及较好的耐久性
我国在秦沈客运专线的狗河和双何特大桥上分别铺设了板式轨道结构的无磴轨道,长度分别为741m和740m,在赣龙线枫树排隧道也铺设了719m°我国台湾高速铁路的部分区段也采用了日本的框架型板式轨道。
第五节弹性支承块型(LVT)无磴轨道
弹性支承块型无磴轨道是在双块式轨枕(或两个独立承块)的下部及周围设橡胶套靴,在块底与套靴间设橡胶弹性垫层,而在双块式轨枕周圉及下部灌注混凝土而成型,为减振型轨道。
其最初由Roger
Sonnev订le提出并开发。
瑞士国铁于1966年在隧道内首次试铺。
法国开发的VSB——STEDET系轨道也属此类,在地铁内使用居多。
1993年开通运营的英吉利海峡两单线隧道内全部铺设独立支承块式LVT型轨道(见图2-29)<>目前,弹性支承块型轨道的铺设总长度约360km。
弹性支承块型无磴轨道在国外得到了推广应用,不仅在丹麦、葡萄牙、法国、委内瑞拉和英国的铁路得到发展,而且还在哥本哈根、亚特兰大等城市的地铁内推广应用。
我国西康线秦岭隧道一、二线(长度为18.5km)内采用了弹性支承块式无磴轨道,现在使用状况良好。
弹性支承块型(LVT)无砂轨道有以下特点。
(1)轨道结构的垂直弹性由轨下和块下双层弹性垫板提供,最大程度上模拟了弹性点支承传统碎石道床的结构承载特性,轨道纵向节点支承刚度趋于均匀一致,通过双层弹性垫板的刚度和阻尼的不同组合可获得优于有磴轨道的刚度和较好的减振效果。
(2)支承块外设橡胶套靴提供了轨道的纵横向弹性,使这种无磴轨道在水平方向的承载、动力传递和振动能量吸收方面更接近坚实均匀基础上碎石道床轨道,可以弥补无磴轨道侧向刚度过大的不足,有利于减缓钢轨的侧磨。
(3)通过双层弹性垫板的隔离,使轨道各部件的荷载传递频率得以降低,部件的损伤程度大大降低,儿何形位可在长时间内得以保持,最大程度地减少了养护维修工作量。
(4)结构简单,施工相对容易,支承块为钢筋混凝土结构,可在工厂高精度预制,在现场只需将钢轨、扣件、带橡胶套靴的支承块加以组装、经各向准确定位后,就地灌注道床混凝土即可成型。
(5)可维修性比刚性整体道床大大提高,如果支承块、块下垫板或橡胶套靴出现损伤,在损伤点的左右一段距离内松开扣件,抬高钢轨即可取出损伤的部件。
(6)由于采用橡胶套靴和块下橡胶垫板,初期投资比有磴轨道大。
但是在运营费方面,根据SBB的运营统计和国内前期应用的估计,总运营费用较有磴轨道可节省约50%o
(7)如果用于露天,其缺点是雨水容易渗入套靴,列车经过时会有污水挤出,污染道床,必须采取相应的措施。
第六章其他类型无旌轨道
T1GETRAC型直接支撑式无毬轨道
GETRAC型无磴轨道系统的最主要特征是使用沥青承载层为混凝土轨枕提供直接支承。
轨枕通过特殊的混凝土锚块弹性地连接到沥青层上,混凝土锚块将来自轨排的横向作用力传到沥青上。
沥青承载层上的宽轨枕是这个系统中不可缺少的部分,能够大大降低轨道的结构高度。
混凝土轨枕通过浇注的沥青固定到沥青支持层上并永久性地保持其安装位置。
一特点:
1)通过轨道板与沥青层的弹性连接保持稳定的轨道形状;
2)能够使用传统的道路和轨道施工设备:
3)所需的工作步骤少,施工时间短;
4)在生产匸厂就可以将锚块和轨道扣件预先装配好;
5)超高可达180mm;
6)既适用于道岔也适用于线路:
7)无障碍地排水;
BTD型无毬轨道
BTD型无磴轨道是徳语Betontragschi-
chtmitDirektauflagerung(直接支撑在混凝土道床板的无磴轨道)的简称,轨枕为整体轨枕,用销钉与混凝土道床板联结。
德国1993年在Breddin-Glowen土质路基试验轨道上进行铺设,1997年在汉诺威一柏林高速铁路土质路基上试铺32m。
T2ATD型无瞪轨道
ATD型无磴轨道是AsphaltEail-spanwithDirectSupport(沥青支撑轨排结构)的简称。
ATD型无磋轨道的轨枕可以是2.6m长的双块式轨枕,也可以是中间下部留有间隙的整体轨枕。
轨枕直接放置在沥青道床板上,靠沥青与轨枕间的摩擦力抵抗纵向作用力。
在轨排中间设置60cm宽的抗横向力支座,在横向调整好轨排后,支座与轨枕间用弹塑性材料充填。
T3SATO型无瞪轨道
SATO型无磴轨道是德国第一阶段出现的轨枕支撑式无磴轨道结构形式。
轨枕为钢枕。
轨枕通过钢销与预制在沥青道床板中的钢板联结。
T4FFYS型无磴轨道
FFYS型无磋轨道结构组成与SATO型无磴轨道相同,区别是轨枕为Y型钢枕。
与传统截面轨枕相比,Y型轨枕有以下三个主要特征:
1)主体结构为支撑梁结构;
2)Y形外形;
3)每根轨枕支撑钢轨点有3处,每处2个断面。
从1986年到1994年,德国在路基上铺设63km、隧道内铺设1.734km。
Walter型无毬轨道
Walter型无磴轨道与BTD相似,只是将BTD的混凝土道床板代之以沥青道床板。
1991年德国在Hohenthurm-Rabatz路基上铺设9.4km。
ToDFST型无毬轨道
道床板为整体浇注,扣件通过预埋件进行安装。
T6Ed订on型无瞪轨道
Edilon为解决橡胶套靴与轨枕块间存在间隙的问题,将橡胶套靴代之以一种弹性复合材料(corkelast),可减少轨枕块与道床板间的间隙,从而应用于桥梁和隧道。
T7Heitkamp型无瞪轨道
Heitkamp型无磴轨道结构设讣原理与采用混凝土槽的雷达型无磴轨道相同,只是将充填的混凝土代之以粘结处理的道磴。
其优点就是可以采用传统有磴轨道施丄中的机械进行铺磴和捣固,同样适用于道岔区。
德国1996年在Waghausl路基上铺设390m试验轨道。
BALFOURBEATTY钢轨埋入式无磴轨道
与Edilon相比,主要是钢轨型式和埋入材料不同。
钢轨型式为顶部与底部对称型式,当顶
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